Vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte

Ach, 3,5% Steigung geht doch noch locker! In Stuttgart gibt es meines Wissens nach bis zu 9%...

Die steilsten Stücke in unserem Netz dürften die Rampen der U-Bahn sein, oder? Ich schätze die Steigung dort auf 5%.

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Original von BEKU Ja warum denn nicht?

Weil früher alles besser war, gelle

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Original von tunnelklick
Ich hab keine Ahnung, aber ist eine Straßenbahn so klettertauglich?

edit: heute noch so klettertauglich, müßte man sagen, denn noch in den 50er Jahren fuhr eine Linie bis zum Südfriedhof, oder?

Ich sag nur: MAINZ - Gaustraße.

Ich verstehe nach wie vor nicht, daß der Verlängerung zur Warte so schlechte Chancen eingeräumt werden.
Das waren doch immer MASSEN an Pendlern, die sich jeden Morgen über die Babenhäuser und die die Darmstädter Landstraße in den Stadt quälten und null Chance zu nem Wechsel m Südbahnhof. In dieser Zeit wurde ja dann am Bischofsweg die flexible Einbahnstraße eingeführt.
Hat sich denn die Verkehrssituation nach Wegfall der Regiobus-Verbindung so dramatisch verbessert, daß die Verlängerung Blödsinn wäre?

Die Verlängerung zur Sachsenhäuser Warte ist mit dem Beschluss zum Gesamtverkehrsplan vor fast auf den Tag genau 3 Jahren im Dezember 2005 abgelehnt worden.

In dem Vorschlag war ohnehin nur von einer Linie die Rede, die anderen beiden sollten nach wie vor am Südbahnhof enden.

Bei der Strecke sehe ich folgende Schwierigkeiten:
Hohe Baukosten für den Tunnel mit ziemlich im Wald liegenden Endbahnhof.

Würde man die A-Strecke um 2 Haltestellen zur Sachsenhäuser Warte verlängern, würden natürlich die Regionalbus-Linien dort enden und auch der übrige Stadtbus-Fahrplan ausgedünnt. Da die U-Bahn schneller und bequemer als der Bus ist, würde sich die Fahrt für alle, die zu einem Bahnhof der A-Strecke (Schweizer Platz - Heddernheim usw.) wollen, verbessern. Dieser Vorteil würde aber relativiert, da statt der 3 Linien am Südbahnhof - alle 3 Minuten - an der Sachsenhäuser Warte nur 1 Linie alle 10 Minuten fährt. Die 4 Minuten, die man an der Busfahrt spart, wartet man stattdessen auf dem Bahnsteig.

Für alle, die aber bisher am Südbahnhof in die S-Bahn oder eine der vielen Straßenbahn- und Stadtbus-Linien umsteigen, würde ein 2. Umsteigen dazu kommen.

Wenig beachtet, aber im Alltag doch sehr wichtig ist auch die zentrale Lage der jetzigen Umsteigehaltestelle am Südbahnhof: Mit dem Umsteigen lassen sich bequem Erledigungen wie Einkäufe, ein Gang zur Post oder Fahrkartenschalter, der Besuch des Wochenmarktes oder ein Schoppen in einer der zahlreichen Kneipen verbinden. Auch wenn es in der Sachsenhäuser Warte eine Kneipe gibt - sonst ist da so ziemlich nichts los.

Auch für die Bewohner des Sachsenhäuser Bergs bringt eine U-Bahn nur bedingt Vorteile: Hält diese etwa direkt an den Hochhäusern in der Mailänder Straße, werden deren Bewohner sicherlich eine kürzere Fahrzeit zur Innenstadt genießen können. Für viele wird allerdings der Weg zur Haltestelle deutlich länger, da die U-Bahn hinter dem Südbahnhof nur 2 Haltestellen hat, die Buslinien deren 5 (Regionalbusse) - 6 (Bus 30 / 36).

