Zukunft des Stadtbahnnetzes und Fehler der Vergangenheit

  • Hm, ok, aber wenn man die Strecke bis zum Stadion oder gar zum Flughafen erweitern würde, würden natürlich erst einmal die Kosten stark steigen, andererseits könnte dann ja auch der NKF wieder besser werden. Ich finde es eh unsinnig, dass gerade bei Verkehrsprojekten immer nur kleine Teilstrecken betrachtet werden, nicht aber ganze Projekte und deren Wechselwirkungen mit schon bestehender Infrastruktur.

  • Zitat

    Original von tunnelklick
    Im Tunnel? Oder Oberirdisch?


    Im Tunnel, ausschließlich!


    Eines der vielen Prestigeobjekte des jetzigen Hamburger Bürgermeisters aus der damaligen Koalition mit der Schill-Partei. Dafür wurde damals das Stadtbahn-Projekt (neue Straßenbahnlinien auf 55 km Netzlänge) gecancelt, was in der neuen Koalition mit den Grünen nun wieder revidiert werden soll.


    Die Kosten für die 2 km Tunnel wurden 2002 noch auf 280 Millionen veranschlagt und sind mittlerweile davon galoppiert, auf satte 340 Millionen €! Davon hätte man bereits gut 2 Drittel des geplanten Stadtbahn-Netzes realisieren können, das auf 500 Millionen veranschlagt war und für das es zu einem gut Teil Fördermittel gegeben hätte...



    Zitat

    Hamburg ist halt reich! (Neid) :(


    Nicht wirklich, ganz im Gegenteil. Hamburg hat aktuell über 27 Milliarden Euro Schulden, entsprechend einer Pro Kopf-Verschuldung von über 15.000 Euro (!) und liegt damit unter den Bundesländern an drittletzter Stelle, knapp vor Bremen und Berlin. Zum Vergleich: Die Pro Kopf-Verschuldung liegt laut Statistischem Landesamt in Hessen bei 5.137 €.


    Von daher müsste so etwas hier erst recht möglich sein, trotz Länderfinanzausgleich.

  • Frankfurt ist kein Stadtstaat. Darum stellt sich nicht nur die Frage, wie viel Geld Hessen hat, sondern auch wie viel Geld die Stadt hat. Da muß man auf die Pro-Kopf-Verschuldung von Hessen die Pro-Kopf-Verschuldung der Stadt Frankfurt ehrlicherweise noch drauf addieren. Soll ein Stadtbahn-Projekt realisiert werden, gilt es zu dem, die gegenwärtige Auslegung des Nahverkehrs-Finanzierungsgesetzes zu berücksichtigen. Und dabei muß sich eine Stadt überlegen, wie gut sie ihren Eigenanteil an den Kosten verkraften könnte.



    Was die Strecke D-Süd betrifft, würde ich auch folgende Variante in Betracht ziehen:


    - die Tunnelstrecke nördlich des HBF in einer Kurve unter die Gutleutstraße führen
    - dort in einer Rampe an die Oberfläche führen
    - in Höhe der Uniklinik eine neue Mainbrücke bauen, die auch vom KFZ-Verkehr mitgenutzt werden kann (würde die Straßen entlasten, da die KFZ momentan weite Umwege fahren müssen)
    - auf der Südseite des Mains die D-Strecke auf die bestehende Straßenbahnstrecke einmünden lassen
    - auf der bestehenden Strecke nach Schwanheim und zum Stadion (ggf. schrittweise) Hochbahnsteige bauen


    Im Bereich Uni-Klinik->Stadion würde es einen Mischbetrieb aus U-Bahnen und Straßenbahnen geben. So etwas gibt es in Frankfurt derzeit nicht, ist aber technisch kein Problem. In Stuttgart hat man das lange genug gemacht. Stationen ließen sich wie folgt realisieren:


    - Hoch- und Tiefbahnsteige nacheinander
    - Tiefbahnsteige außen, Hochbahnsteige in der Mitte




