Vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte

  • Die frühere Planung sah eine große P & R-Station südlich Babenhäuser/östlich Darmstädter vor mit 2.000 und mehr Stellplätzen. Das Problem: der Süden von Sachsenhausen ist relativ dünn besiedelt mit großflächigen EFH-Gebieten. Westlich der Darmstädter gab es in den letzten Jahren ein bißchen Nachverdichtung, aber Fakt ist, die Bevölkerungszunahme hält sich in Grenzen. Bis 2040 soll sich die Bevölkerungszahl im gesamten Stadtbezirk von rd. 26.200 Ew auf nicht ganz 30.000 Ew erhöhen. Selbst wenn das meiste davon sich im Einzugsbereich der A-Strecke abspielte, reicht das für ein positives NKV nicht aus, d.h. ohne Pendler in großem Stil, also eine riesige P & R-Station gehts nicht.


    Was die Führung der Trasse angeht, sie kann nicht im Zuge der Darmstäder enden, sie muss östlich um die Warte herumgeführt werden, also den Südfriedhof teilweise unterfahren wegen des Trinkwasser-Hochbehälters der unter der Darmstädter liegt; d.h. auch sie kann nicht in offener Bauweise erstellt werden. Um die Nachfrage zu unterfüttern, müsste der Sachsenhäuser Berg rund um den Friedhof stark nachverdichtet werden.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Was die Führung der Trasse angeht, sie kann nicht im Zuge der Darmstäder enden, sie muss östlich um die Warte herumgeführt werden, also den Südfriedhof teilweise unterfahren wegen des Trinkwasser-Hochbehälters der unter der Darmstädter liegt; d.h. auch sie kann nicht in offener Bauweise erstellt werden. Um die Nachfrage zu unterfüttern, müsste der Sachsenhäuser Berg rund um den Friedhof stark nachverdichtet werden.


    Also min. 500-600 Meter Fussweg von den Verdichtungsschwerpunkten an der Mailänder Straße. Wie viel Nachverdichtung wäre denn im Siedlungsbeschränkungsgebiet möglich?


    Rohne wo hast du eigentlich deine Zahlen zum DTV der Frankfurter Einfallsstraßen, falls öffentlich zugänglich?

  • Was die Führung der Trasse angeht, sie kann nicht im Zuge der Darmstäder enden, sie muss östlich um die Warte herumgeführt werden, also den Südfriedhof teilweise unterfahren wegen des Trinkwasser-Hochbehälters der unter der Darmstädter liegt; d.h. auch sie kann nicht in offener Bauweise erstellt werden. Um die Nachfrage zu unterfüttern, müsste der Sachsenhäuser Berg rund um den Friedhof stark nachverdichtet werden.


    Ich hab´ bei Wikipediagefunden, dass der Hochbehälter unter dem Boehlepark liegt. Das wäre südlich vom Südfriedhof. Hat wikipedia Recht?

  • Zitat

    ohne Pendler in großem Stil, also eine riesige P & R-Station gehts nicht.


    Und genau da haben wir ein Problem. Wo sollte ein derartiges P+R-Haus hin, das ja gleichermaßen gut an Babenhäuser wie südliche Darmstädter Landstraße angebunden sein sollte ?


    Richtung Mailänder Straße - da werden sich die Anwohner "riesig freuen"! Auch im Hinblick auf die wesentlich stärker belastete Babenhäuser würde ein P+R-Haus in Richtung Hainer Weg eher Sinn machen. Da müssten dann die Bewohner der Hochhaussiedlung an der Mailänder straße aber ein Stück weiter laufen und würden keine Fans der ohnehin nur im 10-Minuten-Takt fahrenden U 3 werden. Im Bereich Babenhäuser wäre vermutlich ein massiver Eingriff in den Stadtwald erforderlich, der weder von der Bevölkerung noch von den Natur- und Landschaftsschutz-Behörden akzeptiert würde. Zum Vergleich: Das P+R-Haus an der Borsigalllee hat etwa 1000 Plätze.


    Zu den Verkehrsbelastungen:
    Die Mainzer Landstraße und die Hanauer Landstraße liegen irgendwo im Bereich zwischen 20.000 und 30.000 Kfz / Tag. Die meisten Einfallstraßen hatten übrigens bereits um 1962 ähnliche oder höhere Belastungen wie heute - nachzulesen in Ausgaben älterer Generalverkehrspläne.

