Die Idee von GoaSkin und Hinweise von Holger Koetting aufgreifend könnte die Stadtbahn als Tunnel bis zur Sachsenhäuser Warte verlängert werden um dann am Lerchesberg ans Tageslicht zu kommen. Danach könnte die Strecke entweder oberirdisch über die Babenhäuser Ldstr. (Entfall der zweiten Fahrspur) zu einer neuen P&R-Anlage an der B3 / A661 oder über die Darmstädter Ldstr. (Umwidmung der Straßen- in eine Bahntrasse) zu einer dort neuen P&R-Anlage nördlich der A3 verlängert werden.
Vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte
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Ich weiß nicht, ob es nicht etwas zu kurz gedacht ist, beim Individualverkehr ausschließlich auf Pendler zu schauen, die es nicht lassen können, mit dem eigenen PKW statt dem ÖPNV zu schauen. Das riesige Heer an Lieferanten, Handwerkern und anderen, die nicht zur Arbeit, sondern im Rahmen ihrer Arbeit unterwegs sind, wird auf den Straßen erhalten bleiben. Diese können nicht auf den ÖPNV umsteigen und wollen weiterhin zügig zu ihrem Ziel kommen und dort eine Parkmöglichkeit finden. Darum weiß ich auch nicht, ob Straßen mit geringeren Kapazitäten unbedingt zielführend sind, um den Verkehr zu reduzieren. Eher würde der Verkehr dann dadurch reduziert werden, dass Gewerbetreibenden und anderen Institutionen ein Standort in der Frankfurter Innenstadt irgendwann zu blöd wird.
Bei den neu gebauten Straßenbahnsystemen in Frankreich handelt es sich im wesentlichen um Städte, die deutlich kleiner sind, als Frankfurt und um Linien zwischen den Vorstädten von Paris, die ausschließlich außerhalb der Stadtgrenzen verlaufen. Darum haben schließlich die Städte Lille, Toulouse und Rennes in jüngerer Zeit auch Metro-Systeme erhalten.
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Das riesige Heer an Lieferanten, Handwerkern und anderen, die nicht zur Arbeit, sondern im Rahmen ihrer Arbeit unterwegs sind, wird auf den Straßen erhalten bleiben. Diese können nicht auf den ÖPNV umsteigen und wollen weiterhin zügig zu ihrem Ziel kommen und dort eine Parkmöglichkeit finden. Darum weiß ich auch nicht, ob Straßen mit geringeren Kapazitäten unbedingt zielführend sind, um den Verkehr zu reduzieren.
Man kennt sie die Gewerbetreibenden die London, Paris, Oslo, Amsterdam, Kopenhagen, Nottingham und fast jede französische und italienische Stadt verlassen um in Kassel Zuflucht zu finden. Das Heer mag groß sein aber macht doch nicht mehr als 25% am Gesamtaufkommen aus und das mehr gleich mäßig verteilt. Die "armen" Lieferanten brauchen keine mehrspurigen Einfallschneisen und vor allem keinen MIV der ihnen die Andienparkplätze wegnimmt.
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Die Idee von GoaSkin und Hinweise von Holger Koetting aufgreifend könnte die Stadtbahn als Tunnel bis zur Sachsenhäuser Warte verlängert werden um dann am Lerchesberg ans Tageslicht zu kommen.
Es ist im Umfeld der Sachsenhäuser Warte genügend Platz für eine P+R-Anlage, wobei sich auch die Haltestelle hier schon wieder außerhalb des Tunnels befinden könnte. Von dort könnte man in der Tat überlegen, ob eine oberirdische Verlängerung zum Lerchesberg sinnvoll ist, da das Thema wohl ohnehin vom Tisch ist, die Strecke irgendwann nach Neu-Isenburg zu verlängern. Das steht im Widerspruch zur beabsichtigten Verlängerung der Staßenbahn nach Langen, die nicht als Stadtbahn-Verlängerung konzipiert ist. Zu dem müsste viel Wald gerodet werden.
Man kennt sie die Gewerbetreibenden die London, Paris, Oslo, Amsterdam, Kopenhagen, Nottingham und fast jede französische und italienische Stadt verlassen um in Kassel Zuflucht zu finden. Das Heer mag groß sein aber macht doch nicht mehr als 25% am Gesamtaufkommen aus und das mehr gleich mäßig verteilt. Die "armen" Lieferanten brauchen keine mehrspurigen Einfallschneisen und vor allem keinen MIV der ihnen die Andienparkplätze wegnimmt.
