Vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte

  • Damals konnten Tunnel unter Parks gebaut werden, heute wird abgelehnt (obwohl in der ganzen Welt Tunnel unter Parks gebaut werden).

    Nein, das wird in Frankfurt nicht allgemein abgelehnt - außer man plappert das Narrativ der örtlichen Nimbys einfach nach. Das muss nicht sein, denn es hat einfach nichts mit der Realität zu tun. Zwei Bürgerinitiativen und der BUND sind dagegen. Punkt.


    Eine sehr breite politische Mehrheit auf Stadtebene hingegen hat sich bereits prinzipiell für den Tunnel unterm Park ausgesprochen: von CDU und FDP über Grüne und Volt bis SPD und Linke. Alle mit der Einschränkung, dass der Tunnel den Park nicht beeinträchtigen darf. Das sollen ja aktuell die Gutachten herausfinden (und was mit Blick etwa in den Zoo nach gesundem Menschenverstand eher unwahrscheinlich sein dürfte).

  • … zu Bauen in Deutschland. Bei einigen Baufirmen existiert offenbar bewusst kein Zusammenhang zwischen Auftragsannahme und Kapazität der Produktion/Bauausführung. Annehmen was geht und dann werden die Arbeitskräfte dispositiv und ggf. mit GaLaBau und Mietgeräten verstärkt. Um es klar zu stellen natürlich nicht bei U5-Baustelle

  • ... Eine sehr breite politische Mehrheit auf Stadtebene hingegen hat sich bereits prinzipiell für den Tunnel unterm Park ausgesprochen: von CDU und FDP über Grüne und Volt bis SPD und Linke. Alle mit der Einschränkung, dass der Tunnel den Park nicht beeinträchtigen darf. ...

    Zumindest Teile der Linke sind aber grundsätzlich gegen den Tunnel (u.a Giesela Becker BI Grüneburgpark) und halten eine Tram 13 (HBF - UNI) für einen adäquaten Ersatz.

  • Zumindest Teile der Linke sind aber grundsätzlich gegen

    Bernemer schrieb ja auch "breite politische Mehrheit" und nicht "das gesamte Stadtparlament". Dass es innerhalb eines solchen Parlaments ein breites Meinungsspektrum gibt, ist wohl selbstverständlich.


    Und insbesondere auch dann, wenn es Bürgerinitiativen gibt, die sich anschließend politisch engagieren wollen. Es dürfte in so ziemlich jedem kommunalen Gremium Ein-Themen-Parteien geben, die just aus solchen BI-Bewegungen entstanden sind, aber in vielen Fällen nach einer Wahlperiode bereits wieder in der Versenkung verschwunden sind, weil "ihr" Thema dann durch ist oder sie sich schon selbst innerhalb der laufenden Periode wegen Meinungsdifferenzen zu anderen politischen Punkten zerfleischt haben.

  • Wenn man sich bis zum bitteren Ende darüber streitet, ob man einen Tunnel oder doch lieber eine Straßenbahn bauen soll, dann gibt es am Ende garnichts. Es gibt zahlreiche Beispiele für ÖPNV-Vorhaben in Deutschland, bei dem man sich so lange über Konzepte und Alternativkonzepte gestritten hat, bis hinterher dann auf längere Sicht alles beim alten geblieben ist, weil die Kassen irgendwann leerer waren und/oder Fördermöglichkeiten ausgelaufen sind.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Es macht aber durchaus Sinn, sich im Vorfeld über Kosten und Nutzen der möglichen Alternativen Gedanken zu machen.


    Eine Straßenbahn dürfte deutlich weniger kosten und damit bei bereits jetzt absehbar begrenzten Haushaltsmitteln schneller realisiert werden können. Auf der anderen Seite stehen die verkehrliche Effizienz und auch mögliche Erweiterungs-Optionen. Das sollte schon geprüft und ausdiskutiert werden, dann aber auch zügig umgesetzt werden. Vorbild Schweiz: 5 Jahre wird diskutiert, dann gibt es einen Volksentscheid, und dann wird gebaut :).

  • Es macht aber durchaus Sinn, sich im Vorfeld über Kosten und Nutzen der möglichen Alternativen Gedanken zu machen.


    Eine Straßenbahn dürfte deutlich weniger kosten und damit bei bereits jetzt absehbar begrenzten Haushaltsmitteln schneller realisiert werden können.

