Vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte

Eine Straßenbahnstrecke könnte mit mehreren Linien nicht nur einen attraktiven Takt, sondern auch Direktverbindungen zu mehreren wichtigen Zielen ermöglichen.

Denkmodell:
Li. 18 Gravensteiner Platz - Konsti - Lokalbahnhof - Sachsenhäuser Berg (wahlweise über die Bestandsstrecke oder über die planerisch angedachte Route Alte Brücke)

Li "22" Industriehof - Westbahnhof - Messe - Hbf - Börneplatz - Alte Brücke - Lokalbahnhof - Sachsenhäuser Berg (nutzt die Betriebsstrecke Bockenheim und die planerisch angedachte Strab-Strecke über die Alte Brücke)

Li "23" Sachsenhäuser Berg - Wendelsplatz - Südbahnhof (Süd) - Mörfelder Landstr. / Stresemannallee - Hbf - Nied

Noch ein Beitrag zugunsten der U-Bahn-Lösung:
- Fahrgäste achten vor allem auf die netto-Fahrzeit
- Man hält Bus-Verkehr aus dem Kernbereich heraus, wenn man am Südfriedhof (meine Lieblingsvariante, weil mit einer Station machbar) oder an der S. Warte eine Station
hat.
- Viele Fahrgäste wollen nicht genau zur Konstablerwache oder zum Südbahnhof, man denke an Studenten (Holzhausenstr./U.C. Riedberg), Fahrgäste zum Flughafen oder Hauptbahnhof und anderes mehr. Diesen ist mit einer U-Bahn-Anbindung wesentlich mehr geholfen.

Für die Verpflegung wird sich schon ein Kiosk und / oder Dönerladen halten, wenn dort der neue Bushalt in Richtung Süden ist.

Darmstädter Landstraße ist wie schon erwähnt wurde die Hauptein/ausfallstraße im Süden, mit großer Bedeutung vor Allem auch für den Wirtschaftsverkehr; alternative Wege fast nicht vorhanden. Dementsprechend hat sie auch auf ganzer Länge Verkehrszahlen von deutlich über 30000 Fahrzeugen am Tag. Zweistreifige Straßen haben selbst komplett kreuzungsfrei nicht ansatzweise die Kapazität um solche Verkehrsmengen noch halbwegs vernünftig abzuwickeln. Erschwerend kommt noch hinzu, dass man es ausgerechnet stadtauswärts (es sollte wohl Jedem einleuchten dass es im ureigensten Interesse der Stadt liegt den Verkehr zumindest stadtauswärts möglichst flüssig zu halten), mit einer ziemlichen Steigung zu tun hat, was die Verkehrsabwicklung weiter beeinträchtigt.
Eine Straßenbahn würde in diesem Fall mangels Attraktivität auch kaum jemanden zum Umsteigen vom MIV auf ÖPNV bewegen. Dafür ist sie allein schon systembedingt viel zu langsam, die Hotspots von hier aus nur per Umweg oder Umsteigen zu erreichen, und zu störungsanfällig (wenn man Frankfurt nicht komplett abreißen will wird man damit leben müssen dass die Straßenbahn diverse Zwangspunkte behält - ist ja grundsätzlich auch nichts schlimmes, dafür gibts ja noch die U-Bahn wenn sie denn irgendwann mal vernünftige Strecken haben sollte).
Würde also bedeuten, dass der Straßenverkehr in der Darmstädter kaum messbar abnehmen würde, die nur noch halbierte Kapazität aber zu erheblichen Verkehrsproblemen führt.
Anders stellt sich die Lage bei der nun wirklich nicht übertrieben aufwändigen Verlängerung der U-Bahn dar, zumindest wenn nach wie vor ein P+R-Parkhaus an der Sachsenhäuser Warte vorgesehen ist. In Frankfurter Tarifzone und mit attraktiver Taktung (sollten also möglichst zwei der U-Bahnlinien hierher verlängert werden) dürften es sich einige der aus dem Umland anreisenden PKW-Fahrer die hier vorbei müssen durchaus nochmal überlegen, ob sie an dieser Stelle nicht doch besser noch umsteigen. Ich sehe da auch überhaupt nicht die von penultimo konstruierte Konkurrenz zu verbesserter ÖPNV-Anbindung und dezentralen P+R Parkplätzen im Umland, und schon gar keinen Grund beides gegeneinander auszuspielen. Ausbauten im Umland haben sicher alle ihre Daseinsberechtigung, sind aber in der Regel absolut nicht ausreichend und attraktiv genug um wirklich ein Maximum an Leuten zum Umstieg in die Bahn zu bewegen. Da kann man mit solchen an Autobahnen/Haupteinfallstraßen gelegenen P+R-Parkhäusern von wo aus in Schnellbahnen mit dichtem Takt umgestiegen werden kann, wie an der Borsigallee, durchaus nochmal einige zusätzliche Nutzerkreise ansprechen. Neben Kaiserlei, Taunusblick, Stadion (S-Bahn) und evtl zukünftig dem Messeparkhaus gehört die Sachsenhäuser Warte zu den dafür prädestiniertesten Standorten - aber eben nur mit U-Bahnanbindung.