  • Im Bereich der angedachten Stadtbahn-Verlängerung Südbahnhof - Sachsenhäuser Warte liegen - neben dem Südbahnhof selbst - zwei städtebauliche Schwerpunkte: Der Bereich Henningerturm östlich der Darmstädter Landstraße und der Bereich Mailänder Straße westlich der Darmstädter Landstraße. Die Anbindung beider Bereich mit zwei Haltestellen wäre eher theoretisch denkbar, da der Stutzen am Südbahnhof schon ziemlich in genau südlicher Richtung ausgerichtet ist.


    Mit einer Stadtbahn (hier entsprechend dem Konzept mit nur einer Linie) würde weitere planerische Probleme schaffen: Werden die bisherigen Buslinien beibehalten, dann hat man keine Betriebsleistungen gespart. Verlegt man dagegen den Umsteigepunkt zumindest für einige Linie vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte, könnte das kontraproduktiv sein für alle, die am Südbahnhof eben nicht auf die A-Strecke umsteigen. Wer mit Regional-oder Fernzug, oder auch mit Straßenbahn oder Bus (z.B. zur Bürostadt oder zum Flughafen) will, muss dann zweimal umsteigen. Und das für gerade eine Haltestelle.


    Mit einer Strab ließen sich beide Bereiche schon eher direkt erschließen und miteinander verbinden. Eine Strab könnte auch ab der Sachsenhäuser Warte als Schnell-Strab über die Babenhäuser Warte mit Halt am Hainer Weg zum Gravenbruch weiterfahren. Eine kurze Zweiglinie könnte auch in die Mailänder Straße einschleifen.


    Wem die Strab nicht gefällt : Eine "Bus-Bahn" könnte auch eine Lösung sein, etwa nach dem Vorbild der entsprechenden Systeme in französischen Städten wie Caen oder Nancy. Die "Bus-Bahn" könnte ja dann auf den Außenstrecken als normaler Bus in die Region weiterfahren. Aber auf jeden Fall sind Lösungen gefragt, die möglichst umsteigefreie Direktverbindungen möglichst weit in die Region schaffen.

  • Was auch noch gegen eine riesige P+R-Anlage spricht, ist die (erfreulicherweise ja schon länger) gereifte Erkenntnis, dass es volkswirtschaftlich klüger ist, den Pendlerverkehr möglichst früh vom Auto in den ÖV zu verlagern. Oder, am besten: Die Pendler gleich vom Wohnort aus direkt mit dem ÖV fahren zu lassen. Wofür eben zunächst die ÖV-Angebote ausgebaut werden müssen.


    Im konkreten Fall ist also zu überlegen, wie noch mehr der Pendler davon abgebracht werden können, per Pkw von Süden und Südosten her nach Ffm hinein zu fahren. Da erscheint mir das Geld fürs Parkhaus und den bis dorthin ja sehr teuren U-Bahn-Tunnel womöglich deutlich effektiver investiert zum Beispiel in

    • die Verlängerung der Straßenbahn 17 durch Neu-Isenburg bis Dreieich,
    • den Ausbau der Dreieichbahn zur S-Bahn bis Dieburg und
    • vielleicht sogar eine Verlängerung der künftigen S5 über Hanau hinaus bis Babenhausen via Klein-Auheim, Hainburg und Seligenstadt.
  • Was auch noch gegen eine riesige P+R-Anlage spricht, ist die (erfreulicherweise ja schon länger) gereifte Erkenntnis, dass es volkswirtschaftlich klüger ist, den Pendlerverkehr möglichst früh vom Auto in den ÖV zu verlagern. Oder, am besten: Die Pendler gleich vom Wohnort aus direkt mit dem ÖV fahren zu lassen. Wofür eben zunächst die ÖV-Angebote ausgebaut werden müssen.


    Im konkreten Fall ist also zu überlegen, wie noch mehr der Pendler davon abgebracht werden können, per Pkw von Süden und Südosten her nach Ffm hinein zu fahren. Da erscheint mir das Geld fürs Parkhaus und den bis dorthin ja sehr teuren U-Bahn-Tunnel womöglich deutlich effektiver investiert zum Beispiel in

    • die Verlängerung der Straßenbahn 17 durch Neu-Isenburg bis Dreieich,
    • den Ausbau der Dreieichbahn zur S-Bahn bis Dieburg und
    • vielleicht sogar eine Verlängerung der künftigen S5 über Hanau hinaus bis Babenhausen via Klein-Auheim, Hainburg und Seligenstadt.