    Es ist allein sinnvoll, sich über diese Vermutung noch einmal Gedanken zu machen, oder? Wie kommst Du darauf, dass die Straßenbahn weniger kosten könnte? Ich vermute eher das Gegenteil. Denn:

    • Für die Straßenbahn müssten gut drei Kilometer Strecke und die Alte Brücke neu gebaut werden. Für die U-Bahn geht es um (nur) einen guten Kilometer Tunnel.
    • Hinzu kommt: Beim Tunnelbau dürften nach Abzug von GVFG-Fördergeld nur 10 bis 25 Prozent Kosten am Stadthaushalt hängen bleiben. Beim Bau der Straßenbahn dürfte der städtische Anteil erheblich höher sein oder gar 100 Prozent umfassen. Denn wenn ich mich recht erinnere, muss ein Verkehrsmittel zu 80 Prozent auf eigenem Gleiskörper unterwegs sein, damit der Bau via GVFG förderfähig ist. (Bitte um Korrektur, wenn ich falsch liege!) Eigener Gleiskörper wird aber mindestens von Elisabethenstraße bis Wendelsplatz schwierig, damit wäre es Essig mit Fördergeld.
    • Für den Stadthaushalt sind die jährlichen Betriebskosten noch sehr viel relevanter als die einmaligen Baukosten. Mit etwa drei Fahrminuten mehr je Richtung alle 5 bis 10 Minuten tippe ich darauf, dass (evtl. knapp) eine einstellige Zahl an zusätzlichen U-Bahn-Zügen plus Fahrer notwendig werden dürfte. (Das ist nicht kalkuliert, nur aus dem Bauch heraus - die genaue Zahl ist aber auch irrelevant, siehe folgender Punkt.)
    • Für die Straßenbahn muss mindestens ein 5-Minuten-Takt (auch wegen viel kleinerer Gefäßgröße) auf einer einfachen Fahrtstrecke von mindestens 10 bis 12 Minuten Länge abgedeckt werden (Sachsenhäuser Warte bis Börneplatz). Dass dafür eine ganz erheblich größere Zahl an Fahrzeugen und Fahrern notwendig ist als für die zwei- bis dreiminütige U-Bahn-Verlängerung, ergibt die Logik.

    Und was die "jetzt absehbar begrenzten Haushaltsmittel" angeht: Damit zu begründen, nun eine vermeintlich bei Baukosten billigere Variante zu wählen, halte ich für nicht zukunftsorientiert. Dadurch werden künftigen Generationen erheblich höhere Dauerkosten (für den Betrieb) zugemutet.

    Einmal editiert, zuletzt von Bernemer () aus folgendem Grund: Typos

  • Es ist allein sinnvoll, sich über diese Vermutung noch einmal Gedanken zu machen, oder? Wie kommst Du darauf, dass die Straßenbahn weniger kosten könnte? Ich vermute eher das Gegenteil. Denn:

    • Für die Straßenbahn müssten gut drei Kilometer Strecke und die Alte Brücke neu gebaut werden.

    Vorallem müsste die Alte Brücke denkmalgerecht neu gebaut werden. In Dresden hat die denkmalgerechte Sanierung der Augustusbrücke knapp 30 Mio. € gekostet. Und die Augustusbrücke hatte immer die zulässige Traglast für die Tram, im Gegensatz zur Alten Brücke.


    Ich sehe in der Tram nur Nachteile ggü. der U-Bahn zur SachsenhäuserWarte. Man muss die U-Bahn objektiv bewerten und nicht gleich nach der Straßenbahn rufen, nur weil es einen demografischen "Methusalem-Komplott" gegen jede neue U-Bahn gibt.

  • Für die Straßenbahn gäbe es außer der Alten Brücke, die zugegebenermaßen sehr aufwändig würde, noch zwei weitere Möglichkeiten:

    1. Verlängerung der Bestandsstrecke (Linien 14 / 18) vom Lokalbahnhof.

    2. Da an anderer Stelle schon über eine Tram über die Untermainbrücke von der Hauptwache spekuliert wurde: Untermainbrücke - Südbahnhof mit Neubaustrecke wie zu 1. vom Lokalbahnhof.


    Beide Strecken brauchen natürlich eine längere Fahrzeit. Vielleicht kann ja HolgerKoetting einbringen, wie aus der Tram auch in Frankfurt aus einer "Bimmel-Bummel-Bahn" eine richtige Schnellbahn im Straßenraum werden könnte. :)Ich gebe ja zu, so, wie die Tram hier in Frankfurt betrieben wird, ist sie nur wenig attraktiver als ein Bus. Und Hamburg zeigt, wie man auch mit Busspuren und Mehrgelenkbussen dieses Verkehrsmittel aufwerten kann.