Nun zu den Pendlern: Das größte P+R-Haus Frankfurts an der Borsigallee hat etwa 900 Plätze. Mit 900 Pendlern - also 1.800 Fahrten - kann man nicht einmal eine Straßenbahn rechtfertigen. Sinnvoller - und für den RMV auch lohnender ! wäre es, die bestehenden P+R-Plätze im Umland zu vergrößern. Neu-Isenburg mit seinen 150 Plätzen an der S-Bahn quillt zum Beispiel über.

Und auch die neuen Bewohner des Brauerei-Geländes dürften wenig Freude an der U-Bahn haben: Das Gelände ist auf der Ostseite der Darmstädter, die U-Bahn mit ihren Haltestellen am Südbahnhof und an der Mailänder Straße auf der Westseite. Beide ein so deutliches Stück vom Brauerei-Gelände entfernt - da können sie genauso gut wie bisher zur S-Bahn am Lokalbahnhof laufen.

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Original von Donluigi
Immerhin würde sich dann der Bau der Straßenbahntrasse über die Alte Brücke hinaus anbieten mit Anschluss am Lokalbahnhof + Kreuzungspunkt mit Linie 14,15,16.

Bis jetzt hat mir noch niemand stichhaltig darlegen können, wieso auf dem kurzen Stück über Alte Brücke und Elisabethenstraße eine Straßenbahnbedienung notwendig sein sollte. Für die Tram wäre der kleine Umweg über Allerheiligentor und Frankensteiner Platz kein Beinbruch; den Restverkehr schafft auch die Linie 36 mit Solobussen. Die Auslastung rührt heute vom Durchgangsverkehr zwischen Innenstadt und Sachsenhäuser Berg her, nicht vom Quell- und Zielverkehr rund um "Alt-Sachs". Falls es zur U-Bahnverlängerung bzw. einer Tramstrecke auf den Berg kommen sollte, ist der 36 ab Lokalbahnhof auch überflüssig, der 30 sowieso.
Die beschworene Parallelstrecke macht auch den Gesamtverkehr an der Kreuzung Dreieichstr./Elisabethenstraße noch komplizierter, als heute schon - nicht vorteilhaft.
Wenn die Tram verlängert werden soll, dann entweder als "15" direkt vom Südbahnhof über die Hedderichstraße, oder von den jetzigen Lokalbahnhofhaltestellen der Tram aus durch die Darmstädter Landstraße. Aus der Textorstraße eine Kurve in jene zu legen, bringt die oben beschriebenen Verkehrsprobleme genauso.

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Original von Donluigi
Warum hat man dann den Tunnel so weit ausgeführt beim Bau der Wendeanlage?

K. A., aber so weit ist das auch gar nicht. Hier ist der am weitesten südlich gelegene, von außen sichtbare Notausgang. Dürfte ungefähr mit dem Tunnelende zusammenfallen und liegt ca. 150 Meter südöstlich vom Ausgang Mörfelder Landstraße. Die Wendeanlage benötigt 100 Meter plus x für Weichen, Prellböcke etc. pp.

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Original von Ost-West-Express

Und auch die neuen Bewohner des Brauerei-Geländes dürften wenig Freude an der U-Bahn haben: Das Gelände ist auf der Ostseite der Darmstädter, die U-Bahn mit ihren Haltestellen am Südbahnhof und an der Mailänder Straße auf der Westseite. Beide ein so deutliches Stück vom Brauerei-Gelände entfernt - da können sie genauso gut wie bisher zur S-Bahn am Lokalbahnhof laufen.

Mit so'ner Begründung könnte man auch die Bewohner des Riedbergs ins NWZ laufen lassen.