    Als das Thema der Verlängerung der A-Strecke zur Sachsenhäuser Warte einst aktuell war, war es angedacht, in einem zweiten Schritt die Strecke bis Neu-Isenburg zu verlängern und im Gegenzug die Straßenbahnlinie nach Neu-Isenburg einzustellen. Mit der Entscheidung, die Straßenbahnverbindung Louisa->Stresemannallee->HBF zu bauen, hat man sich jedoch dazu entschlossen, die Straßenbahn langfristig zu erhalten. Heute wird politisch auch nur noch über eine mögliche Straßenbahnverlängerung diskutiert; niemand mehr fordert eine U-Bahn bis Neu-Isenburg oder gar bis Dreieich. Damit entfällt ohnehin ein zusätzliches Argument, die Stadtbahn (erst einmal) bis zur Sachsenhäuser Warte zu bauen. Die Verlängerung der Linie 17 ist durchaus realistisch.
    Was eine S-Bahn nach Dieburg betrifft, glaube ich hingegen nicht, dass dies am ehesten im Rahmen einer ausgebauten Dreieichbahn geschehen wird. Es wurde aber schon oftmals eine Verlängerung der Linie S1 diskutiert und dafür die Dreieichbahn in Ober-Roden enden zu lassen. Hintergrund ist, dass deutlich weniger Strecke elektrifiziert werden müsste und auch nur zwei Bahnsteige neu gebaut werden müssten. Zwischen Ober-Roden und Buchschlag dürften hingegen noch nicht einmal die Ausweichen lang genug sein, damit sich dort zwei S-Bahnen begegnen können, sofern man hier nicht prinzipiell auf Voll- und Langzüge verzichten will.


    Was die Idee einer S-Bahn nach Babenhausen betrifft, sollte sich die Stadt Hanau vielleicht doch noch einmal überlegen, ihre einstigen Zweisystem-Stadtbahn-Planungen wieder auszugraben. Da ließe sich langfristig auch die Idee der Regionaltangente Ost oder gar eine verlängerte U6 mit integrieren.

  • Hat wikipedia Recht?


    Wikipedia hat nicht unrecht, aber der Artikel schildert nur "die halbe Wahrheit", denn in den 60er Jahren ist östlich der Darmstädter und südlich der Warte noch ein riesiger Hochbehälter gebaut worden, über den Wikipedia nicht berichtet. Seit seiner Inbetriebnahme fungiert die Einrichtung unter dem Boehlepark nurmehr als sog. Gegenbehälter, als eine Art Reservebehälter.

  • Und da haben wir wieder dieses sinnfreie Gegeneinanderausspielen. Selbst wenn man die erwähnten Maßnahmen durchführen würde (über Sinn und Machbarkeit will ich mich hier jetzt gar nicht erst auslassen), hat man immer noch mehr als genug Leute, die eben nicht im Umfeld der neu erschlossenen Stationen wohnen, und ohnehin weiter erstmal mit dem Auto Richtung Frankfurt fahren. Mit popeligen 15- oder gar nur 30-Minuten-Takten, den entsprechend langen Fahrzeiten und dem deutlich höheren Fahrpreis, wird man da mit den (oftmals zudem nur schwer zu erreichenden) dezentralen P+R-Möglichkeiten auch in Zukunft kaum in der Lage sein ein Angebot zu unterbreiten das man nicht ablehnen kann. Bei gut erreichbaren P+R-Parkhäusern am Frankfurter Stadtrand die ohnehin am Weg liegen und von wo aus man im dichten Takt weiter in die Stadt kommt, sieht das dagegen wieder ganz anders aus. Besser den Verkehr erst an der Stadtgrenze abfangen als überhaupt nicht!
    Völlig zurecht wurden vor einigen Monaten ja auch wieder P+R-Parkhäuser an der Raststätte Taunusblick und am Stadion ins Spiel gebracht. Erstere (in Verbindung mit mindestens bis dahin verlängerter U6 bzw mittlerweile U7) fordere ich schon lange, letztere war neu für mich, hätte aber durchaus sehr viel Charme wenn man die Seilbahn vom Parkhaus nicht wie vorgeschlagen zur Straßenbahn sondern zum S-Bahnhof führt (evtl mit Zwischenstation am Stadion selbst). Und auch die Sachsenhäuser Warte bleibt ein prädestinierter Standort, aber wie gesagt nur mit U-Bahn. Mit einer Straßenbahn in der Darmstädter Landstraße würde man von allen Systemen fast nur die Nachteile zur Wirkung kommen lassen.

