Modernisierte Odenwaldbahn startet im Juni 2008

Hallo, ich habe zwei fragen dazu:

1) hat jemand schon informationen, wie dieser neue verbesserte fahrplan, umgesetzt wird?
gibt es eventuell schon einen fahrplan online....um auf den vorgeschmack zu kommen

2) konkretere frage zum elektronischen stellwerk: welche auswirkungen hat das für zugkreuzungen?
ich selber komme aus der stadt und fahre nur sehr unregelmäßig zug....erstrecht auf eingleisigen strecken
für zugbegegnungen scheint mir aber, sehe ich die aktuellen fahrpläne an, dass immer ein zug an zeit verliert - habe mal gehört die regelung sei, dass immer nur ein zug in einen bahnhof einfahren darf
dass hieße also der eine muss mindestens 2 min vor dem anderen einfahren, dann abwarten

kann man dieses problem beheben, wenn man unabhängigem bahnsteige, z.b. außenbahnsteige mit schienenunabhängigem zugang (keine fahrgäste müssen gleise kreuzen)
bzw. hat solch ein recht urtümnliche ausbauzustand mancher bahnhöfe auch etwas mit diesen fahrplanverzögerungen zutun?
haben die bahsteig-umbaumaßnamen des letzten jahres diesem umstand gegolten?
wie läuft das z.b. bei der taunusbahn, die ja teilwiese im ungefähren 15 min-takt unterwegs ist?
(hier gibt es meines erachtens nach meist schieneunabh. zugänge zu den bahnsteigen)

gruß und danke vorweg
(ob meine frage laut forenteam in diesen thread passt?)

Zitat

Original von naseweiß
Hallo, ich habe zwei fragen dazu:

1) hat jemand schon informationen, wie dieser neue verbesserte fahrplan, umgesetzt wird?
gibt es eventuell schon einen fahrplan online....um auf den vorgeschmack zu kommen

2) konkretere frage zum elektronischen stellwerk: welche auswirkungen hat das für zugkreuzungen?
ich selber komme aus der stadt und fahre nur sehr unregelmäßig zug....erstrecht auf eingleisigen strecken
für zugbegegnungen scheint mir aber, sehe ich die aktuellen fahrpläne an, dass immer ein zug an zeit verliert - habe mal gehört die regelung sei, dass immer nur ein zug in einen bahnhof einfahren darf
dass hieße also der eine muss mindestens 2 min vor dem anderen einfahren, dann abwarten

kann man dieses problem beheben, wenn man unabhängigem bahnsteige, z.b. außenbahnsteige mit schienenunabhängigem zugang (keine fahrgäste müssen gleise kreuzen)
bzw. hat solch ein recht urtümnliche ausbauzustand mancher bahnhöfe auch etwas mit diesen fahrplanverzögerungen zutun?
haben die bahsteig-umbaumaßnamen des letzten jahres diesem umstand gegolten?
wie läuft das z.b. bei der taunusbahn, die ja teilwiese im ungefähren 15 min-takt unterwegs ist?
(hier gibt es meines erachtens nach meist schieneunabh. zugänge zu den bahnsteigen)

gruß und danke vorweg
(ob meine frage laut forenteam in diesen thread passt?)

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1. Das ist ja kein Geheimnis mehr. Die Streckengeschwindigkeit wird Stellenweise hoch Gesetz. Der Fahrplan wird sich sicherlich dadurch auch verändern.

2. Die Auswirkungen des ESTW soll dazu führen das gleichzeitig Einfahrten stattfinden soll und viel schneller die Kreuzung vonstatten geht

Zu den Zugängen:

Alte Form: Bahnsteig, Gleis, Bahnsteig, Gleis mit ebenerdigen Zugang ( durch Fdl., Tf, oder Zugbegleiter mit Kette gesichert)