Mein Vorschlag sah zur besseren Erschliessung ja zwei Stationen vor. Denn zu bedenken ist schließlich dass das Gelände der Brauerein, das zwischen Geleitstraße und Heigenbrücker Weg wie ein Riegel wirkt, im Zuge der Neubebauung geöffnet und von der Darmstädter nach Osten hin durchlässig wird. Damit erhalten alle Anwohner östlich der Darmstädter einen erleichterten Zugang zur unteren "meiner" beiden Stationen. Die obere würde eher den neuerdings stark bebauten Bereich westlich der Darmstädter erschliessen. Die dritte an der Babenhäuser wiederum den Bereich östl. des Südfriedhofs.
Ich weiss nicht, welche Rolle die Neubauvorhaben am Sachsenhäuser Berg bei der Disksussion vor 3-4 Jahren gespielt haben. Aber meines Wissen war damals nicht die Rede davon, daß die Brauereien ganz weg gehen.

Ende der 90er Jahre waren für den Abschnit Sachs.-Warte - Südbahnhof rd. 33.000 Pers.-Fahrten/24h angenommen worden. Weniger 1/4 davon resultierte aus N-I.. Angenommen der Einwohnerzuwachs im Sachsenhäuser Süden kompensierte diesen Wegfall bei gleichzeitig geringeren Baukosten wegen der Verzichts auf den Abschnitt S-Warte - N.I., rechtfewrtigte dies m.E. erneutes Nachdenken in diese Richtung.

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Original von readonly Hier[/url] ist der am weitesten südlich gelegene, von außen sichtbare Notausgang. Dürfte ungefähr mit dem Tunnelende zusammenfallen

Vom Notausgang aus geht der Tunnel noch etwa 33 Meter Richtung SO weiter bis ca. 1-2 Meter vor der südlichen Grundstücksgrenze von Haus Grethenweg 23 - jedenfalls lt. Eintragung in der amtlichen digitalen Stadtkarte.

Das ist absolut richtig. Der Notausgang befindet sich nicht am Ende des Tunnels.

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Original von tunnelklick
Vom Notausgang aus geht der Tunnel noch etwa 33 Meter Richtung SO weiter bis ca. 1-2 Meter vor der südlichen Grundstücksgrenze von Haus Grethenweg 23 - jedenfalls lt. Eintragung in der amtlichen digitalen Stadtkarte.

Dann sind es statt ca. 150 m eben ca. 180 m, ändert aber auch nichts daran, dass der Tunnel sooo lang nun auch wieder nicht ist. Vielleicht hat es etwas damit zu tun, dass die Wendeanlage nachträglich gebaut wurde (ob der Tunnel schon vorgetrieben war und nur der Innenausbau nachträglich gemacht wurde, weiß ich gerade nicht), vielleicht ist es aber auch generell normal für unterirdische Wendeanlagen. Schließlich war damals schon vorgesehen, dass der Tunnel verlängert werden kann, ohne die Wendeanlage außer Betrieb zu nehmen.

Schön wär's, wenn sie mal prüfen würden, ob es möglich wäre, nur eine neue Station zu bauen, die Ausgänge so zu legen, dass sowohl das Brauereigelände als auch die Hochhäuser an der Mailänder Straße mit geringen Fußwegen zu erreichen sind, und auf das P+R-Haus zu verzichten. Auf die Stadtbusse kann man dann wohl verzichten, die Regionalbusse sollten bleiben und dürften ausreichen. Die Weiterführung nach Neu-Isenburg kann man, glaub ich, wirklich langsam mal vergessen.

Also wenn dann sollte man bsi zur Sachsenhäuser Warte bauen und dort eine P&R-Möglichkeit schaffen. Bedarf wäre da, wenn man sich mal rund um den Südbahnhof und Lokalbahnhof umschaut, wie viele Autos dort jeden morgen ihre Runden drehen und einen Parkplatz suchen.

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Original von tunnelklick

Vom Notausgang aus geht der Tunnel noch etwa 33 Meter Richtung SO weiter bis ca. 1-2 Meter vor der südlichen Grundstücksgrenze von Haus Grethenweg 23 - jedenfalls lt. Eintragung in der amtlichen digitalen Stadtkarte.

Siehe hier!