  • Ich bin auch kein Fan des 15 - 30-Minuten-Taktes, der einer Metropole unwürdig ist. Selbst in kleineren Städten wie Maastricht und Freiburg wird ein S-Bahn-Takt von 30 Minuten geboten, und in den echten Metropolen Hamburg und Berlin fährt die S-Bahn alle 10 - 20 Minuten. :D


    Hohe Taktdichten mit kurzen Wartezeiten sind wichtiger als Hochleistungs-Bahnen, die bei der Raumstruktur in Rhein-Main nur alle 30 Minuten fahren. Der Vorteil höherer Reisegeschwindigkeiten geht durch längere Zugangszeiten verloren.


    Das gilt auch für die von Rohne erwähnten P+R-Grossanlagen, die aus gutem Grund von der Verkehrsplanung im Rhein-Main-Gebiet eben nicht favorisiert werden:
    Eine P+R-Anlage mit 2000 Plätzen oder mehr braucht entsprechende Zu- und Abfahrten und auch eine entsprechende Ordnung des Verkehrs in den zuführenden Straßen. Heißt: Zusätzlich zu den Abbiegespuren an Darmstädter und Babenhäuser Landstraße brauchte es noch die entsprechenden zusätzlichen Abbiegespuren zum P+R-Haus. Bei angenommenen 2400 Plätzen (lässt sich so überschaubarer rechnen) wären das in 4 Zufahrtsstunden zwischen 6 und 10 Uhr jede Minute 10 Autos. Hört sich nicht so wild an, benötigt aber schon für jeden LSA-Umlauf von 90 Sekunden ein entsprechendes Stück Extra-Spur. Nun kommen die Pendler aber nicht gleichmäßig tröpfchenweise zwischen 6:00 und 9:59 an, sondern in jedem 10-Minuten-Turn der U 3 geballt etwa 5 Minuten vorher, damit sie etwa 1 - 2 Minuten vor Abfahrt auf dem Bahnsteig sind. Das heißt, von den 100 Autos zu jeder Bahn kommt die Hälfte in den 1 - 2 Minuten um die Minute .5 (bei Abfahrten um .0), und der Rest tröpfchenweise.


    Nun kommen auch nicht gleichmäßig zu jeder Bahn 100 Autos, sondern die konzentrieren sich wiederum so zwischen 7:30 Uhr und 8:30 Uhr. Ähnlich verhält es sich bei der Rückfahrt; nur dass da alle durchschnittlich 100 Autofahrer aus jeder Bahn zu ihren Autos und mit diesen auf die Straße streben. Zu den Spitzenzeiten können das auch schon mal 300 - 400 Autos sein, die gleichzeitig weg wollen - bevorzugt auf die Babenhäuser Ri. Autobahn. Da brauchst Du schon mal einiges an Extra-Stauraum, das Du aus dem Stadtwald holen musst.


    Nebenbei: Die 2400 Autos weniger helfen der Darmstädter weniger; dann hast Du statt 32.000 immer noch 27.000 Autos, und die brauchen immer noch 4 Spuren.


    Und : Die genannte Anzahl von 100 Autofahrern je 10-Minuten-Takt sind für eine U-Bahn herzlich wenig. Nimmt man noch die gleiche Anzahl von zu Fuß kommenden Fahrgästen aus dem Umfeld dazu, kommt man auf 200 Fahrgäste - und das erklärt sehr gut, warum nur eine der 3 Linien zum Sachsenhäuser Berg weiterfahren soll. Nur kurzzeitig würde die U-Bahn etwas voller.


    Eine Strab wäre dagegen gut ausgelastet und könnte auch nachfrage-gerecht im 2,5 - 5-Minuten-Takt fahren.


