Vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte

  • … die Kosten sind es nicht alleine, dann müssten Dieselbusse auf der bestehenden Straße weiter verkehren. Die Leistung und die Fahrzeit sind ebenso wichtig und wenn der Tunnel schon so weit gebaut wurde vor 40 Jahren, dann ist die Verlängerung der U-Bahn sicher die beste Lösung.

  • Kosten und Nutzen sind aufgrund der Tatsache, dass die Mittel, die Bund und Land für den Bau einer Strecke bezuschussen würden, nicht der einzige Aspekt. Wenn beispielsweise die Stadt für ein Projekt "aktuell" nur 30% der Kosten selbst tragen müsste und man fünf Jahre nach Möglichkeiten sucht, die Kosten zu senken, dann war das Ganze am Ende ein Schuss nach hinten, sofern die Stadt dann das Projekt alleine finanzieren müsste. Von 30 auf 100 ist zwar ein Extrembeispiel, aber durchaus denkbar. Von daher darf man neben Kosten und Nutzen nicht den Aspekt aus den Augen verlieren, in wie weit es für eine Variante schon Vorleistungen und auch fortgeschrittene Planungen gibt - oder auch nicht.


    Derartige Beispiele sind u.A. die Stadtbahnprojekte in Kiel und Ludwigsburg, bei denen man auf dem besten Wege ist, das Gesamtvorhaben zu verbaseln.


    In diesen Fällen geht es weniger um die Frage, ob Tunnel oder nicht, sondern um den Einwurf, statt einer Straßenbahn ein BRT-System zu bauen - und im Falle von Ludwigsburg noch dazu, dass es doch billiger sei, die stillgelegte Bahnstrecke Ludwigsburg-Markgröningen für Dieseltriebwagen zu ertüchtigen, statt hier eine Oberleitung und viele Straßenbahnhaltestellen zu bauen. Bei diesem verweist man wiederum darauf, wie erfolgreich das System in Metz sei, spielt aber die Kosten sehr weit herunter und denkt auch garnicht daran, konsequent eigenständige Busspuren im gesamten Netz zu errichten, womit dann auch schon wieder der Vergleich mit Metz dahin ist. Aber wenn man sich jahrelang nur seitwärts statt vorwärts bewegt, dann hat man irgendwann gehabt, wenn man nicht gleich wollte.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Bitte nicht vergessen, dass die "Kosten" in der NKU keine realen Baukosten sind. Gegenstand der NKU ist eine standardisierte Bewertung, um zu ermitteln, ob das Vorhaben volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Das wird angenommen, wenn der Nutzen die Kosten um einen bestimmten Faktor übersteigt. Zu dem Zeitpunkt, in dem diese Bewertung im Projektverlauf vorgenommen wird, kann man die Kosten nur näherungsweise ermitteln. "Billig" oder "teuer" sind insofern nicht die richtigen Begriffe, als auch ein teures Vorhaben volkswirtschaftlich sinnvoll sein kann (heißt: Nutzen > Kosten).


    Es könnte also sein, dass Tram und U-Bahn beide einen NKF > 1 haben, als volkswirtschaftlich sinnvoll (und damit förderwürdig) gelten und die Wahl trotzdem auf die teurere U-Bahn fällt. Das könnte seinen Grund darin haben, dass mit der bestehenden A-Strecke bereits eine Kapazität geschaffen wurde, die ihren (seinerzeit) errechneten Nutzen erst mit der Fortführung zur Warte voll entfalten kann. Ob und wie dieser - sagen wir: schlummernde Nutzen "gehoben", d.h. bewertet werden und einfließen kann, weiß ich auch nicht. Ihn aber nicht zu heben, könnte man auch als Verschwendung bezeichnen. In den 80er Jahren soll der NKF bei deutlich über 1 gelegen haben

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  • Zum Thema Umsetzung: Wir dürften doch noch reichlich Zeit für eine Diskussion haben. Erst mal müssen die beiden U 5-Verlängerungen (Rebstock West und Frankfurter Berg) und die "Ginnheimer Kurve" geplant und gebaut werden. Und die U 4 / 14 :) nach Seckbach. Und noch die RTW neben möglichen Ergänzungen durch eine Verlängerung der U 7 nördlich der Heerstraße.


