Vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte

  • Der Trinkwasserhochbehälter soll saniert ggf. sogar neu gebaut werden. Das war mein letzter Stand.

    https://www.fnp.de/frankfurt/b…geschlossen-10648337.html


    Der zu umfahrende Trinkwasserspeicher ist nicht derjenige, der im FNP-Artikel erwähnt wird, sondern einer aus den 50er Jahren auf der gegenüberliegenden Straßenseite; sie dürften allerdings miteinander verbunden sein.



    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 11.2022,© Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation, farbige Markierung von mir


    Deshalb war für die Strecke dieser Verlauf geplant:



    Grafik: Stadtbahnbauamt Frankfurt a.M., 1990


    Man sieht am Streckenverlauf auch, dass die Station weder den Grüngürtel noch Bannwald tangiert hätte.

  • Vielen Dank, tunnelklick - da wäre ich tatsächlich auf das Kosten-Nutzen-Ergebnis einer Variantenbetrachtung gespannt:

    1. Tunnelstrecke wie auf diesem Streckenverlauf geplant mit eine Station "Sachsenhäuser Berg" vermutlich in einfacher Tieflage und offener Bauweise, eventuell auch teiloffen mit Möglichkeit, einmal eine Rampe Richtung Darmstädter Landstraße zu ergänzen; Option von Bau von P+R-Parkhaus direkt über/westlich der Station
    2. Tunnelstrecke nur bis zu Endstation Mailänder Straße, gelegen direkt vor Westportal Südfriedhof, ggf. mit Parktiefebenen über der Station und ggf. kleinem Parkhaus auf Südfriedhof-Parkplatz

    Ein hoher Nutzen durch die Erschließung des Gebiets der bisherigen Brauerei könnte dabei unter Umständen für einen brauchbaren NKF sogar für die längere Variante 1 sorgen. Dann bliebe der Stadt die Entscheidung, ob sie die Variante mit dem längeren Tunnel dennoch aus stadtplanerischer/verkehrspolitischer Sicht lieber realisieren möchte, etwa um ein (größeres) P+R-Parkhaus direkt an der Kreuzung Darmstädter/Babenhäuser zu erschließen. Variante 2 wäre quasi die Sparversion, jedoch mit annährend gleich großem Nutzen - außer der P+R-Parkhaus-Anbindung.

  • Frankfurts Problem ist, dass die Gewerbeflächen sich nicht in dem Maß vermehren wie sie nachgefragt werden. Deshalb ist ein zähes und zeitintensives Ringen zu erwarten. Mal schauen wie sich die OB-Kandidaten zu dem Thema positionieren.

    Ist dem so? Wird deshalb in der Bürostadt "Niederrad" (Liegt ja überwiegend auf Schwanheimer Gemarkung, aber das nur am Rande) Bürofläche zu Wohnfläche umgebaut? ?(

    Auch auf der Südseite des Südbahnhofs könnte ein städtebaulich ansprechender kleiner Platz geschaffen werden - geht natürlich zulasten des MIV.

    Der Abstand zwischen den Hausfassaden an der Mörfelder Landstraße in Höhe des Südausgangs beträgt ~25 Meter. Das schließt bereits die recht großen Fußgängerflächen mit ein. Wenn du da einen Platz schaffen willst, geht das nicht zu Lasten des MIV, sondern erst mal zu Lasten der Bausubstanz.

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

  • Bürostadt Niederrad ist keine Gewerbegebiet. Die planungsrechtliche Kategorie Gewerbegebiet meint Flächen für störende Gewerbe und nicht für Büroflächen, also Flächen, auf denen es laut sein darf, wie z.B. durch Ladeverkehr und Abfüllanlagen wie bei Bindingsens.

  • Ist dem so? Wird deshalb in der Bürostadt "Niederrad" (Liegt ja überwiegend auf Schwanheimer Gemarkung, aber das nur am Rande) Bürofläche zu Wohnfläche umgebaut? ?(

    Bürostadt, nicht Gewerbestadt Niederrad.

    Frage mal einen Bäcker oder Metzger (keine Filiale) deines Vertrauens.

    Bürostadt Niederrad ist keine Gewerbegebiet. Die planungsrechtliche Kategorie Gewerbegebiet meint Flächen für störende Gewerbe und nicht für Büroflächen, also Flächen, auf denen es laut sein darf, wie z.B. durch Ladeverkehr und Abfüllanlagen wie bei Bindingsens.

    Yep, also auch die kleinen Handwerksbetriebe wie Schreinerei, Gas-Wasser-...., usw.

    Aber da sehe ich Schwierigkeiten, denn es gibt ja doch hochpreisige Immobilien in der direkten Nachbarschaft.


    Als Publikumsmagnet und Fahrgastquelle wäre ein Schulstandort auch nicht schlecht.