    Der wesentliche Kostenfaktor wäre die neue Brücke. Da es aber zwischen HBF und A5 keine Brücke gibt und aufgrund der einseitigen Ausfahrt in Niederrad die Autobahn für Mainüberquerungen ungeeignet ist, hätte eine intermodale Brücke auf halber Strecke einen doppelten Mehrwert und öffnet vielleicht auch Wege, auf ganz andere Fördermittel zurückgreifen zu können.
    Auf der Strecke zum Stadion sollten U-Bahnen nur zu Veranstaltungen verkehren und hinter dem Abzweig nach Schwanheim ohne Zwischenhalt zum Stadion fahren. Dies hat den Vorteil, daß man an diesem Ast nichts verändern müsste außer an der Endstation selbst. Finden gerade keine Veranstaltungen statt, ist die Straßenbahn ausreichend.


    Ein Mischbetrieb aus U- und Straßenbahn wäre auch in der Hanauer Landstraße denkbar (U6 und 12).

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Ich nehme an, was Du planst ist eine Nutzung des Tunnelendes, das ursprünglich Richtung Mainzer Landstraße oder Europaviertel führen sollte.


    Zitat

    Was die Strecke D-Süd betrifft, würde ich auch folgende Variante in Betracht ziehen:
    - die Tunnelstrecke nördlich des HBF in einer Kurve unter die Gutleutstraße führen


    Das heißt, dass Du unter den Gleisfeld des Hauptbahnhofs hindurchmusst - Da liegt aber ein S-Bahn-Tunnel und dessen Rampen im Weg. Nach Westen ist dein unterirdisches Manövrierfeld durch den Hafentunnel begrenzt.
    Oder willst Du erst westlich des Hafentunnels durchstechen - da ist die S-Bahn-Rampe aber wieder näher an der Oberfläche und der Tunnel muss dann drunter durch.
    Oder wolltest Du südlich des Hauptbahnhofs in die Gutleutstraße?

    Zitat


    - dort in einer Rampe an die Oberfläche führen
    - in Höhe der Uniklinik eine neue Mainbrücke bauen, die auch vom KFZ-Verkehr mitgenutzt werden kann (würde die Straßen entlasten, da die KFZ momentan weite Umwege fahren müssen)
    - auf der Südseite des Mains die D-Strecke auf die bestehende Straßenbahnstrecke einmünden lassen


    Ok, nehmen wir mal an, wir hätten die Gutleutstraße erreicht. Nun suchen wir einen Durchgang zum Main. Achtung: Inzwischen wurde das Westhafenviertel gebaut. Auf dem Kai ist kein Platz für eine Auto-/Straßenbahnbrücke mehr.
    Also weiter nach Westen - der erste Platz, an dem keine Neubebauung abzureißen wäre, ist knapp östlich der Müllverbrennungsanlage, so dass die Brücke etwa 200 Meter westlich der heutigen Haltestelle Uniklinik über den Main käme. Eine Haltestelle in Richtung Stadion wäre damit erst kurz vor der Eisenbahnbrücke möglich. Nutzwert?

    Zitat


    - auf der bestehenden Strecke nach Schwanheim und zum Stadion (ggf. schrittweise) Hochbahnsteige bauen


    Im Bereich Uni-Klinik->Stadion würde es einen Mischbetrieb aus U-Bahnen und Straßenbahnen geben. So etwas gibt es in Frankfurt derzeit nicht, ist aber technisch kein Problem. In Stuttgart hat man das lange genug gemacht. Stationen ließen sich wie folgt realisieren:


    - Hoch- und Tiefbahnsteige nacheinander
    - Tiefbahnsteige außen, Hochbahnsteige in der Mitte


    Der wesentliche Nachteil dieser Konstruktion ist ihre Länge.
    Für Stadtbahnhaltestellen ab 75 Meter, für den Straßenbahnteil nochmal 50, das stelle ich mir im Bereich Niederräder Landstraße/Triftstraße schwierig vor.

    Zitat


    Der wesentliche Kostenfaktor wäre die neue Brücke. Da es aber zwischen HBF und A5 keine Brücke gibt und aufgrund der einseitigen Ausfahrt in Niederrad die Autobahn für Mainüberquerungen ungeeignet ist, hätte eine intermodale Brücke auf halber Strecke einen doppelten Mehrwert und öffnet vielleicht auch Wege, auf ganz andere Fördermittel zurückgreifen zu können.