    Im Tramnetz stehen die Ringstraßenbahn, die "13" zum Industriehof neben optionaler Verlängerung nach Praunheim und die Verlängerung der "11" in Höchst an. Und eine Tram in der Gutleutstraße. D a n n wird auch über den Sachsenhäuser Berg nachgedacht. :P

    Aus dieser Aufzählung kannst du rausstreichen:

    1. RTW (ist Regionalverkehr, wird von ganz anderen Leuten geplant und aus ganz anderen Töpfen finanziert)
    2.-6. Alles, was über den Status "Idee" noch nicht hinaus ist, denn da kann noch kräftig umsortiert werden: U4 Seckbach, 13 Industriehof (zurückgestellt), 11 Höchst, Tram Gutleutstraße.


    Ziemlich sicher vorher dran sind also nur und voraussichtlich in dieser Reihenfolge:
    U5 Europaviertel (im Bau)
    U5 Frankfurter Berg (Überarbeitung der ursprünglich bereits abgeschlossenen Planung)
    Ringstraßenbahn (Variantenprüfung)
    U4 Ginnheimer Kurve (Variantenprüfung)

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

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  • Alle von mir genannten Projekte sind - mit Ausnahme der Tram 13 zum Industriehof - genauso wie die U-Bahn zur Sachsenhäuser Warte teilweise seit 1982 in den Gesamtverkehrsplänen der Stadt enthalten. Manche, wie die Tram Gutleut und Höchst nur als Optionen, manche wie die die U-Bahn Seckbach als Planungsziele. Die davor führe ich bewusst nicht auf, vor allem nach dem 62er sollte Frankfurt ein Straßennetz wie L.A. undein U-Bahn-Netz wie Paris enthalten. Aber die ab 1982 hatten ja schon etwas mehr Realitätssinn, und gerade bei der Schiene ist ja eher seitdem noch ergänzt worden, während bei den Straßen das eine oder andere gestrichen wurde.


    Zumindest waren die in den Gesamtverkehrs- bzw. Mobilitätsplänen enthaltenen Projekte schon deutlich mehr als nur "Ideen", sondern mindestens konkretisierte konsensfähige "Ideen". Beschlossene Planungen sagen dann auch nur bedingt etwas aus, siehe U 5 zum Ftankfurter Berg (Vorplanung 2005 beschlossen), siehe im Bereich Straße der Alleentunnel (P-Beschluss jahrzehntelang beklagt, inzwischen aufgegeben).

  • Verstehe ehrlich gesagt nicht warum so viele der Meinung hier sind, dass Tram und U-Bahn-Verlängerung eine entweder-oder Entscheidung wäre. Eine Verlängerung der A-Strecke mit dem südlichsten Ausgang auf der Höhe Mailänder Straße (dort wo locker 60% der potentiellen Fahrgäste sich befinden) und eine Verlängerung der Straßenbahn von Lokalbahnhof über die Sachsenhäuser Warte mit den Potential einer Verlängerung bis nach Neu-Isenburg (und dort zusammen mit der 17 zusammen bis nach Sprendlingen). Fahrgäste entlang der Frankfurter Straße hätten dann attraktive Umsteigeverbindungen zur A-Strecke (Mailänder Straße), S-Bahn (Hauptbahnhof/Lokalbahnhof), B-Strecke sowie direkt Verbindungen zur Messe, Hauptbahnhof, Konstabler Wache und dem "Play" Teil von Sachsenhausen. Die 16 (und die 18 an regulären Tagen) braucht heute vom Lokalbahnhof zur Haltestelle Börneplatz/Stoltzestraße grade mal 6 Minuten, dass ist schon für Frankfurter Verhältnisse top (stolze 17 km/h statt wie sonst 9-11 im Kerngebiet), eine direktere Verbindung via Alte Brücke würde Reisezeit technisch wenig erreichen (bzw gar nichts da man zwischen Lokalbahnhof und Brückenstraße locker 3 Halte geplant würden).