Darmstadt Hbf: Überführung/Querbahnsteig
Darmstadt Nord: Überführung
Darmstadt Ost: Unterführung und ebenerdiger Zugang über Bahnübergang (Fußgängerüberweg ist geplant)
Nieder-Ramstadt/Traisa: Hp, daher keine Querung der Gleise nötig.
Ober-Ramstadt: Noch die alter Form. Was hier geplant ist, weiß ich nicht.
Reinheim: Das selbe wie in Ober-Ramstadt
Lengfeld: noch Bahnhof, in Zukunft nur noch Hp.
Wiebelsbach: Unterführung
Hetschbach: Hp
Höchst: Die alte Form wurde durch einen Mittelbahnsteig mit zwei Betriebskanten ersetzt. Der Zugang ist noch immer ebenerdig. (Allerdings hängt jetzt wohl keine Sperrkette mehr, sondern nur noch Warnschilder)
Mümling-Grumbach: Selbe Entwicklung wie in Höchst.
Bad König: Die alte Form wurde durch zwei Außenbahnsteige ersetzt. Der Zugang erfolgt entweder direkt von zwei unterschiedlichen Straßen, oder über einen eben Zugang, der zZ mit Drängelgittern, welche noch durch Schranken ersetzt werden.
Zell-Kirchbrombach: Umbau zum Hp.
Michelstadt: Bisher noch kein Umbau.
Erbach Nord: Hp
Bei Erbach-Eberbach, sowie Hanau-Klein Umstadt habe ich keine Informationen.
Groß Umstadt: Bisher alte Form, derzeit wird allerdings ein recht eigenwilliges Konzept umgesetzt, welches man sich hier ansehen kann.

Für Gäste: http://odenwald-bahn.de/pics_odw_na/cgrumplan.jpg

Zitat

2. Die Auswirkungen des ESTW soll dazu führen das gleichzeitig Einfahrten stattfinden soll und viel schneller die Kreuzung vonstatten geht

Wer sich das live ansehen will, kann mal eine Runde mit der Taunusbahn fahren. Dort fährt der wartende Zug manchmal schon los, bevor der einfahrende zum Stehen gekommen ist.

Zitat

Original von naseweiß
habe mal gehört die regelung sei, dass immer nur ein zug in einen bahnhof einfahren darf

Nein, das ist keine Regelung, sondern ggf. ein technischer Zwang.
Konkret mußt Du zwei Punkte berücksichtigen:
1. Höhengleiche Zugänge zu Bahnsteigen. Das Problem läßt sich durch getrennte Außenbahnsteige oder gesicherte Überwege (Schranken/Rotlicht) beheben.
2. Durchrutschwege. Diese sind derzeit auf nahezu allen Bahnhöfen so ausgelegt, daß durch eine Einfahrstraße auch ein Teil einer möglichen Gegenfahrstraße blockiert sind. Hier gibt es nun zwei Lösungen: a. Die Ausfahrsignale soweit zurückziehen, daß der D-Weg nicht mehr in die Gegenfahrstraße hineinragt. Das aber wiederum hat zur Folge, daß die Nutzlänge der Gleise verkürzt wird und somit möglicherweise "lange" Züge nicht mehr möglich sind. b. Kurze Durchrutschwege einrichten, so daß Züge dann nicht mehr mit voller Geschwindigkeit einfahren, sondern z. B. nur mit 40 km/h. Damit verkürzt sich auch der freizuhaltende Weg hinter dem Zielsignal. Da ist natürlich zu vergleichen, was größeren Verlust bringt. Das Wartenlassen eines Zuges vor der Einfahrt oder beide mit 40 reinschleichen zu lassen.

Zu bemerken wäre ebenfalls, daß sowohl Lösung 1 als auch 2 nicht unbedingt ein ESTW erfordern. Allerdings sind Wahl-D-Wege bei Alttechnik nur sehr aufwendig zu realisieren (weil ggf. weitere Fahrstraßenschubstange notwendig), wenn auch nicht unmöglich. Beispielsweise fallen mir da derzeit Armsheim und Lauenförde-Beverungen ein.

LJL:
Das Konzept auf Deinem hübschen Bild ist ja das der furchtbaren "Musterstrecke" aus McPom. Ich hatte gehofft, dass das nie wieder irgendwo eingesetzt wird. Schneller wird's dadurch wirklich nicht.

Wie Du gezeichnet hast, muss der Zug nach W'bach zuerst in das Überholgleis einfahren, derweil der Zug nach Hanau Respektabstand hält. Dann muss der Zug nach Hanau an seinen Bahnsteig vorfahren, und hat im Prinzip freie Strecke vor sich. Erst jetzt kann der Zug nach W'bach an seinen Bahnsteig vorziehen. Ganz toll für die Reisenden von Hanau nach Groß-Umstadt. Im Prinzip wäre man schon da, aber nun muss man erst die Kreuzungszeit im Zug abwarten, wo man früher gleich aussteigen konnte.