    Das Wesentliche aber ist, dass die Straßenbahn die Pendler bereits viel früher an ihren Heimatorten abfangen könnte. Da brauchte man keine Großanlagen , da kleinere Plätze sich problemlos an der Vielzahl der Haltestellen unterbringen ließen. Und wegen der wohnortnäheren Bedienung würden viele gar kein Auto brauchen, sondern kämen zu Fuß oder mit dem Rad zur Bahn.

  • Wer von weiter ausserhalb kommt schafft es nicht exakt auf den Fahrplan abgestimmt
    an einem Parkplatz mit ÖPNV-Anschluss einzutreffen, da während der HVZ einfach zu
    viele Fahrzeuge unterwegs sind (Abbieger blockiert die Spur wegen Gegenverkehr/Fußgänger..
    ...schon eine Ampelphase verpasst +90 oder +120 Sekunden je nach Taktung)
    Fahrzeuge werden eher in unregelmäßigen Pulks verschiedener Fahrzeuganzahl eintreffen.


    ...mit der Berliner oder Hamburger S-Bahn kann man wegen den großen Infrastrukturunterschieden
    Frankfurt nicht vergleichen.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

    Einmal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Mit rd. 2.000 Stellplätzen wäre eine P&R-Anlage von etwas mehr als doppeltem Ausmaß wie die Anlage an der Borsigallee (900 Plätze)*. Sinnvollerweise würde man an einer U-Bahn-Endstation auch den Busverkehr aus Süden konzentrieren, also nicht wie heute weiterhin zum Südbahnhof führen.


    (*Wie wird diese denn angenommen?)


  • Aufgrund der vielen Unabwägbarkeiten auf dem Weg, der Weglänge im Parkhaus, etc würden die Fahrzeuge am Parkhaus überhaupt nicht so geballt eintreffen wie von dir unterstellt. Bei hinreichend dichtem Takt auch gar nicht nötig, ab 5 Minuten-Takt ist es für die meisten Menschen zudem sowieso egal wann genau sie sich zur Haltestelle begeben.


    Im Gegensatz zu dir hab ich auch nie gefordert der Darmstädter auch nur einen Fahrstreifen wegzunehmen. 5000 Fahrzeuge weniger allein auf dieser Straße und damit auch in der Stadt wäre durchaus schon ein Erfolg für sich. Mit deiner Straßenbahnlösung nimmt die Anzahl der Fahrzeuge dort dagegen so gut wie gar nicht ab. Da du aber trotzdem Fahrstreifen entfallen lassen willst, schaffst du damit nur Probleme - noch dazu am Berg wo ausgerechnet die stadtauswärtige Richtung am schlimmsten betroffen ist. Totaler Fail.
    Und 200 Fahrgäste pro Bahn (bei einem 4-Wagen-Zug müssten damit mangels Sitzplätzen bereits mehrere Leute stehen) bereits an der Endstation ist keine schlechte Auslastung, da träumen manche Streckenabschnitte von. Vor dem Südbahnhof käme ja auch noch eine weitere Station, damit würde es ab Südbahnhof in den betroffenen Zügen derart eng werden, dass mindestens zur HVZ ein 5Minuten-Takt zur Warte keinesfalls übertrieben wäre. Realistisch gesehen würden auch Straßenbahnen dort keinesfalls öfter als alle 5 Minuten fahren.


    Zitat

    Hohe Taktdichten mit kurzen Wartezeiten sind wichtiger als Hochleistungs-Bahnen, die bei der Raumstruktur in Rhein-Main nur alle 30 Minuten fahren. Der Vorteil höherer Reisegeschwindigkeiten geht durch längere Zugangszeiten verloren.
    ..
    Das Wesentliche aber ist, dass die Straßenbahn die Pendler bereits viel früher an ihren Heimatorten abfangen könnte. Da brauchte man keine Großanlagen , da kleinere Plätze sich problemlos an der Vielzahl der Haltestellen unterbringen ließen. Und wegen der wohnortnäheren Bedienung würden viele gar kein Auto brauchen, sondern kämen zu Fuß oder mit dem Rad zur Bahn.