  • OWE: Bis (Okt) 1986 war das Konzept für Frankfurt die Tram komplett in eine Stadtbahn umzuwandeln und

    erst danach musste man die Pläne ändern. Ich würde mich wundern wenn es 1982 Pläne für Tramstrecken

    gab (falls dem doch so ist, bitte den Plan ins Forum einstellen, da das sehr interessant wäre)


    Araali: ich glaube dass das Fahrgastaufkommen nicht zwei Tramlinien gradlinig durch Neu Isenburg nötig macht.

    Eine Tramstrecke von der Sachsenhäsuer Warte aus nach Neu Isenbrug wäre gleichzeit das Aus für die Strecke

    Lousia Bahnhof - Stadtgrenze, da kaum einer diesen Weg (ausser bei Betreibsstörungen) wählen würde.

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  • Für eine weitere Tram nach Neu-Isenburg müsste man entweder Wald roden oder die Tram außerorts in die Fahrbahn integrieren. Beide Varianten dürften äußerst unbeliebt sein, zumal hier die Frage offen bleibt, ob die zweite Tramstrecke wirklich gebraucht wird. Und auch ein Tunnel durch den Wald wäre ziemlich affig.

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  • Darkside: Ich stimme Dir zu, 1982 gab es im GVP nur "Stadtbahn" und S-Bahn, keine Straßenbahn mehr im damaligen GVP-


    Zum GVP 2004/05: Im damaligen Vorschlagsnetz rangiert die Stadtbahn zum Sachsenhäuser Berg als "weitere Option" an letzter Stelle, zusammen mit den Stadtbahn-Verlängerungen von Seckbach (bis dahin im "Vorschlagsnetz", nach dem "Basisfall" 2015 also als 2.Priorität anzusehen) und von Enkheim zur Leuchte. Als "Langfristige Sicherung", die ich als 3. Priorität einschätze, rangieren u.a. die Verlängerung der U 6 nach Fechenheim (obwohl die Nordmainische S-Bahn mit bedacht wurde) und ein 3. Ast der C-Strecke vom Industriehof / Fischstein ins Gewerbegebiet Sossenheim. Mal sehen, welche Planungen mit welchen Prioritäten der neue in Arbeit befindliche Mobilitätsplan vorsieht.


    Zur Straßenbahn nach Neu-Isenburg: Mit dem derzeitigen Straßenbahnnetz könntest Du Recht haben, dass das Aufkommen ab der Stadtgrenze N.I. keine zwei Trambahnen - neben der S-Bahn ab dem Bahnhof in Randlage + RTW - rechtfertigt. Allerdings binden die "17" via Louisa und gedachte "18" via Lokalbahnhof unterschiedliche Ziele in der inneren Stadt an. Mit der "17" sind es etwa15 Minuten zum Hbf, deutlicher attraktiver als mit der S-Bahn, für die man erst 2 km nach Westen zum Bahnhof muß. Auch diese Tatsache dürfte - neben der Tarifgrenze - zur guten Auslastung des P+R-Platzes an der Stadtgrenze beitragen.


    Eine verlängerte "18" dürfte etwa 20 Minuten bis zur Konsti brauchen - abgeschätzt anhand der Fahrzeiten Bus 653 Stadtgrenze - Sachsenhäuser Warte (4 Min), Bus M 36 (SaWa - Lokalbahnhof 5 Minuten) und 18 (11 Minuten vom Lokalbahnhof zur Konsti). Die S-Bahn schafft es in 11 Minuten zwischen N.I. zur Konsti, man muss aber erst mal zum Bahnhof in Randlage hinkommen. Ich gebe zu, ein aufgewerteter M 36, der ab Sachsenhäuser Warte die Fahrten der 653 übernimmt, könnte es in 17 Minuten schaffen, weil er direkt über die Alte Brücke fährt.