    Der wesentliche Kostenfaktor ist auch sicher nicht die Brücke über den Main sondern die neuerliche Untertunnelung des Hauptbahnhofs und der Tunnel in die Gutleutstraße. Für den knappen Kilometer Tunnel (mindestens) unter diesem Gebiet kann man sicher mehrere Mainbrücken bauen und die Sanierung der Alten Brücke einschließlich Gleiseinbau fällt auch noch ab.
    Für den Autoverkehr wäre es sicher günstiger, auf Höhe der Lyoner Straße eine Brücke mit Anbindung an die Gutleutstraße zu bauen - damit kann für die Anbindung aus Süden an die A5 nach Norden die Auffahrt Westhafen genutzt werden und für den Verkehr von der A5 Richtung Stadtzentrum/Bahnhof die Abfahrt Niederrad. Das würde auch die Diskussion um den Aus- und Umbau dieser Abfahrten erschlagen.

    Zitat


    Auf der Strecke zum Stadion sollten U-Bahnen nur zu Veranstaltungen verkehren und hinter dem Abzweig nach Schwanheim ohne Zwischenhalt zum Stadion fahren. Dies hat den Vorteil, daß man an diesem Ast nichts verändern müsste außer an der Endstation selbst. Finden gerade keine Veranstaltungen statt, ist die Straßenbahn ausreichend.


    Den Vorschlag sollte man vielleicht in die U5-Diskussion einbringen - auf dem Stück auf dem es keine Hochbahnsteige gibt einfach durchfahren. :-)

  • Zitat

    Original von Xalinai
    Oder wolltest Du südlich des Hauptbahnhofs in die Gutleutstraße?


    Die Gutleutstraße liegt eindeutig südlich des Hauptbahnhofs, daher denke ich, dass GoaSkin das meinte und nicht nördlich. Es geht ihm wohl um eine kurze Verlängerung des vorhandenen Tunnelstumpfes südlich der Station Hauptbahnhof. Wollte man nördlich abzweigen, könnte man die Station gar nicht bedienen.


    Wie aber eine oberirdische Verbindung innerhalb des Gutleutviertels zum Main hin aussehen sollte, ist mir ebenfalls völlig unklar.

  • Die Idee mit der Rampe am Westhafen ist nicht neu. Die hatte ich auch schon. Suche mal nach Stadtbahn-Ringlinie. :D


    Die Mainbrücke könnte unmittelbar westlich der Main-Neckar-Brücke beginnen. Dort ist ein stillgelegtes Kohlekraftwerk, das demnächst auch abgerissen werden soll. Drüben kommt man dann genau in Verlängerung der Deutschordenstraße an. Der erste Brückenpfeiler steht sogar schon: klick. ;)


    Zitat

    Original von GoaSkin
    Stationen ließen sich wie folgt realisieren:


    - Hoch- und Tiefbahnsteige nacheinander
    - Tiefbahnsteige außen, Hochbahnsteige in der Mitte


    Noch eine Variante für die Kombination Stadtbahn-/Straßenbahn-Haltestelle: ein breiter Mittelbahnsteig, auf den die Straßenbahn drauffährt, also die äußeren Gleise für die Stadtbahn und in der Mitte Straßenbahn, jedoch ca. 55 cm höher als die Stadtbahn, so dass man ebenerdig umsteigen kann. Vom Prinzip so wie in Enkheim, nur statt Bussen Straßenbahn. Die Rampen der Straßenbahn dienen gleichzeitig Rollstuhlfahrern als barrierefreier Zugang zur Station. An den Bahnsteigenden reichen ansonsten Treppen. Vorteil: Die Station ist insgesamt nur 100 Meter lang und sehr kompakt, kurze Wege beim Umsteigen. Nachteil: Die Station benötigt etwas mehr Platz in der Breite (mind. 20 m), so dass das im Straßenraum ohne größere Umbauten schwierig wird. Wäre nur auf einer Grünfläche in Seitenlage denkbar.