Quelle: Stadtvermessungsamt, Grundkarte 1:1000

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Original von Ost-West-Express
Die Verlängerung zur Sachsenhäuser Warte ist mit dem Beschluss zum Gesamtverkehrsplan vor fast auf den Tag genau 3 Jahren im Dezember 2005 abgelehnt worden.

Ich würde nicht sagen abgelehnt, sondern nur nicht auf die Liste der prioritären Vorhaben gesetzt worden. Aber so was kann sich ändern. Denn in der am 15.12.2005 beschlossenen Magistratsvorlage M32 heißt es auch, der Gesamtverkehrsplan sei als Teil der Gesamtentwicklungsplanung eng mit siedlungsstrukturellen und städtebaulichen Planungen verzahnt.

Da das Baugeschehen in Frankfurt - im Vergleich zu vielen anderen Städten jedenfalls - immer noch recht dynamisch ist, darf man von verantwortlicher Verkehrspolitik schon erwarten, daß sie in der Abwägung der Prioritäten auf die neuen Planungen am Sachsenhäuser Berg reagiert.

Überhaupt: wenn man mal die Szenarien der Bevölkerungsentwicklung, die in diesen Tagen in den Gazetten abgebildet waren, berücksichtigt, kann Frankfurt in den nächsten Jahren weiterhin mit einem gewissen Bevölkerungswachstum rechnen. Da die Bauflächen an sich sind und eigentlich schon abgefrühstückt sind, heißt das Credo der Stadtplanung "Nachverdichtung". Und davon - westlich der Darmstädter kann mans schon gut beobachten, was das heißt - werden andere Flächen in Sachsenhausen nicht verschont bleiben.

Rampen sind meist schon die steilsten Stellen im Stadtbahnverkehr. Problematisch wirds aber, wenn man dort eine Rampe benötigt, wo es eh schon bergauf geht. Das haut meist nicht mehr hin, selbst in Stuttgart wo die Wagen extra auf hohe Steigungen ausgelegt sind.
Als die U15 in Stuttgart verlängert wurde, wurde zunächst eine teilweise im Tunnel verlaufende Lösung favorisiert, da eine Eintunnelung zwischen Charlottenplatz und Bopser als Fernziel vorgesehen ist. Da wollte man gleich die entsprechenden Bauvorleistungen machen. Technisch war es jedoch überhaupt nicht realisierbar. Da die U15 in Richtung Ruhbank eh schon sehr steil ist, war eine Rampe nicht realisierbar. Direkt hinter der Abzweigkurve ist es zwar noch einigermaßen flach, aber dafür nicht lange genug gerade, bis die U15 wieder abbiegt. So blieben nur noch zwei Möglichkeiten: Oberirdisch wie gehabt oder unterirdisch bis zur Ruhbank. Letzeres war zu teuer und nicht zu rechtfertigen. So ist die eigentlich als Provisorium gedachte Rampe am Charlottenplatz für die U15 eine Endlösung. Im Falle einer Verlängerung des Tunnels müssten somit die Gleise für die anderen Linien an der Rampe vorbeigeführt werden.
Ursprünglich sollte dieser Ast der U15 nie gebaut werden. Die Tunnelverlängerung hingegen sollte einst in Angriff genommen werden, sobald die letzte Straßenbahnlinie verschwunden ist. Dieser ist meiner Ansicht nach auch notwendig, da die Straße dort sehr gut befahren ist und auch eng und steil. Stellenweise muß sich die Stadtbahn eine Fahrspur mit dem Autoverkehr teilen. Das Unfallrisiko ist sehr hoch.

Der Ortsbeirat 5 (Niederrad, Oberrad, Sachsenhausen) hat einen Etatantrag für Planungsmittel zur Verlängerung der A-Strecke bis zur Sachsenhäuser Warte nebst Park-and-Ride-Parkplatzes gestellt:
EA 230.

Erfahrungsgemäß haben aber nur wenige Etatanträge Aussicht auf Erfolg.