Vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte

  • Damit dürfte sich zumindest eine mögliche Verlängerung der A-Strecke von der Sachsenhäuser Warte bis Neu-Isenburg als sehr aufwändig erweisen und praktisch nicht zur Diskussion stehen.


    Eine oberirdische Endstation an der Stadtgrenze nach 1,5 km durch den Wald dürfte auch wenig Sinn machen.


    Also: Verlängerung A-Strecke genau bis Sachsenhausen Süd mit 1 oder 2 Haltestellen ohne Verlängerungsoption oder Tram mit Verlängerungsoption. Wobei natürlich auch die 17 weiter verlängert werden könnte, aber wegen der teilweise sich mit der S-Bahn überlappenden Zielbereiche wie Hbf und Louisa weniger attraktiv sein dürfte als eine direkte Tram zur östlichen Innenstadt. Allerdings fährt die S-Bahn auch zum Lokalbahnhof und zur Konsti. Und ich gebe zu, eine U-Bahn wäre gerade bei der längeren Fahrtstrecke von N.I für dort am interessantesten.

  • Eine A-Strecken-Endstation an der Stadtgrenze Neu Isenburg macht genauso viel Sinn/Unsinn wie es

    gegenwärtig die Tramendhaltestelle gegenwärtig macht:

    Frühe Stadtbahnkonzepte hatten die Waldstrecke mit inkludiert - angeschlossen an das innerstädtische

    Tunnelnetz durch Rampe in der Stresemannallee oder Mörfelder Ldstr und von dort an den Schweizer

    Platz (unter Oppenheimer Ldstr) oder Südbahnhof (Bogen von ~Ost-West auf ~Nord-Süd etwa ab

    Mörfelder/Schweizer)

    Erst später ist man dann auf eine kürzere Trassierung umgeschwenkt: Tunnel bis Sachsenhäuser

    Warte und dann parallel zur B3 zur Stadtgrenze (auf Konzeptplänen sogar mit einem Tunnel durch

    Neu Isenburg als sehr zeitferne Ausbaustufenoption)


    Vermutung: Könnte damit zusammenhängen, dass man anfangs mehr an eine tiefergelegte Tram

    gedacht hat und dann immer mehr Richtung Voll-U-Bahn die längeren Fahrzeuge hat überging.

    (einfach mal Frankfurt mit Stuttgart und Köln vergleichen)

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  • Zumindest von Stuttgart kann ich sagen, dass man in den 1960er Jahren eine Voll-U-Bahn geplant hat und die Bedienung mit Straßenbahnfahrzeugen nur übergangsweise gedacht war. Darum hat man auch die Haltestellen auf 120m-Züge ausgelegt. An eine Stadtbahn hatte man da nicht gedacht. Viel mehr wurden dann in den 1970er Jahren die U-Bahn-Planungen zugunsten einer Stadtbahn über den Haufen geworfen.


    Letztendlich erwiesen sich die 120m langen Stationen jedoch als Segen, wo es darum ging, den Betrieb Linie für Linie für hochflurige Stadtbahnen fit zu machen. Übergangsweise hatte in den Stationen so aufgeteilt, dass es dort 40m lange Tiefbahnsteige und 80m lange Hochbahnsteige vorhanden waren, sodass dort beides halten konnte.


    An einigen Stationen sind die Tiefbahnsteige erhalten geblieben, um Oldtimer-Straßenbahnen durch den Tunnel zu schicken. An den übrigen Stationen gibt es 120m-Bahnsteige, die endgültig nur noch von 80m langen Zügen bedient werden. Die in jüngerer Zeit neu gebauten Tunnelstationen sind auch nur noch 80m lang.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Eine Verlängerung von der Sachsenhäuser Warte nach Neu-Isenburg via Darmstädter Ldstr halte ich für Utopie. Egal ob als Tram oder Stadtbahn. Der verkehrliche Nutzen wird niemals einen förderfähigen NKF haben, egal welche verkehrlichen Luftschlösser man sich da mit N-I zusammen reimt (man kann froh sein wenn es mit der Verlängerung der SL 17 nach Dreieich klappt). Wo sollen überhaupt die Gleise verlaufen wenn im Bannwald kein Baum gefällt werden darf? Auf der Straße ohne eigenen Gleiskörper? Wir reden hier faktisch über einen Landstraße durch einen Wald. Ab hier wird es für mich dann endgültig abstrus und ich bin nun wirklich kein Verfechter des automobilen IDV.