    Edit: Tippfehler

    3 Mal editiert, zuletzt von Torben ()

  • In der Gutleutstraße ist ja eine Straßenbahn geplant, die könnte man auch als Stadtbahn bauen, bzw. auf sie verzichten, da es dann zumindest bis zur Main-Neckar-Brücke die Stadtbahn gäbe. Allerdings ist die Gutleutstraße so eng, wahrscheinlicher enger als die Eckenheimer, die Stadtbahnstrecke ist somit quasi unmöglich. Laut GVP 2004, Vorschlagsnetz Straße, ist nur an der Honsellbrücke eine zusätzliche Mainquerung geplant, die hier vorgeschlagene scheint nicht nötig. Außerdem kann ich mir nicht vorstellen, dass eine neue Mainbrücke so viel billiger als ein reiner Stadtbahntunnel drunter durch ist. Was stimmt ist, das man bis zu einer Rampe in der Gutleutstraße nur eine kurze Tunnelstrecke benötigte.


    Dagegen bedeutet die klassische Planung mit der Unterquerung des Mains in großer Tiefe, dass man in Sachsenhausen/an der Uniklinik eine lange Steigungsstrecke bräuchte. Die Station Stresemannalllee/Gartenstraße wäre auch notwendig und läge sehr tief. Dafür würde man wieder direkt vor der Uniklinik halten. Desweiteren kann man doch den Ast zum Haardtwaldplatz stillegen bzw. durch eine Strecke über des Niederräder Ufer zum Haardtwaldplatz oder die Bürostadt ersetzen und braucht so keine Straßenbahn mehr. Das macht die Außenäste zwar teurer, man kann aber auf die Einfädelung an der Uniklinik und die doppelten Haltestellen verzichten und hat außerdem überall die schnellere Stadtbahn.


    Fazit: @GoaSkins Vorschlag hat Vor- und Nachteile gegenüber der klassischen Planung, wirklich überzeugend ist nichts. Die Kombination aus Tram und S-Bahn funktioniert doch für die Uniklinik, Niederrad, das Stadion, die Bürostadt, Goldstein und Schwanheim, wieso sollte man die Stadtbahn aufzwingen? Die D-II ist um ein Vielfaches nötiger. Auch andere Projekte sollten dringender sein.

  • Wenn die Lage der Tunnelansätze für die D Süd passend liegen, könnte man
    mit Rampe auf die Friedensbrücke und dann gleich wieder unter die Erde.
    Es ist dann nur ein Umbau der Freidensbrücke nötig.


    (vergleichbar mit [Planungen für] Deutzer Brücke)

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  • Darkside: Wieso am Südende der Friedensbrücke unter die Erde? In den Theodor-Stern-Kai abbiegen und dort die erste Station hin. Autoverkehr wird in die Gartenstraße, eventuell auch Paul-Ehrlich-Str verbannt und so reicht der Platz. Liegen die Tunnelstutzen tatsächlich passend, sodass man den Basler Platz und die Höhe der Friedsbrücke auf diese Entferung hin erreicht? Am Basler Platz braucht es eine Einfädelung der Tram/Stadtbahn, da man ja weiterhin die Tram nach Sachsenhausen und die neue Ringtram durch die Stresemannallee will. Vorallem aber wird der Fahrzeitvorteil gegenüber der heutigen Situation dann ziemlich gering sein.

    Einmal editiert, zuletzt von naseweiß ()

  • >In den Theodor-Stern-Kai abbiegen und dort die erste Station hin.


    Wenn das mit der Kurve im Gefälle klappt? Ich hab da so meine Zweifel.


    >Am Basler Platz braucht es eine Einfädelung der Tram/Stadtbahn, da man ja
    >weiterhin die Tram nach Sachsenhausen und die neue Ringtram durch die
    >Stresemannallee will.


    ....oder der Untermainbrücke wieder Schienen gönnen....