Die finden nicht in Kassel Zuflucht, sondern im Falle von Frankfurt z.B. in Neu-Isenburg, Bad Homburg, Eschborn oder Sulzbach. Um Paris herum gibt es nicht nur Soziale Brennpunkte, sondern auch sehr angesagte Vorstädte, wobei ein Standort in Nanterre schon prestigeprächtiger ist, als in Paris. Mittlerweile haben die Pariser Vorstädte sogar schon so sehr an Bedeutung gewonnen, dass gerade satte vier neue Metro-Linien gebaut werden, die sich gänzlich außerhalb des Stadtgebietes befinden. Und in London ist das Stadtgebiet so riesig, dass man 30km aus der Innenstadt wegziehen kann und sich trotzdem immernoch in London befindet.
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Bei den neu gebauten Straßenbahnsystemen in Frankreich handelt es sich im wesentlichen um Städte, die deutlich kleiner sind, als Frankfurt und um Linien zwischen den Vorstädten von Paris, die ausschließlich außerhalb der Stadtgrenzen verlaufen. Darum haben schließlich die Städte Lille, Toulouse und Rennes in jüngerer Zeit auch Metro-Systeme erhalten.
Definitiv nein. Du darfst hier aufgrund der in Frankreich anderen administrativen Strukturen nicht die Absolutzahlen der Städte vergleichen. Bordeaux hat als Kernstadt gerade mal 260.000 EW, als Gemeindeverbund aber fast 800. Das sind dann keineswegs nur Dörfer die jwd liegen, sondern das, was bei uns der klassische Vorort und die erweiterte Kernstadt ist. Wieviele Einwohner hat Frankfurt innerhalb der "historischen" Stadtgrenzen? Also nach dem Motto alles rausrechnen, was westlich der Galluswarte oder nördlich der Friedberger etc. liegt.
Und das, was Du da als Metro bezeichnest, sind selbstfahrende Minibähnchen a la Frankfurt Flughafen.
Und zum Thema "Abwandern" des Gewerbes ist ebenfalls bekannt, dass solche Effekte nicht eingetreten sind.
Vielleicht erinnerst Du Dich noch an die Horrorgeschichten von Petra Roth vom Zusammenbruch der Konstablerwache und der Zeil, wenn da die Straßenbahn kommt. Nix ist passiert. Und was natürlich aktuell in den Innenstädte passiert, hat wenig mit diesen Dingen zu tun, denn "auofreundliche" Städte haben ebenso Rückgänge.
Das schönste Beispiel ist doch aber das Loop 5. Nachdem jetzt auch noch der Primark weg ist, ist die Bude tot. Und das, obwohl es doch das Traumziel jedes Autofahrer war, kostenlose Parkplätze, direkte Autobahnanbindung etc. Die Leute, die immer rumkrakeelen, dass sie wegen der "Autofahrergängelung" nicht mehr nach Darmstadt in die Innenstadt führen, müssten die Bude doch bis unters Dach füllen. Stattdessen gähnende Leere und die ach so autofahrerfeindliche Innenstadt weiter gut gefüllt (bezogen auf die generelle Entwicklung des Einzelhandels). Also dieses "dann stirbt die Stadt aus" ist einfach nur ein Märchen.
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Ich dachte auch an die direkte Strecke Konsti (- Alte Brücke -) Lokalbahnhof - Darmstädter Landstraße.
Hatten wir doch schon weiter oben: Die Variante bedarf eines Neubaus der Alten Brücke. Dafür dürfte es wohl kaum GVFG-Förderung im gleichen Maße wie für den U-Bahn-Tunnel geben. Daher ahne ich, dass der Tunnel für die Stadtkasse die verträglichere Lösung sein könnte. Vom höheren Nutzen der viel kürzeren Fahrzeit zwischen Sachsenhausen Berg und Innenstadt (Haupt-/Konstablerwache) und der am Südbahnhof viel besseren Verknüpfung als am Lokalbahnhof ganz abgesehen. Beides ist für die Fahrgäste erheblich attraktiver.
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U-Bahn mit der ersten Station auf Höhe Henninger Turm und oben Region Tegut. Am Sachsenhäuser Berg sind so viel Wohnungen entstanden. Und der Tunnel ragt schon weit nach Süden. Als Querverbindung im Süden dann so ein MIDI-Bus wie jetzt die 4x-er Linien.
Ich verstehe nicht, weshalb die Stadt so „Vorratsprojekte“ laufen lässt. Nicht mit der Tunnelbohrmaschine schnell und teuer bohrt, sondern mit NÖT langsam, kostengünstig, je nach Kassenlage und Förderung. Mittelgroße Firmen im Einsatz dort und Richtung Atzelberg. Es ist einfacher für laufende Projekte Geld zu bekommen.