GP4Flo:

ja ausfahren ist eine sache, bzw. dagegen ist doch sicherhietstechnisch wohl nichts einzuwenden
an der einfahrt des gegengleis liegt wohl ein achszähler
ist der zug also aus dem weichenbereich raus, kann der wartende losfahren
allerhöchstens noch: ist genau das z.b. ein FOLGE des ESTW?

eigentlich ging es mir um das einfahren

Holger Koetting:

also mit 40 können an fast allen bahnhöfen züge gleichzeitig einfahren (richtig?)
weil der Durchrutsch-Weg bei 40 nach den signalen eigentlich immer gegeben ist
gut
einer von beiden zügen muss doch sowieso auf ein überholgleis
dass heisst, er darf ab einfahrtssignal nur noch mit 40 (wegen weiche/verschwenkung des fahrwegs) unterwegs sein, für den erübrigt sich diese frage
der andere, der am streckengleis bleibt, verliert der soviel, wenn er auch auf 40 runter muss?
wie lang wird so ein weg vom einfahrtsignal zur halteposition sein, 300m?
300 m bei 40 km/h macht 27 s
300 m bei 80 km/h macht 13,5 s
dass heißt, muss er vor die 300 m mit 40 zurücklegen, verliert er nur 13,5 s
(abbremsen muss er sowieso irgenwann, vor dem einfahrtssignal, oder vor der halteposition)

oder sind es in der regel mehr als 300 m, für die dann die 40-regelung gälte?
z.b. ab vorsignal

andere möglichkeit: die meisten gleisanlagen werden doch so und so unsymmetrisch sein
also für den zug der am streckengleis bleibt die variante nehmen, bei der längere D-Weg vorhanden ist

trotzdem:
alles in allem sind also die inselbehnsteige mit zugang über gleis der hauptgrund für pufferzeiten?

gruß

Zitat

Original von Jörg L
LJL:
Das Konzept auf Deinem hübschen Bild ist ja das der furchtbaren "Musterstrecke" aus McPom. Ich hatte gehofft, dass das nie wieder irgendwo eingesetzt wird. Schneller wird's dadurch wirklich nicht.

Wie Du gezeichnet hast, muss der Zug nach W'bach zuerst in das Überholgleis einfahren, derweil der Zug nach Hanau Respektabstand hält. Dann muss der Zug nach Hanau an seinen Bahnsteig vorfahren, und hat im Prinzip freie Strecke vor sich. Erst jetzt kann der Zug nach W'bach an seinen Bahnsteig vorziehen. Ganz toll für die Reisenden von Hanau nach Groß-Umstadt. Im Prinzip wäre man schon da, aber nun muss man erst die Kreuzungszeit im Zug abwarten, wo man früher gleich aussteigen konnte.

ich muss darauf hinweisen, dass ich das Bild nicht gemalt habe, sondern es von http://www.odenwald-bahn.de stammt.

Mal schauen was alles an der Lichtwiese halten wird. Wenn das nur die RBs sind (wie die überklebten Pläne befürchten lassen), dann ist eine goldene Banane für die Verantwortlichen fällig. Die Fahrgäste kommen zum Großteil aus Frankfurt. Wenn der RE durchfährt, wäre das ganze Projekt ad absurdum geführt.

Zitat

Original von LJL
Bei Erbach-Eberbach [...] habe ich keine Informationen.

Hetzbach hat noch die "alte Form", Hesseneck-Schöllenbach und -Kailbach sind eingleisige Haltepunkte.

In Eberbach wurde im Juni '06 im Gemeinderat abgestimmt, ob der Bahnsteig für Gleis 4/5 modernisiert wird (d.h. den Bahnsteigen der dort haltenden S-Bahn Rhein-Neckar angepasst, und an Unter- und Überführung angebunden), ausserdem ob einige Haltepunkte an der Strecke - Eberbach-Nord, Gaimühle, Friedrichsdorf - wieder in Betrieb genommen werden sollen. Aufgrund der Gesamtkosten von 3.8 Millionen (davon 2 Millionen für die Stadt Eberbach) abgelehnt.
In Eberbach muß durch Fahrgäste der Odenwaldbahn ebenerdig Gleis 3/4 mit Mittelschranke überquert werden, danach muß vom Bahnsteig Gleis 2/3 die Über- oder Unterführung benutzt werden. In letzter Zeit wurden einige kleinere Baumaßnahmen am Bahnsteig 2/3 ergriffen, um sicherzustellen, daß dieser ebenerdige Übergang auch benutzt wird.

Hetzbach hat zwar die alte Form, allerdings fehlen die Weichen zu Gleis 1. Somit ist Hetzbach auch nur ein Hp.