    Zum Thema Umsetzung: Wir dürften doch noch reichlich Zeit für eine Diskussion haben. Erst mal müssen die beiden U 5-Verlängerungen (Rebstock West und Frankfurter Berg) und die "Ginnheimer Kurve" geplant und gebaut werden. Und die U 4 / 14 :) nach Seckbach. Und noch die RTW neben möglichen Ergänzungen durch eine Verlängerung der U 7 nördlich der Heerstraße.


    Im Tramnetz stehen die Ringstraßenbahn, die "13" zum Industriehof neben optionaler Verlängerung nach Praunheim und die Verlängerung der "11" in Höchst an. Und eine Tram in der Gutleutstraße. D a n n wird auch über den Sachsenhäuser Berg nachgedacht. :P


    In Paris ginge es wahrscheinlich schneller. Und auch in Krakau berichten mir meine Freunde dort von ständig neuen Tram-Strecken (eine U-Bahn gibt es dort außer einem kurzen Stück am Bahnhof nicht).

  • ... der Bau via GVFG förderfähig ist. (Bitte um Korrektur, wenn ich falsch liege!)

    Muss nicht unbedingt sein. Den zweigleisigen Aus- und Weiterbau in Arheilgen hat man darüber gefördert, dass nachgewiesen wurde, dass über die Vorrangschaltungen die Straßenbahn quasi ebenso schnell unterwegs ist wie mit einem eigenen Gleiskörper.

    • Für den Stadthaushalt sind die jährlichen Betriebskosten noch sehr viel relevanter als die einmaligen Baukosten.

    Deswegen sollte man das nicht unterschätzen. Fast alle Städte im Ruhrgebiet haben massive Probleme mit dem Unterhalt ihrer Tunnel, die man seinerzeit dank großzügiger Förderung exzessiv gebaut hat. Dafür fehlt nun an allen Ecken und Enden das Geld für die Sanierung. Dagegen sind die Kosten für den Betrieb einer Straßenbahn fast vernachlässigbar.

  • Es ist allein sinnvoll, sich über diese Vermutung noch einmal Gedanken zu machen, oder? Wie kommst Du darauf, dass die Straßenbahn weniger kosten könnte? Ich vermute eher das Gegenteil. Denn:

    • ...
    • Für den Stadthaushalt sind die jährlichen Betriebskosten noch sehr viel relevanter als die einmaligen Baukosten. Mit etwa drei Fahrminuten mehr je Richtung alle 5 bis 10 Minuten tippe ich darauf, dass (evtl. knapp) eine einstellige Zahl an zusätzlichen U-Bahn-Zügen plus Fahrer notwendig werden dürfte. (Das ist nicht kalkuliert, nur aus dem Bauch heraus - die genaue Zahl ist aber auch irrelevant, siehe folgender Punkt.)
    • Für die Straßenbahn muss mindestens ein 5-Minuten-Takt (auch wegen viel kleinerer Gefäßgröße) auf einer einfachen Fahrtstrecke von mindestens 10 bis 12 Minuten Länge abgedeckt werden (Sachsenhäuser Warte bis Börneplatz). Dass dafür eine ganz erheblich größere Zahl an Fahrzeugen und Fahrern notwendig ist als für die zwei- bis dreiminütige U-Bahn-Verlängerung, ergibt die Logik.

    Fairerweise muss aber auch der Aufwand für den Busbetrieb Konstablerwache/ Börneplatz - Sachsenhäuser Berg gegenübergestellt werden. Schließlich darf nach einer U-Bahneröffnung kein Gebiet ohne ÖPNV Erschließung entstehen.

    Alles hat halt seine Vor- und Nachteile. Tram und U-Bahn wird wohl nicht kommen, also ist alles eine Abwägungssache (ebenso eine Weder-Noch-Lösung ;()

  • Nicht zu vergessen: die Wasserleitung vom Hochbehälter an der Sachsenhäuser Warte in die Stadt runter. Dieselbe Thematik gabs beim Bau der SL 18 in der Friedberger Ldstr. Dort musste sie auf einer Länge von rd. 800 m neben die Bahntrasse verlegt werden. Dafür mussten noch die unterirdischen Tanks der Shell-Tankstelle verlegt werden. Wir wissen heute, dass dies die Baukosten ganz erheblich erhöht hat.