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  • Eine neue Brücke müsste man ca. 100m weiter westlich von der bestehenden Brücke der Main-Neckar-Bahn bauen. Dazu dachte ich, daß die Stadtbahn durch die Gutleutstraße bis zum Tanzhaus West führt und dort nach links abzweigt. Da es noch ca. 250m bis zum Main sind, sollte die Strecke auch ausreichen, um die notwendige Höhe für eine Brücke zu gewinnen. Das Gebäude gegenüber des THW müsste abgerissen werden (sieht mir eh mehr nach einem Slum aus), ansonsten befinden sich an dieser Stelle Grünflächen.
    Südlich des Mains gäbe es ebenfalls ca. 200m Grünfläche für eine Brückenrampe. Für die Uniklinik müssten Stadt- und Straßenbahn jedoch noch Haltestellen auf unabhängigen Gleisen haben. Die Stadtbahn würde sich an dieser Stelle auf der anderen Seite des "Niederräder Ufers" befinden und wäre noch ein paar Meter höher gelegen als die Straßenbahnhaltestelle. Erst ein Stück weiter nördlich würden die Strecken aufeinander übergehen.


    Die Stadtbahn nach Schwanheim wäre aufgrund der Streckenbelastung schon gerechtfertigt und hier sind ja im Prinzip schon viele Vorarbeiten geleistet. Ab dem Abzweig Stadion/Schwanheim befindet sich der Schwanheimer Ast bereits gänzlich auf einem unabhänigen Gleiskörper. Ein Mischbetrieb im Abschnitt Mainbrücke->Abweig ist lediglich notwendig, um die Linie 15 und die Linien zum Stadion (incl. Bedarfslinien) als Straßenbahn erhalten zu können - nicht als Parallelverkehr auf dem Schwanheimer Abschnitt. Es sind nur zwei Haltestellen mit kombinierten Hoch- und Tiefbahnsteigen notwendig.


    Und ja... ich meinte die Nutzung des Tunnelrumpfes nördlich vom Hauptbahnhof, für den es sogar eine Weiche gibt, die immer dann nach links schaltet, wenn die U4 gerade ankommt. Die Gutleutstraße zu erreichen ist überhaupt kein Problem. Man kann mit einem kleinen oder einem riesigen Radius arbeiten ohne Gleisanlagen unterqueren zu müssen.



    Eine Brücke an der Lyonerstraße wäre vielleicht wirklich eine Alternative, unproblematischer wäre diese jedoch nicht. Man kann sich aber über eine sinnvolle Lage streiten. Nachteil dieser Variante wäre sicherlich, daß man die Stadtbahn nicht über den Bahnhof Niederrad führen würde, viel weiter westlich auf den bestehenden Ast übergeht und für eine sinnvolle Verkehrsanbindung von Niederrad ein völlig neues Konzept benötigen würde. Eine Variante dazu wäre es aber vielleicht, die Schleife der Linie 15 abzubauen und stattdessen eine große Runde durch Niederrad drehen zu lassen. Dazu müsste diese ein Stück durch die Bürostadt verlängert werden und die bestehende Strecke für den Rückweg nutzen.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Zitat

    Original von GoaSkin
    Die Stadtbahn würde sich an dieser Stelle auf der anderen Seite des "Niederräder Ufers" befinden und wäre noch ein paar Meter höher gelegen als die Straßenbahnhaltestelle. Erst ein Stück weiter nördlich würden die Strecken aufeinander übergehen.


    Also direkt im Main, oder wie muss ich das verstehen? :D



    Zitat

    Und ja... ich meinte die Nutzung des Tunnelrumpfes nördlich vom Hauptbahnhof, für den es sogar eine Weiche gibt, die immer dann nach links schaltet, wenn die U4 gerade ankommt. Die Gutleutstraße zu erreichen ist überhaupt kein Problem. Man kann mit einem kleinen oder einem riesigen Radius arbeiten ohne Gleisanlagen unterqueren zu müssen.