Da ich selbst ganz pragmatisch oft das Auto nutze, weiß ich womit man mich zum Umsteigen bringt, und womit nicht.

Ich hab ja selbst auch noch diverse Straßenbahnprojekte auf meiner persönlichen Wunschliste für Frankfurt, aber eine Tram in der Darmstädter gehört ganz klar nicht dazu, denn sie ist in meinen Augen von allen Lösungsmöglichkeiten (inklusive des Status quo) mit Abstand die schlechtestmögliche. Deshalb hier ganz klar pro U-Bahn!

Es ist einfach Unsinn, vier Stadtbahnlinien am Südbahnhof enden zu lassen. Die A Strecke könnte größeren Verkehrswert entfalten, wenn man sie verlängerte. Es dürfte deshalb auch volkswirtschaftlich sinnvoll sein, dies zu tun.

Der bergmännische Tunnel besteht aus zwei 1-gleisigen Röhren von je rd. 1.600 m, macht zusammen 3.200 m. Auf der Basis der Kosten, die der Magistrat für die U5-Verlängerung ins Europaviertel angegeben hat, kostet der Kilometer Tunnel im Rohbau 27,441 Mio € (mit TBM), macht hier zusammen 87,8 Mio €. Der Rohbau der Station Güterplatz wurde mit 36,6 Mio € angegeben, machte hier für 2 Stationen rd. 72 Mio € Rohbaukosten, ergibt zusammen rd. 160 Mio € plus Kosten des Ausbaus, also sagen wir 200 Mio €. Wäre das Projekt förderfähig, betrüge der städtische Anteil 30-40 Mio €.

1994 waren die Kosten mit 194 Mio DM beziffert worden, nur mal nebenbei.

Von einer vierspurigen Strasse kann man einen Fahrstreifen klauen - indem man eine Spur lastabhängig freigibt.
Auf der B37 östlich von Heidelberg wird das praktiziert - dort mangels Platz (eingerahmt von Neckar + Bahntrasse)
Wahrscheinlich muss man dann aber die Kreuzungen auf dem Abschnitt zurückbauen (Wegfall aller Linksabbiegemöglichkeiten)
oder während der Lastzeiten einschränken.

In einem P+R Parkhaus kann man auch Tarife einführen, die dazu führen, daß die Kosten samt Fahrpreis preislich zwischen
Preisstufe 4 und 5 liegt. Dann sollte aber die Befahrbarkeit der Einfallstrasse entsprechend stark eingeschränkt werden.
(Parkhaus städtisch oder gleich vonTraffiq oder RMV betrieben, um die Gewinnen der ÖPNV zufliessen zu lassen)

Zitat von Darkside

Von einer vierspurigen Strasse kann man einen Fahrstreifen klauen - indem man eine Spur lastabhängig freigibt.