    Eine Tram "18", die bis in die Innenstadt von N.I. zur RTW verlängert wird, könnte natürlich mehr Fahrgäste anziehen, weil sie direkt fahren können und auch in der Innenstadt mehr Zielhaltestellen wie Börneplatz und Friedberger Platz finden. Da wäre dann ein bahnsteiggleicher Umstieg an der Stadtgrenze in die "17" eine gute Ergänzung in die westliche Innenstadt.


    Würde die "17" dann auch bis zum Gravenbruch fahren, könnte das für die Bewohner des östlichen N.I. und Gravenbruch auch attraktiv sein.


    Alternative wäre - auch wenn es "herzlos" klingen mag, ein qualifiziertes Buskonzept mit alle 10 - 15 Minuten fahrenden Bussen "verlängerte M 36" bis N.I. Mitte und "652" vom Südbahnhof zum Gravenbruch. Kurzfristig würde ich das sogar für eine sehr praktikable Lösung halten, um erst einmal überhaupt mehr Fahrgäste zu gewinnen. Alle anderen Lösungen, egal ob Bim oder U-Bahn brauchen noch deutlich mehr Zeit und veränderte Prioritäten.

  • In Neu Isenburg wohnen nicht alle potentiellen Fahrgäste direkt an der Frankfurter Strasse.

    Die Betrachtung " Die S-Bahn schafft es in 11 Minuten zwischen N.I. zur Konsti, man muss aber erst

    mal zum Bahnhof in Randlage hinkommen." gilt entsprechend auch in die andere Richtung. Wer

    dicht am Bahhof wohnt braucht zur Frankfurter Strasse länger als zum Bahnhof. Deswegen kann ich

    so einer Argumentsführung nicht folgen (wenn man nicht den Ort als Gesammtgebilde betrachtet).


    Zu "17 nach Gravenbruch" wenn da dein Gedanke eine Trassierung am Nordrand ist....dann

    schau erst mal auf eine Karte wie da die Struktur aussieht -> wird keinen tollen NKF haben.

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  • Wie wäre es, die Strecke von der Sachsenhäuser Warte über den Lerchesberg zum Bahnhof Louisa führt, was für den Fall, dass man sich für eine Stadtbahn-Lösung entscheidet, dann ebenfalls oberirdisch realisierbar wäre? So würde man ein weiteres Stadtviertel mit anbinden und Umsteigemöglichkeiten sowohl zur S-Bahn, als auch zur Straßenbahn nach Neu-Isenburg schaffen.

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  • Der Lerchesberg hat nun wirklich keine intensive Bebauung, sondern ist das aufgelockerte Sachsenhäuser Villenviertel, dessen weitere bauliche Entwicklung durch die Einflugschneise dauerhaft sehr eingeschränkt ist. Da würde ich nicht einmal eine Straßenbahn hinbauen. Auch wenn sich weiter nördlich bei den Hasen(pfaden) etwas mehr tut, sehe ich da weder U- noch Straßenbahn - zumal die Topographie auch noch dagegen sricht. Aus gutem Grund schlägt die Strab von Sachsenhausen zur Stadtgrenze N.I. den weiten Bogen über Louisa, der geringeren Steigung im Tal des Luderbachs folgend. Seilbahn-Enthusiasten könnten da eher noch eine Seilbahn zwischen Sachsenhäuser Warte und Louisa oder zum Südbahnhof vorschlagen. :P

  • Wobei sich sowas mit ordentlichem Angebot oft ändert. Der Spruch "Wer muss, fährt Bus, wer kann, fährt Bahn" enthält da mehr als nur ein Fünkchen Wahrheit.