    Wenn ich doch nur daraus schlau würde... :rolleyes:


    Falls Du wirklich den Stutzen meinst, der nördlich liegt, also Richtung Mainzer Landstraße abzweigt und stumpf endet, dann hast Du zwei Probleme:


    Erstens kommst Du nicht umhin, die DB-Gleise im Vorfeld des Hauptbahnhofs zu unterfahren, was Du aber nicht willst, und zweitens kommst Du aus Richtung der D-Strecke in diesen Stutzen nicht hinein, da er (bislang) nur aus Richtung Theaterplatz kommend befahren werden kann. Siehe hier.


    Ergo kannst Du eigentlich nur den südlich der Haltestelle gelegenen Stutzen meinen. Zumal dieser wesentlich dichter an der Gutleutstraße liegt.

  • Zitat

    Original von GoaSkin
    Und ja... ich meinte die Nutzung des Tunnelrumpfes nördlich vom Hauptbahnhof, für den es sogar eine Weiche gibt, die immer dann nach links schaltet, wenn die U4 gerade ankommt. Die Gutleutstraße zu erreichen ist überhaupt kein Problem. Man kann mit einem kleinen oder einem riesigen Radius arbeiten ohne Gleisanlagen unterqueren zu müssen.


    Der unterirdische Abzweig nördlich des Hauptbahnhofs sollte ungefähr unter dem Platz der Republik liegen und bald der U-Bahn des Europaviertels dienen. Beim Bau dieses Stutzens war noch eine Fortführung unter der Mainzer Landstraße geplant. Ich würde nicht annehmen, dass die D-Süd vor der D-II oder dem Europaviertel verwirklicht wird. Vorallem hätte deine Idee den Reiz, dass man dann sowieso eine Wendeanlage südlich des Hauptbahnhofs, also eine Verlängerung des vorhandenen Tunnelstutzens, bräuchte. Schließlich kämen von Europaviertel und von der D-II eventuell mehr Züge am Hauptbahnhof an, als die B-Strecke aufnehmen kann. Diese könnte auch genau deine D-Süd befahren.

  • Sorry... meinte den südlichen Tunnelrumpf, der als Vorarbeit für die D-Süd schon gebaut ist. Das Gleis am HBF wird derzeit von der U4 genutzt, die direkt hinter der Station allerdings wieder auf das Gleis weiter links wechselt.


    Mit dem Tunnelrumpf unter die Mainzer Landstraße hat das nichts zu tun. Es gibt noch einen.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

    Einmal editiert, zuletzt von GoaSkin ()

  • Die Idee mit der Rampe am Westhafen habe ich auch schon lange, allerdings anders, als es alle hier bisher vorgeschlagen haben!



    Wieso wollt Ihr mit der neuen Mainbrücke für diese Stadtbahn alle so weit nach Westen ? :


    Zitat

    Original von GoaSkin
    Eine neue Brücke müsste man ca. 100m weiter westlich von der bestehenden Brücke der Main-Neckar-Bahn bauen.


    Zitat

    Original von Torben
    Die Idee mit der Rampe am Westhafen ist nicht neu. [...] Die Mainbrücke könnte unmittelbar westlich der Main-Neckar-Brücke beginnen.



    Darkside liegt viel näher an dem besten Platz:


    Zitat

    Original von Darkside
    [...] könnte man mit Rampe auf die Friedensbrücke und dann gleich wieder unter die Erde.



    Die Rampe müsste südlich des Baseler Platzes zwischen der Friedensbrücke und dem Westhafentower rauskommen und direkt in eine neue Brücke über den Main übergehen, ohne dass noch irgendwelche Straßen oder Fußwege die Strecke kreuzen. (Ja, ich weiß, es wird eng, aber ich denke, es könnte gehen.)


    Der springende Punkt ist dann, dass die Brücke nicht senkrecht zur Flußlinie verläuft, sondern leicht schräg nach Südwesten. Kurz vor Erreichen des Südufers des Mains verläuft die Brücke dann in einem weichen Bogen und geht in den Theodor-Stern-Kai über, so dass die U-Bahn schön flott unterwegs sein kann.