Ich möchte dem nicht widersprechen, denn im Grunde stimmt es. Aber wie möchtest Du dann die Straßenbahn darauf verkehren lassen? Nur auf den beiden äußeren, nicht die Fahrtrichtung wechselnden Spuren? Dreigleisig, und immer das Mittelgleis + ein äußeres Gleis nutzend? Zur falschen Zeit im Gegenverkehr? Die Sache hat in der Kombination mit der Straßenbahn einen Haken.

Es war nie geplant alle drei Linien zu verlängern, wobei die heutige U8 ja nur die alten U3 Taktverstärker sind. Vielmehr sollte nur eine Linie (weiß nichtmehr ob U1 oder U2) weiterführt werden. Daher auch die große Wendeanlage hinter dem Südbahnhof. Von daher dürfte es entgegen der erwartungen von einigen hier eher auf einen 10-Minuten denn auf einen 2-3 Minuten-Takt hinauslaufen. Bindet man alle bzw. mehrere Linien durch, bräuchte man wieder eine leistungsfähige Wendeanlage, die tunnelklicks Rechnung in die Höhe treibt.

Rohne beschreibt zwar gut die Belastung als südliche Einfallstraße, aber das dürfte im gleichen Maße auf Mainzer, Friedberger, Eckenheimer, Hanauer etc. zutreffen, die allesamt auf den letzten 2-3 km zur Innenstadt einspurig sind und eine Tram aufweisen. Teilweise sogar mehere Linien im dichten Takt.

Die Buslinien 36 + 30 bieten alle 10 Minuten 12+18=30 Busmeter mit 2 Fahrerplätzen an Kapazität, pro Stunde 180m. Das wäre mit einem 50m U-Bahn-Zug alle 15 Minuten bereits übertroffen. Soviel ich mich erinnere, wollte man (daher?) Linie U3 verlängern, eben alle 15 Minuten.

Lange Wege zu den wenigen Stationen, dürres Angebot - deshalb war ich nie von dem Projekt angetan.

Ich habe auch mal gelesen, daßm es die U3 sein soll die verlängert werden sollte.

Bei einer dreispurigen Strasse mit lastabhängiger Spurfreigabe müsste die Tramtrasse dann
seitlich verlaufen - entweder beide Gleise auf eienr Seite oder gespreizt mit der Strasse mittig.
Deswegen auch der Rückbau an den Kreuzungen.

Zitat von Darkside

Ich habe auch mal gelesen, daßm es die U3 sein soll die verlängert werden sollte.

Was ich mit Blick auf den 7/8-Minuten-Takt der heutigen Linien U1 und U2 in der HVZ nicht verstehe, ist, wie man es dann mit dem Wenden auf nur einem verbliebenen Gleis am Südbahnhof hinbekommen soll.
Lässt man nur eine der Linien am Südbahnhof dort wenden, sollte es machbar sein, weil man quasi die beiden Außengleise nur verlängert(, was IMHO für eine Verlängerung nur um eine Station spräche, quasi als Abstellanlage mit Publikumsverkehr).

Zitat von penultimo

Rohne beschreibt zwar gut die Belastung als südliche Einfallstraße, aber das dürfte im gleichen Maße auf Mainzer, Friedberger, Eckenheimer, Hanauer etc. zutreffen, die allesamt auf den letzten 2-3 km zur Innenstadt einspurig sind und eine Tram aufweisen. Teilweise sogar mehere Linien im dichten Takt.

Der Unterschied ist schon ziemlich ordentlich. Mit Ausnahme der Friedberger, die auf ähnliche Belastungen wie die Darmstädter kommt, haben die genannten nur DTVs von knapp über 20000, mithin jeweils rund 10000 KFZ pro Tag weniger. In der Eckenheimer innerhalb des Allenrings sogar nochmal deutlich weniger. Die Hanauer ist erst jenseits des Ratswegkreisels wirklich stark belastet, und macht trotzdem auf dem dreistreifigen Abschnitt zwischen Kreisel und Ostbahnhof bekanntermaßen ziemliche Probleme.