  • Und da man wiederum froh sein kann, wenn es mit der SL17 bis Dreieich bzw. wie aktuell vorgesehen - bis Langen klappt, könnten jegliche Forderungen nach Änderungen das ganze Vorhaben so ausbremsen, dass am Ende garnichts realisiert wird. Es ist immer das Risiko vorhanden, dass es irgendwann weniger Geld in den Kassen gibt, weniger Geld vom Staat bezuschusst wird oder die politische Stimmung bzgl. einer Verlängerung irgendwann eine andere ist und aufgrund dessen wieder alles begraben wird. Und dabei muss man immer im Auge behalten, dass auch ein positiver NKF eben keine Baupflicht darstellt.


    Darum sollte man sich, was NI, Dreieich und Langen betrifft, auf die SL17 konzentrieren und dem Vorhaben nichts mehr entgegensetzen. Und wenn ein hohes Fahrgastpotenzial mehr als nur eine Verlängerung der SL17 rechtfertigt, lässt sich das immernoch ganz einfach lösen, in dem die SL14 auch noch über diesen Streckenast verlängert wird.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Ich sehen die Option einer Verlängerung der Stadtbahn über Sachsenhäuser Warte bis Stadtgrenze NI nach wie vor als gute Option. Es gäbe eine attraktive Umsteigemöglichkeit für die hoffentlich umgesetzte Tram von Langen / Sprendlingen / NI, wer zum HBF will bleibt Sitzen, Zielverkehr nach Willi-Brand Platz / Hauptwache steigt um. Die Darmstädter Landstrasse ist in diesem Bereich für den KfZ Verkehr nicht so wichtig als das man die Fahrbahn nicht zurück bauen und exklusiv für die Stadtbahn + ggf Radverkehr nutzen könnte.

  • Eine eventuelle U-Bahnendstelle an der Stadtgrenze wäre zu kurz gegriffen, ein zentraler Umsteigepunkt wäre dann am NI Zentrum (RTW). Mir ist dabei klar, dass eine Stadtbahn durch NI noch mehr Gegenwind hätte als es die Straßenbahn jetzt schon hat.

  • Das sehe ich ähnlich. Eine Endstelle an der Stadtgrenze, auch mit einer weiteren Bahn, hätte ja den Nachteil, dass - wie bisher mit der "17" - für die meisten ein Zubringer mit einem Bus oder einem individuellen Verkehrsmittel erforderlich bleibt. Insofern hätte das nur den Effekt, dass der eventuelle Umsteigepunkt von der Sachsenhäuser Warte zur Stadtgrenze N.I. verlagert wird.


    Die Anbindung an das Zentrum N.I. dürfte dann die geplante Verlängerung der "17" herstellen.


    Bleibt also: U-Bahn oder Straßenbahn zum Sachsenhäuser Berg, und Anbindung N.I. über die verlängerte "17" und die RTW. Wir sollten ja nicht vergessen, dass die RTW künftig auch eine verbesserte Anbindung an die S-Bahn und auch zum Flughafen herstellt.

  • Die Verlängerung von der Sachsenhäuser Warte nach Neu-Isenburg war in den 60er Jahren, also einer Zeit ersonnen worden, als es noch keine Bundes- und Landesförderung gab; damals machte sich Frankfurt noch Hoffnungen auf eine Eingemeindung von N.-I. (Stichwort: Regionalstadt).

    Nach Inkrafttreten des GVFG und der Standardisierten Bewertung Anfang der 70er Jahre wurde dieser Ausbauabschnitt so schlecht beurteilt, dass er seit der Fortschreibung des GVP Schiene 1996 wegen eines NKF von 0,46 nicht mehr verfolgt wird. ich kann mir nicht vorstellen, dass er noch mal aufgewärmt wird.

  • Danke tunnelklick - der niedrige NKF lässt sich ja schon mit einem realistischen Blick auf die örtlichen Gegebenheiten nachvollziehen. Warum wir hier in den vergangenen Tagen in mehreren Schleifen mit immer wieder den gleichen Vorschlägen, Mutmaßungen und Planspielen über unrealistische Streckenverlängerungen der möglichen Streckenverlängerung diskutieren, verstehe ich nicht so. Es wäre vielleicht attraktiver für den Thread, wenn wieder über sein Thema diskutiert würde.

  • … so wie ich das lese wird es zu meinen Lebzeiten nix mehr mit U-Bahn entlang der Darmstädter Landstraße. Obwohl auf beiden Seiten viele Menschen leben und arbeiten.