  • tunnelklick danke für den geplanten Verlauf. Vermutlich müsste die erste Tunnelststion etwas nördlicher platziert werden. Damals war die Bebauung der Henninger-Areals noch nicht bekannt. Der bestehende Bogen legt die weitere Trasse im Verlauf der Darmstädter Landstraße fest.


    Die Endstation müsste wahrscheinlich in Richtung TEGUT „gebogen“ werden. Der Verlauf von 1990 hatte eine P&R-Anlage im Blick, die nicht mehr kommen wird, weil die Pendler schon zu Hause in die S1-4 und RTW steigen sollen. Verlängerung bis NI war schon in einem FVV-Plan eingezeichnet, glaube aber nicht daran.


    ich freue mich drauf.

  • Der Verlauf von 1990 hatte eine P&R-Anlage im Blick, die nicht mehr kommen wird, weil die Pendler schon zu Hause in die S1-4 und RTW steigen sollen.

    Augenscheinlich tun genau das aber viele eben nicht.

    Eine P&R Anlage kann nichts schaden, darüber wird für andere Ecken auch nachgedacht.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Ich halte die Idee für albern, Straßenbahnen über neue Rampen in bestehende U-Bahn Tunnel zu integrieren, zumal man in Frankfurt auf Barrierefreiheit achtet, in dem man konsequent getrennte Niederflur- und Hochflurnetze umsetzt und es in den bestehenden U-Bahn-Stationen auch nicht machbar ist, einen Niederflurbereich umzusetzen, ohne dabei die maximalen Fahrzeuglängen der Stadtbahnzüge halbieren zu müssen.


    In Stuttgart, wo man das Straßenbahnnetz über Jahrzehnte hinweg vollständig zur hochflurigen Stadtbahn konvertiert hat, ging das deshalb einfacher, weil die älteren Tunnelstationen deutlich länger sind und dadurch genug Platz vorhanden war, dass eine Straßenbahn mit knapp 40m Länge und eine Stadtbahn mit einer Länge von knapp 80m gleichzeitig halten konnten.


    Einen Mischbetrieb könnte in Frankfurt zukünftig auf oberirdischen Streckenabschnitten eine Option sein, sofern man z.B. einmal die D-Süd realisieren möchte, ohne die Straßenbahnanbindung zur Uniklinik aufgeben zu wollen oder einmal die U6 durch die Hanauer Landstraße realisieren möchte, ohne auf die Straßenbahnlinie 12 verzichten zu müssen. Aber dabei müssten dann eben weder vorhandene U-Bahn-Stationen mit zweifelhafter Machbarkeit umgebaut werden, noch extragroße U-Bahn-Stationen neu gebaut werden.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Ich habe mich doch längst von dieser Idee eines zusätzlichen Tram-Tunnels am Südbahnhof verabschiedet.


    Darüber brauchen wir nicht mehr zu diskutieren.


    Also zurück zu der Frage, Tram oder A-Strecke auf den Sachsenhäuser Berg

  • Ich bin für die U-Bahn - auch aus der Beobachtung heraus, dass KNUT und Co. besser zur einer U-Bahn passen:
    Wer sich irgendwo aufpicken lässt, möchte dann schnell weiter und kann dort nach einer Lösung für die nächste Kurzstrecke Ausschau halten. Dies gilt auch für Fahrräder, Roller etc..

  • Also zurück zu der Frage, Tram oder A-Strecke auf den Sachsenhäuser Berg

    Wenn Bim, dann doch Konsti - Alte Brücke - Elisabethenstraße - Lokal Bahnhof - Darmstädter?

    Eine weitere Linie vom Südbahnhof kommend um Umsteiger aus U und S-Bahn zum (noch) "Bierhügel" zu bringen.

    Denn dies wäre die einzige Direktverbindung zur Innenstadt die eine akzeptable Reisezeit böte.

    Was aber nicht die Kapazitätsfrage klärt, daher vlt. doch A-Strecke?

  • Ich dachte auch an die direkte Strecke Konsti (- Alte Brücke -) Lokalbahnhof - Darmstädter Landstraße. Was die Kapazität angeht, kannst Du HolgerKoetting fragen. Der hat genug Beispiele für Tramstrecken mit sehr hoher Kapazität. Man braucht allerdings auch den politischen Willen, diese der Tram zu schaffen. Fehlendes Geld für eine teurere U-Bahn könnte allerdings diesem Willen nachhelfen :P.


    Sollte es allerdings möglich sein. Einen Stadtbahn- Tunnel annähernd zum gleichen Preis zu bauen, z.B. wegen Nutzung der bestehenden Vorleeistung - dann nur zu. :)

  • In Frankfurt ist es weniger eine Frage der Transportkapazität ( Straßenbahn) als die relativ geringe Reisegeschwindigkeit. Es ist dann nur der Unterschied, ob ein 30m oder 60m Zug im Stau steht.

  • Ich halte hier auch die A-Strecke aus zwei Gründen für eine sinnvollere Option.