    Damit kann die Station Uniklinik wie bisher vor dem Haupteingang liegen. Anwelcher Stelle die U-Bahn dann noch die Straße Theodor-Stern-Kai schneidet, müsste noch genauer eruiert werden.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Vergesst bitte eine Rampe am Baseler Platz bzw. vor der Friedensbrücke. Der Tunnelstutzen am Hauptbahnhof geht vom U-Bahnhof aus mehr oder weniger geradeaus in Richtung Wiesenhüttenstraße. Unter dem Main war dann eine Kurve mit 350-400 m Radius geplant, die am Ende der Wiesenhüttenstraße beginnt und an der südlichen Seite der Friedensbrücke endet.


    Um zum Baseler Platz zu kommen müsste man am Tunnelstutzen eine S-Kurve mit sehr engen Radien ansetzen. Für Stadtbahnstrecken mit v = 70 km/h sollte man mindestens ca. 270-280 Meter ansetzen. Dazu kommen noch Übergangsbögen, da die Strecke ja nicht von einer Gerade direkt in eine Kurve mit voller Krümmung übergehen kann. Und beim direkten Wechsel von einer Links- in eine Rechtskurve wird der Übergangsbogen mindestens doppelt so lang. Man käme also erst in Höhe Untermainkai überhaupt unter den Straßenzug der B44 (Baseler Straße, Friedensbrücke). Und dann muss man natürlich noch irgendwo Höhe gewinnen. Die Rampe dürfte vom Niveau der Station aus gerechnet mindestens 400 m lang sein, um bei maximaler Steigung auf die Höhe der Friedensbrücke zu kommen. Dabei würde ich schätzen, dass mindestens die letzten 300 Meter nicht unter Gebäuden liegen dürfen (klar warum). Dass das an dieser Stelle nicht möglich ist, sollte dann auch klar sein.


    Bei meiner damaligen Idee hatte ich die Rampe in der Speicherstraße unter Nutzung der Hafenbahntrasse vorgesehen.

  • So richtig gut ist der Anschluss am südlichen Tunnelstutzen auch nicht - er ermöglicht ja nur einen Anschluss für Züge von Norden nach Süden, also eine Alternative zur heutigen Strecke Richtung Innenstadt und ist damit eigentlich der Anfang einer komplett neuen Strecke, keine Erweiterung der vom Osten kommenden D-Strecke.


    Dann doch lieber so:
    über den nördlichen Tunnelstutzen in der Mainzer Landstraße an die Oberfläche,
    Gleise durch den Hafentunnel (dahinter Haltestelle Behördenzentrum) und rechts in die Gutleutstraße (Haltestellen Heilbronner Straße, Sommerhofpark, Werner-Von-Siemens-Schule, Post-Verteilzentrum, Griesheimer Fußweg)
    auf Höhe der Lyoner Straße über den Main (siehe Vorschlag Straßenbrücke),
    die Lyoner entlang bis zur Goldsteinstraße (Haltestelle Kläranlage)
    und dann links (Haltestelle Hahnstraße) zum Haardtwaldplatz mit Anschluss an den Bestand.


    Alternativ über Goldsteinstraße, Zur Waldau und Straßburger Straße zur bestehenden Strecke nach Schwanheim - alles dichte Wohnbesiedlung ohne wirklich gute Anbindung.

  • Das was aus der Innenstadt, aus dem Osten kommt, ist die B-Strecke. Schon mit einer Strecke zum Europaviertel wären die max. 24 Züge/h der B-Strecke wahrscheinlich nicht genug für Bockenheimer Warte, Europaviertel und Niederrad. Mit der D-II, die die A-Strecke entlastet aber anscheinend auch neue Leute in die U-Bahn lockt, kämen vermutlich sogar 24 Züge/h von der Bockenheimer Warte. Und eine Aufteilung, dass auf beiden Seiten des U-Bahnhofs am Hbf 36 Züge/h, Nordanschluss: 12 Europaviertel = B-West, 24 Nordwestzentrum = D-Nord, Südanschluss: 24 Innenstadt = B, 12 Niederrad = D-Süd, fahren, bietet sich einfach an. Und wenn man die Europaviertelstrecke zu allem Überfluss auch noch erweitern will, z.B. nach Höchst, Sossenheim oder Rödelheim, dann ist dies noch stärker notwendig.