Das Ziel der Stadtoberen ist ja ausdrücklich, den MIV zurückzudrängen und Spuren freizumachen für ÖV und Radverkehr. Das Reduzieren der DaLa auf nur noch je eine MIV-Spur je Richtung könnte eine durchaus gewollte Kapazitätsreduzierung sein.

Wollte man die DaLa nicht entsprechend einschränken, sollten wir über andere Routen für die Straßenbahn nachdenken. Zum Beispiel den Hainer Weg hinauf? Und eine weitere Linie im Bereich Großer/Letzter Hasenpfad bis in den Bereich der Hochhäuser der Mailänder Straße? Der direkte Anlieger-Nahverkehr an der DaLa müsste dann natürlich auf Dauer weiter Bussen überlassen bleiben. Eine Einsparung von Betriebskosten ergäbe sich aber daraus, dass die Buslinien auf der DaLa den Takt reduzieren könnten und natürlich der Großteil des Angebots der Sachsenhäuser Quartierslinien obsolet würde.

Ein anderer Hinweis noch:

Zitat von Ost-West-Express

Eine Straßenbahnstrecke könnte mit mehreren Linien nicht nur einen attraktiven Takt, sondern auch Direktverbindungen zu mehreren wichtigen Zielen ermöglichen.

Denkmodell:
Li. 18 Gravensteiner Platz - Konsti - Lokalbahnhof - Sachsenhäuser Berg (wahlweise über die Bestandsstrecke oder über die planerisch angedachte Route Alte Brücke)

Li "22" Industriehof - Westbahnhof - Messe - Hbf - Börneplatz - Alte Brücke - Lokalbahnhof - Sachsenhäuser Berg (nutzt die Betriebsstrecke Bockenheim und die planerisch angedachte Strab-Strecke über die Alte Brücke)

Li "23" Sachsenhäuser Berg - Wendelsplatz - Südbahnhof (Süd) - Mörfelder Landstr. / Stresemannallee - Hbf - Nied

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Damit würde allerdings die 18 auf der Mörfelder Landstraße fehlen. Als deren Ersatz schreibe ich eine "24" auf die Wunschliste: Louisa - Mörfelder Landstraße - Südbahnhof - Lokalbahnhof - Alte Brücke (oder Frankensteiner Platz) - Ostendstraße - Ostbahnhof/Hanauer Landstraße - Schwedlerstraße (Wenden via Werkstattgelände)

Zitat von Öffi Freund

Es ist wahrscheinlich nur von der eigenen Ablehnung des Projektes getrieben, dass da ständig wieder neue Bedenken kommen.

Öffi Freund: Man könnte auch sagen, die eigene Befürwortung des Projekts treibt Dich dazu, die Dinge schön zu schreiben. Und seit wann bemisst sich Metropole am U-Bahnstationsquotienten? Wo siedelst Du dann Hamburg an? Krude Theorie!

Zitat von Darkside

Ich habe auch mal gelesen, daßm es die U3 sein soll die verlängert werden sollte.

Ja, es sollte die U3 sein. Laut FVV aktuell von 1992 war die Eröffnung für 1999 geplant ....

Könnte man die Station Sachsenhäuser Warte auch oberirdisch anlegen, so dass man nur eine (teure) unterirdische Station bauen müsste oder wäre die Steigung dafür zu steil?

olli77:

Zitat

Könnte man die Station Sachsenhäuser Warte auch oberirdisch anlegen, so dass man nur eine (teure) unterirdische Station bauen müsste oder wäre die Steigung dafür zu steil?

Ich meine mich zu erinnern einmal eine Zeichnung oder ein Foto eines Modells gesehen zu haben,- da war die Station oberirdisch oder im Trog,- jedenfalls keine klassische Tunnelstation

Ich kenne die nur als Trogstation. Bahnsteig beginnt am Tunnelportal.

Wow...wir können dieses Jahr 20 Jahre Nicht-Betrieb der Strecke feiern