    Bezieht sich auf Fahrgäste, oder? Stichwort "Schienenbonus". Aber auf Fahrpersonal könnte das auch zutreffen.

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  • Könnten die Moderatoren bitte alle Beiträge ab Nr. 277 in einen neuen Thread "Reihenfolge der kommenden Ausbauprojekte der U-Bahn" (oder so ähnlich) verschoben werden? Wenn das geschehen ist, würde ich zu diesem Thema auch noch was schreiben.

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  • Araali: ich glaube dass das Fahrgastaufkommen nicht zwei Tramlinien gradlinig durch Neu Isenburg nötig macht.

    Mit dem Postwurfsendungsrechner zähle ich in Neu-Isenburg und Sprendlingen in einem 500-700 Meter Radius von der Frankfurter Straße 12.516 erreichbare Haushalte. Dasselbe Verfahren ergibt für das im Einzuggebiet der Tram westlich der Galluswarte bis Höchst (mit einem etwas größeren Radius da dort die Zustellungsbezirke etwas schlechter geschnitten sind) grade einmal 5000 Haushalte mehr (17.844) und hier sprechen wir von 3 Linien und einem 3/4 Minuten-Takt zwischen Nied und Gallus. Oberrad im Vergleich dazu hat "nur" 4.375 erreichbare Haushalte, Oberursel in einem noch weiter gefassten Radius grade mal 10.481 Haushalte im Einzug der U-Bahn. Laut Strukturdatenatlas sind auch die Haushaltsgrößen in etwa vergleichbar (1,8 im Gallus vs 1,9 in Neu-Isenburg).

  • Mit dem Postwurfsendungsrechner zähle ich in Neu-Isenburg und Sprendlingen in einem 500-700 Meter Radius von der Frankfurter Straße 12.516 erreichbare Haushalte. Dasselbe Verfahren ergibt für das im Einzuggebiet der Tram westlich der Galluswarte bis Höchst (mit einem etwas größeren Radius da dort die Zustellungsbezirke etwas schlechter geschnitten sind) grade einmal 5000 Haushalte mehr (17.844) und hier sprechen wir von 3 Linien und einem 3/4 Minuten-Takt zwischen Nied und Gallus. Oberrad im Vergleich dazu hat "nur" 4.375 erreichbare Haushalte, Oberursel in einem noch weiter gefassten Radius grade mal 10.481 Haushalte im Einzug der U-Bahn. Laut Strukturdatenatlas sind auch die Haushaltsgrößen in etwa vergleichbar (1,8 im Gallus vs 1,9 in Neu-Isenburg).

    Oberrad hat aber auch keinen Bahnhof mehr.

  • Die von Oberrad erreichbaren Bahnhöfe (Mühlberg bzw. Kaiserlei) liegen in vergleichbarer Entfernung zum Neu-Isenburger Bahnhof.


    Aber bevor wir uns weiter verrennen: Wir sprechen über U-Bahn oder Straßenbahn zur Sachsenhäuser Warte. Nach Araalis Argumentation könnte das Einwohneraufkommen im Einzugsbereich der Frankfurter Straße nämlich sowohl mehr als eine Tramlinie als eine Stadtbahn-Linie (vgl. Oberursel) rechtfertigen.

  • In der Frankfurter Straße in Neu-Isenburg könnte man zwar wunderbar eine Straßenbahn bauen, die sich stellenweise die Fahrspuren mit dem Autoverkehr teilt, jedoch kommt man hier nicht um einen Tunnel herum, sofern man die Stadtbahn durch Neu-Isenburg führen möchte. Hintergrund ist, dass man kurze Niederflurhaltestellen für eine Straßenbahn leicht realisieren kann, aber schlichtweg kein Platz für 105m lange Hochbahnsteige ist. Der Abstand von Hauswand zu Hauswand ist hier größtenteils deutlich geringer, als z.B. in der Eckenheimer und die Einmündungsdichte sehr hoch.

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