    Willst du etwa die Frankfurter Straßenbahn nach Messel, Schaafheim, Mainhausen, etc verlängern?? Das glaubst du doch selbst nicht, dass das für irgendwen attraktiv wäre. Frankfurt ist nunmal kein Karlsruhe oder Münster, sondern von der Bebauungsstruktur ähnlich groß wie München (jeweils knapp 2 Millionen Einwohner in der Agglomeration, also dem Bereich der aus der Luft wie ein und die selbe Stadt aussieht) und hat zudem den größten Einpendlerzahlen aller deutschen Großstädte. Nur mit Straßenbahn (die definitiv ihre Existenzberechtigung hat und auch weiter ausgebaut werden muss) kommt man hier nicht weit, sondern vom restlichen Verkehr separierte Hochleistungsbahnen die große Passagierströme gebündelt in kurzer Zeit über größere Entfernungen transportieren können sind hier genauso essentiell - zudem ist die U-Bahn systembedingt schon deutlich besser in der Lage zuverlässig die benötigten dichten Takte zu fahren als die Straßenbahn.
    Im Umland (und genau davon sprechen wir wenn es um P+R an der Sachsenhäuser Warte geht) fährt ohnehin vor Allem die S-Bahn, aber da sind Taktverdichtungen mangels Kapazität der Stammstrecke sowieso nicht machbar (höchstens S1 und S2 könnten zusätzliche Züge nach OF Hbf bekommen, spiegelbildlich im Westen, wenn Frankfurt Hbf oberirdisch genug Kapazitäten hätte), gibt aber trotzdem Orte an denen diese Züge vorbeifahren, und die Parkplätze an ihren Umlandstationen sind meist ohnehin nicht sonderlich gut zu erreichen. Da fährt man lieber gleich den kompletten Weg nach Frankfurt und hat nicht auch noch das Risiko dass der Parkplatz überfüllt ist oder die S-Bahn wieder extrem verspätet ist oder ganz ausfällt. Auch eine hypothetische Straßenbahn wird mangels Geschwindigkeit mit immer größerer Entfernung auch immer unattraktiver.

    4 Mal editiert, zuletzt von Rohne () aus folgendem Grund: irgendwie zerschießt die Forensoftware hier mir dauernd die Formatierung

  • Mit rd. 2.000 Stellplätzen wäre eine P&R-Anlage von etwas mehr als doppeltem Ausmaß wie die Anlage an der Borsigallee (900 Plätze)*.


    Die P&R-Anlage sollte möglichst nah an sowohl der Darmstädter als auch der Babenhäuser Landstraße liegen. Da bietet sich die große dreieckige Grünfläche an, an der beide Landstraßen aufeinander treffen. Die Fläche dürfte etwa so groß sein wie die der P&R-Anlage an der Borsigallee, also müsste man doppelt so hoch bauen. Es müssten dafür aber nur 18 Bäume gefällt werden.


    Als Stationstyp bietet sich eine Station in Form einer Schleife an. So könnten ohne Wendeanlage alle Linien auf der A-Strecke bis zur neuen Endstation geführt werden.

  • Mir scheint, der Streit hier dreht sich im Kern um die Frage: Gibt es da genug Passagiere für eine U-Bahn oder nicht? Die Fans der U-Bahn sagen, zusammen mit P+R kommen da derart viele Leute an, dass man die U-Bahn sogar notwendig braucht, um sie alle in die Stadt zu bringen, aber ohne die U-Bahn werden die vielen Leute irgendwie gar nicht da sein?


    Die andere Position ist dann, die vielen Leute für eine U-Bahn sind ja (jetzt) gar nicht da, also braucht man auch keine zu bauen. Denn vom Himmel werden die Passagiere nicht fallen.


    Ist das so richtig?

    fork handles

  • Mir scheint, der Streit hier dreht sich im Kern um die Frage: Gibt es da genug Passagiere für eine U-Bahn oder nicht? Die Fans der U-Bahn sagen, zusammen mit P+R kommen da derart viele Leute an, dass man die U-Bahn sogar notwendig braucht, um sie alle in die Stadt zu bringen, aber ohne die U-Bahn werden die vielen Leute irgendwie gar nicht da sein?


    Die andere Position ist dann, die vielen Leute für eine U-Bahn sind ja (jetzt) gar nicht da, also braucht man auch keine zu bauen. Denn vom Himmel werden die Passagiere nicht fallen.


    Ist das so richtig?

    Ich bin mir nicht ganz sicher...