    Im Text wird zitiert, dass 20 Jahre realistisch seien.
    Im Ernst: Es wird gesagt, im nächsten zeitnah zu erwartenden Nahverkehrsplan werde ein Prüfauftrag enthalten sein. Das kann je nach Interesse der Regierenden und dem Ergebnis, das vielleicht frühzeitig avisiert wird, lange oder nicht so lange dauern.
    Wenn man es ernsthaft angeht und ehrlich prüft, würde ich mal drei Jahre dafür ansetzen und weitere elf für die folgenden Schritte inkl. Bau und Planfeststellung bei einer sehr kurzen Variante, allerdings ohne Klagen und Bombenfunde etc.
    Der Text lässt offen, wie lange die (unterirdische) Strecke werden soll - von 100m Tunnel (plus Station, allerdings hier eher scherzhaft zu verstehen) bis 1400m. Diese - längste - Variante wird erwartbar auch eine längere Planungsphase mit sich bringen, alleine schon aufgrund der erhöhten Anzahl möglicher Varianten für die Lage der Stationen. Ansonsten könnte die Vorgabe lauten: Baut die Station so nahe an die existierende Strecke, wie es unter der Darmstädter Ldstr. geht.

  • … offenbar wird taktiert. Es liegt doch auf der Hand was dort entstehen wird. Wohnen und zur Straße hin Gewerbe, wobei inzwischen viele Wohnungssuchende schmerzfrei sind. Siehe die Bebauung entlang der Sachsenhäuser Bahnstrecke.


    20 Jahre bis zu einer Schienenlösung sind derzeit nicht abwegig, weil der (wirklich wichtige) Lückenschluss D-Strecke auch Jahrzehnte beraten wird.


    Wer Beispiele für schnelle Entscheidung, Planung und Umsetzung von ÖPNV-Projekten sehen will, findet diese außerhalb von Frankfurt. Siehe LuxTram oder U-Bahn Hamburg, Nürnberg, Brescia und REM in Montreal.

  • Hamburg und schnelle Umsetzung.....*hüstel* Da hat wer noch nicht die Pläne aus den 50ern/60ern für

    das U-Bahn-Netz gesehen und was davon bisher nur umgesetzt wurde.... (Lurup, Steilshoop, Alsterhalbring,....)

    Und auch Nürnberg ist man noch weit von dem Netz entfernt das man mal entworfen hatte....


    Brescia soll (laut Wiki) 1989 mit einem ersten Anlauf angefangen haben 1996 wurde das Projekt gestoppt und

    dann erfolgte 2000 der nächste Anlauf.....Eröffnung 2013. Schnell?

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    2 Mal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Kann das Binding-Gelände nicht in Wohnraum umgewandelt werden?

    Ich sehe das eher als ein gutes Argument für die U-Bahn.

    Ich ergänze mal den Link zu dem Artikel und empfehle dessen Lektüre, da die Antwort darin zu finden ist: Die Politik will das (derzeit) nicht (diskutieren). Und natürlich kann die Politik jetzt auch gar nicht darüber diskutieren, sie wäre schön doof. Erstens würde es den Wert des Gelände sofort in die Höhe treiben und jeden mit vergleichbarem Gewerbegrundstück dazu anregen, genauso wie Radeberger vorzugehen.

  • Typisch Frankfurt, wir diskutieren es bis zum St. Nimmerleinstag zu Tode, erst mal abwarten, bloß keine Entscheidung treffen.X(
    Es spielt doch keine Rolle, ob nun das Binding Gelände als Gewerbegebiet genutzt werden wird oder als Wohngebiet.

    Es werden sich dort in jedem Fall Menschen mit mobilitäts Bedürfnissen aufhalten, denen man ein attraktives Nahverkehrsmittel zur Verfügung stellen sollte.

  • Wenn es sich nicht um Frankfurt, sondern um Stuttgart handeln würde, dann würde man das kurze Stück Tunnel bis zur B3 bergmännisch bauen, an einem der beiden trapezförmigen Plätze neben der B3 eine offene Haltestelle ohne B-Ebene errichten und die Strecke dann in Halbdeckelbauweise unter der B3 bis zur Sachsenhäuser Warte bauen. Lässt sich schneller und günstiger bauen, weshalb es auch kaum Widerstand gegen die errichteten Tunnelstrecken außerhalb der Innenstadt gab.


    Vielleicht sollte man sich auch in Frankfurt nicht gleich völlig von einer Verlängerung verabschieden, sondern daran arbeiten, wie es ein paar Nummern kleiner gehen kann, statt die gesamte Strecke irgendwo tief unter der Bebauung entlang zu führen.

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