  • Hi


    Zitat

    Original von Torben
    Vergesst bitte eine Rampe am Baseler Platz bzw. vor der Friedensbrücke. Der Tunnelstutzen am Hauptbahnhof geht vom U-Bahnhof aus mehr oder weniger geradeaus in Richtung Wiesenhüttenstraße. Unter dem Main war dann eine Kurve mit 350-400 m Radius geplant, die am Ende der Wiesenhüttenstraße beginnt und an der südlichen Seite der Friedensbrücke endet.


    Zustimmung. Der Stutzen verläuft in etwa unter der Wiesenhüttenstraße und eine Rampe am Baseler Platz würde auch aufgrund der Steigung gar nicht gehen, da würde man eher mitten im Main rauskommen.


    Zitat

    Original von GoaSkin
    Die Stadtbahn nach Schwanheim wäre aufgrund der Streckenbelastung schon gerechtfertigt und hier sind ja im Prinzip schon viele Vorarbeiten geleistet. Ab dem Abzweig Stadion/Schwanheim befindet sich der Schwanheimer Ast bereits gänzlich auf einem unabhänigen Gleiskörper. Ein Mischbetrieb im Abschnitt Mainbrücke->Abweig ist lediglich notwendig, um die Linie 15 und die Linien zum Stadion (incl. Bedarfslinien) als Straßenbahn erhalten zu können - nicht als Parallelverkehr auf dem Schwanheimer Abschnitt. Es sind nur zwei Haltestellen mit kombinierten Hoch- und Tiefbahnsteigen notwendig.


    Du hasst es erfasst, die Stadtbahn nach Schwanheim hat Priorität! Was ist den der Bremsklotz der Strecke??? Das ist die lange Führung um das Uniklinikum herum und der Spaß in der Gartenstraße/Paul-Ehrlich-Straße!


    Wieso nicht doch eine Mainunterquerung, die Station Streßemannalle unterirdisch und auf der Kennedy-Allee dann oberirdisch?! Man braucht in etwa 500 m Tunnel. Der Rest ist oberirdisch zu realisieren. Die Kennedy-Allee ist massig breit, da passt locker eine separate Stadtbahntrasse rein. Von der Kennedy-Allee geht es dann in die Niederräder Ldstr. und von der eben auf die schon bestehende Trasse in der Triftstraße.
    Das wäre die wirklich allerbilligste realisierbare Stadtbahnlösung!


    Probleme des Vorschlags sind die gutbetuchten Anwohner der Kennedyalle und der Niederräder Ldstr., denn hier sind massig Villen und die Gutbetuchten haben meist was gegen Stadtbahnen vor ihrer Haustür, gegen Schwerverkehr lustigerweise meistens nicht O_o
    Bis zur Triftstraße bindet mann aber nicht gerade ein dichtbesiedeltes gebiet an, das ist das zweite Problem, nur die Uniklinik wird noch vom Süden her angebunden.
    Parallel zu diesem Vorschlag müsste die Linie 15 aber erhalten bleiben, wegen der nördlichen Anbindung des Uniklinikums und eben der Bruchfeldstraße. Die Bruchfeldstraße ist die Lebensader Niederrrads, die meisten Supermärkte und die meisten Einwohner Niederrads leben entlang dieser Straße, also ist ne Anbindung dringend erforderlich und nicht etwa über das Mainufer.
    Mit der neuen Stadtbahnlinie wäre man von der Triftstraße ruckzuck am Bahnhof, da auch nur 2 oder 3 Stationen anzufahren wären.


    Eine Variante von der nördlichen Mainseite sehe ich sehr skeptisch, da eine Brücke auch nicht für umsonst zu haben ist und die Führung sehr kompliziert wäre, mit vielen engen Kurven. Nicht zu vergessen ist die Gutleutstraße im Bereich des ehemaligen Degussagelände am Kraftwerk eigentlich nicht für den Stadtbahnverkehr geeignet, da die Staße in dem bereich zu eng ist, hier wäre maximal eine Straßenbahn möglich.


    cu ^_^

    3 Mal editiert, zuletzt von Itchy ()