    Zumindest gibt es noch die dritte Position, der auch ich zuneige, dass man nämlich die Leute gar nicht erst zur Sachsenhäuser Warte locken sollte. Die Erfahrung zeigt doch: Wer erst mal in seinem Auto sitzt und darin vielleicht schon einen großen Teil der Strecke bewältigt hat, den wird man schwer bewegen können, für die letzten paar Kilometer jetzt noch umzusteigen.


    Ich würde es bevorzugen, die Bahn zu den Leuten zu bringen statt die Leute zur Bahn (der Spruch ist nicht von mir, aber trotzdem gut). Dazu gehört (endlich) die Verlängerung der Straßenbahn nach Neu-Isenburg hinein und ggf. sogar durch. Dazu gehört aber auch (endlich!) die Realisierung der RTW. Speziell in Neu-Isenburg und auch in Dreieich liegen die besten Verkehrsmittel am Rand. Und den ersten Teil der Strecke mit dem Bus zurückzulegen, ist bekanntermaßen nicht besonders attraktiv.



    Wenn schon P+R-Plätze, dann würde ich diese in Dietzenbach, Heusenstamm, Obertshausen oder Gravenbruch anlegen, damit die Autos gar nicht erst nach Frankfurt hinein müssen. Das würde einigen gleichzeitig den Stau auf der A 3 zumindest teilweise ersparen.


  • Zumindest gibt es noch die dritte Position, der auch ich zuneige, dass man nämlich die Leute gar nicht erst zur Sachsenhäuser Warte locken sollte. Die Erfahrung zeigt doch: Wer erst mal in seinem Auto sitzt und darin vielleicht schon einen großen Teil der Strecke bewältigt hat, den wird man schwer bewegen können, für die letzten paar Kilometer jetzt noch umzusteigen.


    Leute, die lieber mit dem Auto durchfahren, werden aber doch mit der U-Bahn gar nicht angelockt. Und außerdem sitzen die doch bereits jetzt im Auto.


    Ich würde es bevorzugen, die Bahn zu den Leuten zu bringen statt die Leute zur Bahn (der Spruch ist nicht von mir, aber trotzdem gut). Dazu gehört (endlich) die Verlängerung der Straßenbahn nach Neu-Isenburg hinein und ggf. sogar durch. Dazu gehört aber auch (endlich!) die Realisierung der RTW. Speziell in Neu-Isenburg und auch in Dreieich liegen die besten Verkehrsmittel am Rand. Und den ersten Teil der Strecke mit dem Bus zurückzulegen, ist bekanntermaßen nicht besonders attraktiv.


    Meines Erachtens sollte man aber auch die Bahn zu den Menschen am Sachsenhäuser Berg bringen. Und meines Erachtens bringt es vom Prinzip her mehr erst einmal die Infrastruktur in der Nähe des Kerns auszubauen, bevor man jeden Außenast perfekt abdeckt, denn von der Infrastruktur im Kern profitieren auch die Außenäste (eben durch P&R z. B.).


    Das Problem, dass die S-Bahn recht weit westlich durch die Orte in Richtung Darmstadt führt gibt es auch noch weiter südlich z. B. in Egelsbach. Dort habe ich schon den Wunsch vernommen, dass der Nachtbus nach Darmstadt auch am Tag fahren sollte. Innerhalb von 50 Minuten mit dem Bus von Bayerseich zur Konstablerwache - das ist im Grunde besser als mit der S-Bahn.


    Also bevor man eine Straßenbahn nur durch Neu Isenburg baut, wäre ich für die Weiterführzung der Buslinie 36 auf der Darmstädter Landstraße bis nach Darmstadt mit relativ wenigen Haltestellen pro Ort.

  • Die FNP berichtet über den Vorschlag des Ortsbeirats. Zu Wort kommt auch Verkehrsdezernent Oesterling. Die Verlängerung würde er begrüßen, allerdings liegen die Prioritäten der Stadt beim Lückenschluss in Ginnheim. Zwei Projekte dieser Größe ließen sich nicht parallel realisieren. Die Kosten-Nutzen-Analyse habe in den 90ern einen Faktor von 1,1 ergeben. Ob er heute viel besser sei, bezweifelt Oeseterling. Zwar hat Frankfurt inzwischen mehr Bewohner, jedoch seien die Baukosten und die Anforderungen an den Brandschutz in der Zwischenzeit stark gestiegen. Der P+R-Platz könne nur einen kleinen Beitrag zum KNF leisten, als Begründung für das Projekt würde es nicht ausreichen.