    Zum Einen möchte man unweit der Sachsenhäuser Warte einen großen P+R Parkplatz errichten, wofür es angebracht ist, diesen auch an ein Verkehrsmittel mit einer größeren Fahrgastkapazität anzubinden. Es würde zwar niemand Schlange stehen müssen, weil mehr Leute gleichzeitig mit dem Auto ankommen, als die nächste Tram aufnehmen könnte, aber wenn eine Tram hier schon einigermaßen voll starten würde, dann hätten bereits Zusteiger im Zentrum von Sachsenhausen schon keinen Spaß mehr.


    Zum Anderen handelt es sich bei der Babenhäuser Landstraße um eine gut genutzte Ausfallstraße, die den KFZ-Verkehr eines Autobahnzubringers und der Straße nach Neu-Isenburg aufnehmen muss. Die Straße lässt sich nicht so verbreitern, dass dort ein eigener Gleiskörper für eine Straßenbahn Platz hätte, ohne die Straße auf eine KFZ-Spur Pro Richtung reduzieren zu müssen. Und dann wäre zeitweise vermutlich mit derartigen Staus zu rechnen, dass Abbieger quer auf den Kreuzungen stehen, was dann wiederum auch die Straßenbahn an einer Weiterfahrt hindern würde. Geteilte Spuren mit Gleisen in der Fahrbahn dürften hier auch nicht sonderlich sinnig sein, da hier eine Straßenbahn so keinen Mehrwert bietet, außer etwas mehr Platz als ein Bus zu bieten.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • OWE die Tramstrecken mit hoher Kapazität sind Sttrecken (in Frankreich) ohne Vrzweigungen

    und bestehen nur aus einer Linie die im dichten Takt fährt. Da müsste man Börneplatz auf

    beiden Achsen gerade fahren wollte man das umzusetzen. In wie weit man deswegen die

    Strecken als Beispiel nehmen kann.....zweifelhaft.


    GoaSkin: Reduzierte PKW Kapazität auf der Babenhäuser Ldstr würde dafür sorgen, dass sich Fahrten von/zu

    der Autobahn sich an die Anst Kaiserlei (661) und Frankfrut Süd (3) und den dazugehörigen Zulaufstrassen

    verlagern würden -> aufgeteilter Stau.

    Desweiteren....gibt es die Möglichkeit für Linksabbiegeverbote.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Die Kombination von Hochflur und Niederflur ist, als Mittelbahnsteig mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen und gleisparallelen Rampen zwischen den Bahnsteigseiten machbar - aber nicht erstrebenswert.

    Wenn man das in der Planungs- und Bauphase bereits weiß, kann man sogar aus Passagiersicht ohne Höhenunterschied am gleichen (Mittel-)Bahnsteig halten, eben mit unterschiedlicher Gleishöhe.


    So etwas nachträglich an einen bestehenden Tunnelbahnhof anzubauen ist allerdings nur bei einem extrem hohen Verkehrswert sinnvoll - und für die Kosten einer solchen Aktion in bergmännischer Ausführung, kann man vermutlich die gesamte Strecke bis zur Sachsenhäuser Warte mit unterirdischer Wendeanlage südlich davon bauen.

  • dem Auto ankommen, als die nächste Tram aufnehmen könnte, aber wenn eine Tram hier schon einigermaßen voll starten würde, dann hätten bereits Zusteiger im Zentrum von Sachsenhausen schon keinen Spaß mehr.


    Zum Anderen handelt es sich bei der Babenhäuser Landstraße um eine gut genutzte Ausfallstraße, die den KFZ-Verkehr eines Autobahnzubringers und der Straße nach Neu-Isenburg aufnehmen muss. [...]

    Das sind aber alles Argumente, die sich mit dem Blick auf die in Frankreich neu gebauten Straßenbahnsysteme ziemlich entkräften lassen.


    Außerdem wird gerade die Reduzierung der Autospuren eine der zwingenden Möglichkeiten werden, den Verkehr in der Stadt zu reduzieren. Die bisherigen Erfahrungen zeigen ja überall und allesamt, daß auch ein Rund-um-die-Uhr-zwei-Minuten-Takt-mit-Sitzplatzgarantie-und-kostenloser-Mitfahrt eingefleischte Autofahrer nicht davon überzeugen, trotzdem bis zum letzten Meter selbst fahren zu wollen. Also selbst wenn man auf die Trasse unterirdisch baut, wäre es zwingend notwendig, oberirdisch passende Pessimierungen am Straßennetz vorzunehmen, wenn man den Individualverkehr signifikant reduzieren will.


    In Frankfurt ist es weniger eine Frage der Transportkapazität ( Straßenbahn) als die relativ geringe Reisegeschwindigkeit.

    Womit auch hier wieder das altbekannte Thema einer ordentlichen Vorrangschaltung im Raum stünde...