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Neben der Bestandsstrecke über die Ignatz- Bubis-Brücke gäbe es natürlich auch noch die Möglichkeit, die Tram trotzdem über die Alte Brücke zu führen und den MIV dort einzuschränken. Das wäre ja konsequent, wenn auch Darmstädter und Friedberger Landstraße eingeschränkt werden.
Hart gesagt, müssen uns entscheiden, ob wir unsere Stadt einer veralteten Ressourcen-fressenden Technologie opfern wollen oder dem effizienteren ÖPNV Raum geben wollen.
Und mit dem vielzitierten Lieferverkehr könnte es auch bald bergab gehen, wenn die Lieferprobleme für die dafür notwendige Elektronik noch lange anhalten.
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Neben der Bestandsstrecke über die Ignatz- Bubis-Brücke gäbe es natürlich auch noch die Möglichkeit, die Tram trotzdem über die Alte Brücke zu führen und den MIV dort einzuschränken.
Dafür kannst Du uns sicher noch eine Quelle nennen, wieso der Verzicht auf MIV die Tragfähigkeit der Brücke ohne Neubau so erhöht, dass die Tram drüberfahren könnte. Diese Lösung ist mir von städtischer Seite bisher nicht untergekommen.
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Nicht mit der Tunnelbohrmaschine schnell und teuer bohrt, sondern mit NÖT langsam, kostengünstig, je nach Kassenlage und Förderung. Mittelgroße Firmen im Einsatz dort und Richtung Atzelberg. Es ist einfacher für laufende Projekte Geld zu bekommen.
1. Warum soll es einfacher sein, für laufende Projekte Geld zu bekommen? Wenn die Anschlusstrecken kein Potenzial an Fahrgastzahlen und Reisezeitgewinnen usw. haben, werden sie nicht gefördert, egal ob davor noch gebaut wird; und ohne Förderung wird es nicht gehen. Ohne Förderung zu bauen ist im Prinzip denkbar, aber angesichts der Beträge und tendenziell steigender Preise eher unrealistisch. Es hatte einen Grund, warum die Stadt das bisher nur in einem Fall getan hat. Die Einführung der Förderung hatte seinen Grund darin, dass in der Anfangszeit die westdeutschen Städte reihenweise vor der Pleite standen, nachdem ihnen die Kosten davongelaufen sind.
2. Warum soll die Neue Östereichische Tunnelbauwesie kostengünstiger sein? Was kostet, ist nicht die Bauzeit, sondern das Volumen umbauten Raums. Was gegen die NÖT im Falle U5-Europaviertel sprach, war das Erfordernis unter Überdruck im Grundwasser zu bauen, sowie Sicherheitsgründe. Besonders hohe Kosten pro Tunnelmeter hat die TBM dort wegen der Kürze der Strecken verursacht. je länger ein Tunnel wird, umso günstiger arbeitet eine TBM. Letztlich kommt es aber immer auf die Umstände im Einzelfall an.
3. Langsam zu bauen macht eine Baustelle nicht günstiger; wie soll man sich das vorstellen? Baustelleneinrichtungen, Sicherungsmaßnahmen, Wasserhaltung, Einschränkungen an der Oberfläche laufen dafür umso länger.
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Tunnelbohrmaschine und NÖT haben Stärken und Schwächen. Bei langen Strecken ist der Bohrer wahrscheinlich je km kostengünstiger als die NÖT, zumindest schneller. Siehe Gotthard. Bei kurzen Strecken wie bei den 1,5 km bis 2 km zum Atzelberg oder Sachsenhäuser Warte ist die NÖT mit hoher Wahrscheinlichkeit günstiger. Einfacher Maschineneinsatz, den relativ viele Firmen leisten können.
Selbstverständlich kann erst nach Freigabe der Fremdmittel/Baukostenzuschüsse gebaut werden. Wenn jedoch das Projekt langsamer baut und so die Jahresscheibe niedriger hält, können mehrere Projekte gleichzeitig realisiert werden und wenn mehr Fremdmittel übrig bleiben, weil sie woanders nicht abgerufen werden können, dann kann es dort eingesetzt werden. Würde ich nicht bei TOP-Projekten machen, aber bei Ergänzungen wie Lückenschlüssen. Macht der Straßenbau in vielen Regionen.