    Hier ginge es um mindestens 1.400 m von der Warte bis zum Wendelsplatz.

  • Für die Straßenbahn gäbe es außer der Alten Brücke, die zugegebenermaßen sehr aufwändig würde, noch zwei weitere Möglichkeiten:

    1. Verlängerung der Bestandsstrecke (Linien 14 / 18) vom Lokalbahnhof.

    2. Da an anderer Stelle schon über eine Tram über die Untermainbrücke von der Hauptwache spekuliert wurde: Untermainbrücke - Südbahnhof mit Neubaustrecke wie zu 1. vom Lokalbahnhof.


    Beide Strecken brauchen natürlich eine längere Fahrzeit.

    Das hat aber Folgen: Die Attraktivität ist bei einer langsamen Straßenbahnlösung geringer als bei einer schnellen Straßenbahnlösung oder erst recht einer schnellen U-Bahn-Lösung. Eine lange Straßenbahnstrecke reduziert nicht nur das potentielle lokale Fahrgastaufkommen. Vor allem wird es für Pendler erheblich unattraktiver, darüber hatten wir ja auch schon gesprochen (und drehen uns mal wieder im Kreis). Im P+R-Parkhaus zu parken und dann sechs Minuten zur Hauptwache zu fahren ist erheblich attraktiver, als mit Umsteigen 20 oder 25 Minuten dorthin zu brauchen. Bei letzterem Angebot kann der Autofahrer sich auch gleich durch Mörfelder Land- und Schweizer Straße bis ins Parkhaus Hauptwache fahren, das wird nicht viel länger dauern. Dann hat er das Auto wenigstens als Einkaufstütendepot gleich in der Nähe. Will die Stadt attraktives P+R anbieten, muss die ÖV-Fahrzeit möglichst kurz sein.

    2. Da an anderer Stelle schon über eine Tram über die Untermainbrücke von der Hauptwache spekuliert wurde: Untermainbrücke - Südbahnhof mit Neubaustrecke wie zu 1. vom Lokalbahnhof.

    Ist die Untermainbrücke denn für Straßenbahnen einfach so nutzbar von der Traglast her?

    Einmal editiert, zuletzt von Bernemer ()

  • Muss nicht unbedingt sein. Den zweigleisigen Aus- und Weiterbau in Arheilgen hat man darüber gefördert, dass nachgewiesen wurde, dass über die Vorrangschaltungen die Straßenbahn quasi ebenso schnell unterwegs ist wie mit einem eigenen Gleiskörper.

    Deswegen sollte man das nicht unterschätzen. Fast alle Städte im Ruhrgebiet haben massive Probleme mit dem Unterhalt ihrer Tunnel, die man seinerzeit dank großzügiger Förderung exzessiv gebaut hat. Dafür fehlt nun an allen Ecken und Enden das Geld für die Sanierung. Dagegen sind die Kosten für den Betrieb einer Straßenbahn fast vernachlässigbar.

    Die Gegenüberstellung von Tunnelunterhaltung und Straßenbahnbetrieb halte ich für wenig aussagekräftig. Eine Gegenüberstellung der Kosten der Unterhaltung von Tunnel- und Straßenbahnstrecke sowie von Betrieb von U-Bahn und Straßenbahn ergäbe wohl interessante Ergebnisse (was du vermutlich auch meintest). Wobei dann natürlich auch der jeweilige Nutzen berechnet werden muss, beispielsweise neben der kürzeren Fahrzeit (geringerer Personalaufwand) auch die erheblich höhere Leistungsfähigkeit der Stadtbahn (Fahrgastkapazität in der Spitze). Schon sind wir mitten in der NKU. :)

    Fairerweise muss aber auch der Aufwand für den Busbetrieb Konstablerwache/ Börneplatz - Sachsenhäuser Berg gegenübergestellt werden. Schließlich darf nach einer U-Bahneröffnung kein Gebiet ohne ÖPNV Erschließung entstehen.

    Alles hat halt seine Vor- und Nachteile. Tram und U-Bahn wird wohl nicht kommen, also ist alles eine Abwägungssache (ebenso eine Weder-Noch-Lösung ;()

    Da hast Du völlig Recht! Der Busbetrieb Konstablerwache/Börneplatz-Lokalbahnhof für die lokalen Bedarfe kann bei einem U-Bahn-Bau nicht entfallen. Immerhin kann er reduziert werden, da ja die Fahrgäste aus Sachsenhausen-Süd in der U-Bahn sitzen.