Aus einem Gespräch mit einem VIAS-Zugbegleiter, ging hervor, dass auch die Hp in zwischen Erbach und Eberbach angepasst werden sollen, da die Trittbretter der Itinos nicht wie gedacht funktionieren.

Zitat

Original von kato
In Eberbach wurde im Juni '06 im Gemeinderat abgestimmt, ob der Bahnsteig für Gleis 4/5 modernisiert wird ...
In Eberbach muß durch Fahrgäste der Odenwaldbahn ebenerdig Gleis 3/4 mit Mittelschranke überquert werden, danach muß vom Bahnsteig Gleis 2/3 die Über- oder Unterführung benutzt werden. In letzter Zeit wurden einige kleinere Baumaßnahmen am Bahnsteig 2/3 ergriffen, um sicherzustellen, daß dieser ebenerdige Übergang auch benutzt wird.

Für die, die noch nie dort waren, hier zwei fotos von der fußgängerüberführung, die die situation in eberbach zeigen:

Zitat

Original von Fabian
Mal schauen was alles an der Lichtwiese halten wird. Wenn das nur die RBs sind (wie die überklebten Pläne befürchten lassen), dann ist eine goldene Banane für die Verantwortlichen fällig. Die Fahrgäste kommen zum Großteil aus Frankfurt. Wenn der RE durchfährt, wäre das ganze Projekt ad absurdum geführt.

Der Vias Frankfurter der über FDN fährt ist kein RE sondern ein SE und wie es aussieht halten wirklich nicht die Frankfurter SE an der Lichtwiese sondern nur die Züge die Richtung FD und zurück fahren also nur die RB.

Zitat

Original von Fabian
Mal schauen was alles an der Lichtwiese halten wird. Wenn das nur die RBs sind (wie die überklebten Pläne befürchten lassen), dann ist eine goldene Banane für die Verantwortlichen fällig. Die Fahrgäste kommen zum Großteil aus Frankfurt. Wenn der RE durchfährt, wäre das ganze Projekt ad absurdum geführt.

Soweit ich weiß, werden vorläufig, bis zur Inbetriebnahme des ESTW nur die RB-Züge an der Lichtwiese halten. Ab Juni 2008 dann vsl. auch die SE-Züge.

Zitat

Original von Tobi88
Soweit ich weiß, werden vorläufig, bis zur Inbetriebnahme des ESTW nur die RB-Züge an der Lichtwiese halten. Ab Juni 2008 dann vsl. auch die SE-Züge.

Und was soll das mit dem ESTW zu tun haben?
Entweder ein Zug hat einen "Slot" auf der Strecke frei, oder nicht. Ob ein Zug fahren kann, ist nicht von der Weichenbedienung, sondern einer freien Strecke abhängig.
Wenn es so wäre, wie geschildert, dürfte es gar keinen SE geben...wo kein Slot, da kein Zug.

Möglicherweise hat ja die HEAG Einspruch eingelegt, damit die Linie K weiter gut ausgelastet ist...

Zitat

Original von Guru
Entweder ein Zug hat einen "Slot" auf der Strecke frei

Diese "Slots" bezeichnet man übrigens als Fahrplantrassen.

ICh denke mit der Zusammenhang zu ESTW besteht dahingehend, das dieses erlaubt Zugkreuzungen schneller abzuwickeln. Wenn der Zug eine Minute früher die Kreuzungsstation verlassen kann, hat er Zeit einen zusätzlichen Halt einzulegen.

Allerdings bin ich für einen sofortige Nutzung des Hp Lichtwiese auch für SE Züge. Im Zweifelsfall reicht es wenn die Züge morgens aus Richtung Frankfurt und am Nachmittag der in Richtung Frankfurt hält. Dafür könnte man auf einen Halt an einer anderen Station verzichten. Das ist nicht weiter tragisch, da die Lastrichtung dort umgekehrt ist (Viele Niederramstäder wollen morgens nach Frankfurt, aber nur wenige Frankfurter nach Niederramstadt.)

Naja. Wenn die Umsteigesituation am Hauptbahnhof es zulassen würde, dann wäre auch ein Zug der morgens ab Hbf fährt und der von allen Zügen aus Heidelberg, Wiesbaden (und Aschaffenburg) erreichbar ist ne tolle Sache. Denn 35 min im vollen K-Bus auf die Lichtwiese ist auch net jedermanns Ding...

Also bitte nicht immer nur an die Frankfurter denken!