Ich kenne die Entwicklung zur U5 und dort wirklich nicht nachvollziehen, dass der Tunnelbohrer nicht weiter bohrt. Gerade dort sinken doch die Kosten je Kilometer mit jedem weiteren Kilometer Strecke. Besonders, wenn die U5 noch verlängert wird, wohin auch immer. Den offenen Bau hatte „man“ dort um 2000 verpasst.
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Also besser 4 Projekte parallel mit 20 Jahre Bauzeit als alle 5 Jahren ein neues Projekt fertig?!
Sehe da keinen Vorteil, ausser dass man länger warten muss bis was fertig ist, dafür dann
relativ gelichzeitig. Wäre was wenn sich 2 NIMBY-Gruppen streiten würde welches Projekt
(das sie nicht haben wollen) früher fertig gestellt sein soll und man keinen bevorzugen möchte. xD
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Darkside ja, genau
Nur nicht zeitlich so extrem. Die große zeitliche Lücke zwischen den Projekten in den 1990/2000er Jahren bewirkte doch den kompletten Kompetenzverlust beim städtischen (Stadtbahn-)Bauamt. Das muss jetzt mühsam wieder gewonnen werden. Ich meinte es so, dass parallel zu den großen Projekten wie U5 und dann U4 oder „Josefstadt“ kleinere Projekte laufen sollten. Verlängerungen oder Lückenschlüsse, siehe U5 an beiden Seiten, Atzelberg, Sachsenhäuser Warte. Die dann mit mittelständischen Firmen bauen (NÖT etc.). Dann können finanzielle Mittel und Experten flexibel eingesetzt werden. War in Frankfurt in den 70ern nicht anders.
Letztlich müssen das die Experten klären. Ich freue mich, dass die Ideen wieder aufgegriffen werden und erkannt wird, dass der SPNV ausgebaut werden muss. -
Bei der beschriebenen Methode wundert es mich nicht, dass in Deutschland Bauen so lange dauert. Rechnet man noch Rechtsstreitigkeiten und die verschärften Probleme im Bausektor dazu, sind wir schnell bei 50 Jahren - und bis dahin haben sich viele Randbedingungen geändert. Nicht nur Ägypten, auch die Schweiz oder Frankreich bauen deutlich schneller. In der Schweiz diskutiert man 2 - 5 Jahre, macht dann eine Volksabstimmung und baut 5 - 10 Jahre.
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… bei vier Parteien wird es nicht einfacher. Bis 1972, Ich eben bei Wikipedia nachgesehen, war die SPD die dominierende Partei, danach die CDU. War sicher einfacher als heute. Damals konnten Tunnel unter Parks gebaut werden, heute wird abgelehnt (obwohl in der ganzen Welt Tunnel unter Parks gebaut werden).
Ich schätze, der limitierende Faktor ist eher die eindeutige Festlegung und Entscheidung und nicht das Geld.
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Und die Methodik des Bauens in DE. Viele Firmen haben sich angewöhnt, erst Mal eine Weile zu arbeiten, dann die Baustelle über Monate liegen zu lassen und dann irgendwann ein Stück weiterzumachen.
Gründe sind vermutlich Material- und Arbeitskräftemangel und die Praxis der ewigen Ausschreibungen, die keine Langfristplanung zulässt
Von daher sollte als kurzfristige Lösung die Einrichtung von Busspuren auf der DA überlegt werden. Lässt sich schnell umsetzen und geht auch gleich mit der Einschränkung des MIV einher. Nur müssten die Busse beschleunigt werden und die Kapazität bzw. der Takt erhöht werden
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Bräuchte man überhaupt einen bergmännischen Tunnel oder würde sich es eher anbieten, unter der B3 etwas in Halbdeckelbauweise zu bauen?
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Die Station ginge weitesgehend "offen", aber zum Tunnelstutzen zum Südbf hin, sowie unter dem Südfriedhof weiter
lässt der Bergbau grüssen. An der Sachsenhäuser Warte ginge es dann wieder mit gedeckelter Grube.
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Wieso muss es unbedingt eine Tunnellösung geben, die die Darmstädter Landstraße kreuzt und dann unter dem Wohngebiet und dem Südfriedhof verläuft? Würde ein Tunnel, der vom Brauereigelände bis zur Sachsenhäuser Warte in einfacher Tieflage unter der B3 verläuft, nicht auch seinen Zweck erfüllen? Sofern das deutlich deutlich billiger ist, sehe ich in der bergmännischen Lösung zu viel unnötigen Luxus.
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GoaSkin....mir scheint du hast einen Beitrag hier übersehen wo etwas dazu steht.....
A la Monpoly: Gehen sie zurück zu #201
*zwinker*