  • Schonmal gut, dass der Verkehrsdezernent hier offenbar doch nicht gegensätzlicher Meinung ist.
    Zur P+R-Diskussion noch:
    Das Argument "die sitzen bereits im Auto" verfängt mM nach überhaupt nicht. Irgendwo müssen die am Ende ja trotzdem parken, und spätestens wenn man mehr als ein Ziel in der Stadt hat, ist ein Parkplatz an einer Bahnstation von wo aus man schnell auch woanders hinkommt, Gold wert.
    Natürlich ist es am besten wenn die Leute gar nicht erst ins Auto steigen, aber im Umland lässt sich das nunmal vielfach nicht vermeiden. Aufgrund der deutlich geringeren Einwohnerdichte fehlt es dort einfach auch an Abnehmern für ein wirklich attraktives Angebot. Und was die dezentralen P+R-Plätze im Umland betrifft, hat man doch mittlerweile schon fast alles herausgeholt was dort so möglich ist. Die meisten S-Bahnstationen liegen aber sinnvollerweise in den Siedlungsschwerpunkten, sind damit aber für Leute von weiter außerhalb meist nur umständlich zu erreichen. Zudem sind die Ticketpreise hoch, und natürlicherweise die Fahrzeiten lang und die Takte vergleichsweise unattraktiv. Hier und da mag man vielleicht sogar jenseits von Neu-Isenburg noch die ein oder andere zusätzliche ÖSPNV-Station, mitunter sogar ganz neue Strecken errichten können, und wenn man noch ein paar sinnvolle zusätzliche P+R-Standorte auch an Bestandsstrecken findet und einrichten kann, gerne. Aber damit macht man den Braten auch nicht mehr fett. Was man bisher hier dagegen überhaupt nicht hat, ist ein Angebot für all jene die aus welchen Gründen auch immer (ein paar mögliche Gründe hab ich eben bereits aufgezählt) sich dazu entschieden haben gleich die ganze Strecke bis FFM mit dem Auto zurückzulegen. Einzige Ausnahme bisher das Parkhaus Borsigallee am derzeit nur schwach befahrenen Autobahnende der A66 (im Jahr 2015 hatte die A66 an ihrem Ende in Enkheim einen DTV von grade mal 24000), das trotzdem bereits heute aus allen Nähten platzt. Wer aus allen anderen Richtungen kommt, bereits im Auto sitzt und nicht auf direktem Wege seinen nächstgelegenen P+R-Parkplatz ansteuert, hat derzeit doch praktisch gar nicht mehr die Möglichkeit überhaupt noch auf den ÖPNV umzusteigen selbst wenn er es wollte, sondern muss dann zwangsläufig bis zu irgendeiner Parkgelegenheit nahe dem Endziel mitten in der Stadt im Auto sitzen zu bleiben. Und das sind eine ganze Menge. Noch krasser trifft dies auch auf so ziemlich den gesamten MIV-"Fernverkehr" von außerhalb des Rhein-Main-Gebiets zu, und für den sind in diesem Fall sämtliche möglichen ÖPNV-Verbesserungen im Umland sogar komplett unerheblich.
    Ich bin ziemlich pragmatisch und greife selbst oft genug zum Auto, und weiß zumindest womit man mich in den entsprechenden Fällen noch ködern kann und womit nicht. Ich bin mir daher ziemlich sicher, dass solche Parkhäuser am Stadtrand, zumindest wenn man von ihnen aus mit Schnellbahnen im dichten Takt zügig weiter ins Zentrum kommt, sehr gut angenommen würden und damit durchaus noch einiges an Verkehr von der Einfahrt in die Stadtmitte abhalten könnten. Und die Auslastung des Parkhaus Borsigallee scheint diese These ja auch sehr deutlich zu bestätigen.
    Soll jetzt nicht heißen, dass das P+R-Parkhaus der Hauptgrund ist weswegen ich die U-Bahn-Lösung bevorzuge. Da sprechen schon so fast alle anderen Argumente pro U-Bahn und gegen Tram. Wenn man hier eh schon baut irgendwann, wäre es aber sehr sinnnvoll ein P+R-Parkhaus gleich mit einzubeziehen.

  • Man muss mal schauen wie sich die Belegung von der Borsigallee ändert, sobald die A66 zur A661 verlängert ist.....

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government