Ideen für ein besseres Tarifsystem

  • Anlässlich dessen, dass der RMV es gerade noch leichter macht, ein Tarifsystem zu finden, das besser ist als das aktuelle (siehe Thread zur Anschlussfahrkarte): Was wäre denn wirklich gut?


    Ich habe mir da mal Gedanken gemacht. Das einfachste System ist ein Ringsystem, kommt für die Struktur des RMV-Gebietes aber nicht in Frage. Das gerechteste System berechnet immer die Entfernung zwischen Start- und Zielstation, führt aber zu kompliziert zu bedienenden Automaten. Also sollte man wohl an dem Grundsatz festhalten, dass jeweils eine Gemeinde ein Tarifgebiet ist und man Preise von Tarifgebiet A nach Tarifgebiet B hat. Das könnte man aber konsequenter handhaben. Außerdem schlage ich vor, auf die zweistufige Gliederung (d.h. die Zusammenfassung zu A-Tarifgebieten) zumindest für Einzelfahrkarten zu verzichten. Einziger Nutzen ist dort, dass man alle Relationen in einer halbwegs übersichtlichen Tabelle darstellen kann. Das kann man aber auch so lösen, dass die Preise sich anhand einer festen Entfernungssystematik ermitteln. Am Automaten (sowohl denen für Selbstbedienung als auch den Fahrkartendruckern im Bus usw.) gibt man ja sowieso einfach das Ziel ein, und der Preis wird angezeigt.


    Konkret ist mein Vorschlag:
    Jede Gemeinde ist ein Tarifgebiet. Grenzhaltestellen entfallen dadurch weitgehend, einige werden allerdings bleiben (z.B. Neu-Isenburg Straßenbahn, was auf Frankfurter Gemarkung liegt, aber für die Fahrgäste als eine Neu-Isenburger Haltestelle wahrgenommen wird). Weiterhin führt dies z.T. zur Zusammenlegung (z.B. Gelnhausen) oder Aufteilung (z.B. Offenbach und Umlandgemeinden) von Tarifgebieten, in den meisten Fällen ist es aber wie bisher.
    Ausnahme: Die größten Gemeinden Frankfurt und Wiesbaden werden geteilt (eventuell auch Darmstadt wie bisher), aber nur mit Geltung für Preisstufe 1 bis 4 oder 5 (aus dieser Entfernung kann man voraussetzen, dass man die Lage seines Ziels gut genug kennt):

    • Frankfurt Kerngebiet, West (westlich der A5), Nord (nördlich der Nidda und der Nordgrenze Praunheim), Ost (östlich der A661), Flughafen
    • Wiesbaden Kerngebiet, Nord (Naurod, Auringen, Medenbach), Ost (Nordenstadt, Igstadt, Delkenheim, Erbenheim), Alt-Mainz (Amöneburg, Kastel, Kostheim)


    Fahrt innerhalb eines Tarifgebietes kostet Preisstufe 1 oder 2 je nach Größe. (Das ist im Wesentlichen wie bisher.)
    Die Frankfurter Kurzstreckenregelung (2 km tatsächliche Fahrtstrecke) wird verallgemeinert und mit Preisstufe 1 gleichgesetzt. In kleinen Gemeinden ist die Regelung natürlich nur grenzüberschreitend von Bedeutung, weil sonst sowieso Preisstufe 1 gilt.
    Für alle sonstigen Relationen gilt:
    Jedem Tarifgebiet wird eine für die Preisberechnung maßgebliche Station zugeordnet (vorzugsweise der [Haupt]bahnhof). Der Preis ergibt sich aus dem Luftlinien-Abstand zwischen diesen Stationen für Start und Ziel (ggf. an Umwegpunkten geknickt). Hierbei gibt es einen Preis bis 6 km (Preisstufe 2), bis 10 km (Preisstufe 3), bis 15 km (Preisstufe 4) und dann immer weiter in 5-km-Schritten, wobei dort die Preisdifferenz zwischen zwei Preisstufen immer gleich ist.
    Zeitkarten einschließlich Tageskarten sind i.d.R. Streckenzeitkarten, d.h. sie gelten für direkte Fahrten zwischen zwei Tarifgebieten. Nur jeweils innerhalb des Start- und des Zielgebietes sind beliebige Fahrten möglich. Zwar kann es im Einzelfall auch Unklarheiten geben, was eine direkte Fahrt ist (hierfür taugt aber jeder Fahrkartenautomat als Schiedsrichter: Alles, wofür kein Umwegpreis verlangt wird, gilt); ansonsten hat sich aber die Frage der einbezogenen Tarifgebiete auf diese Weise erledigt.
    Bis hierhin gilt der Tarif auch uneingeschränkt in den Übergangsgebieten (außer natürlich für Fahrten innerhalb der Übergangsgebiete oder von einem Übergangsgebiet in ein anderes), d.h. die Übergangsregelungen sind nicht mehr irgendwo auf einmal zu Ende, sondern man kann auch eine Fahrkarte z.B. von Marburg nach Bensheim oder von Darmstadt nach Frankenberg kaufen.
    Daneben werden Regionen-Zeitkarten (auch Tageskarten) angeboten in den Abstufungen:

    • 2 Regionen
    • 3 Regionen
    • 4 Regionen
    • Gesamtnetz


    Eine Region umfasst 2-3 (evtl. manchmal 4) heutige A-Tarifgebiete oder anders gesagt einen oder einen halben Kreis, ggf. Stadt und Landkreis zusammengefasst (entspricht dann ungefähr, aber nicht durchgängig, den ehemaligen Kreisen vor der Gebietsreform). Nur im Fall von Frankfurt und MZ/WI ist es nur 1 A-Tarifgebiet, das aber ein dichtes Netz bietet. Und nur in diesen Fällen gibt es (im Hinblick auf die oben geschilderte Aufteilung der Städte in mehrere Tarifgebiete) eine Regionen-Zeitkarte für ein eine einzelne Region. Andernfalls hätte man den Effekt, dass man je nach Wohnort in der Mitte oder am Rand einer Region die Karte sehr gut oder sehr schlecht nutzen kann.

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

  • Ich wäre schon zufrieden damit, wenn man Mainz (inkl. AKK) sowie Wiesbaden in je ein Tarifgebiet aufteilen würde und die Fahrpreise etwas heruntersetzt. Wird sich aber beim VMW wohl eher nicht durchsetzen lassen.

  • Ein wirklich gerechtes System wird es nie geben bzw. geben können.


    Rechnet man wirklich die gefahrene Strecke nach Kilometer ab, geht jeglicher Vorteil verloren, der sich als Vielfahrer ergibt. Wer fährt schon jeden Tag wirklich exakt die gleiche Strecke ?
    Man will die Leute ja motivieren, mit Bus und Bahn zu fahren.
    Und gerade im Innenstadtbereich wir hin- und hergefahren.
    Dazu sind ja eben Zeitkarten gerade praktisch.


    Und jedes Zonen- oder Wabensystem hat seine Vor- und Nachteile, eben meist Nachteile. Gerade wer an einer Tarifgrenze wohnt kann jenachdem Vorteile oder Nachteile daraus ziehen.


    Und dabei soll das Ganze auch noch für Laien verständlich sien, übersichtlich sein. Die Automaten oder was auch immer sollen einfach zu bedienen sein.
    Da müsste man schon die eierlegende Wollmilchsau erfinden.

    Capri-Sonne heisst jetzt "Capri Sun". :( Sonst ändert sich nix. Der "alte" Name muss wieder her ! ;(

  • Das einfachste System ist ein Einheitstarif...eine Fahrt kostet x Euro.


    Ich finde das RMV System hat garvierende Mängel, welche zu Fehlsteuerungen der Nutzer führen.
    Warum ist es günstiger z.b. mit der S-Bahn von Hanau zur Kaiserlei zu fahren, dort aussteigen, einen neuen Fahrschein kaufen und dann nach Frankfurt weiterfahren als direkt einen Fahrschein kaufen?


    Warum fahren viele Leute mit dem Auto nach Eschborn Süd anstatt zum Bf. Eschborn/ Niederhöchststadt zu laufen? Die S-Bahn fährt so uns so von Kronberg bzw. Bad Soden?


    Ich finde, die Preise sollten flacher steigen. Mehr Waben am Stück sollten billiger sein, als einzelne Waben.


    Es sollte außerdem Zwischenzonen geben innerhalb Frankfurts...wurde hier im Forum auch schon mal diskutiert. Grade bei Einpendlern vom Umland in Außenbezirke Frankfurts hat der ÖPNV vernichtend geringe Anteile. Dies ist auf relativ gute Erreichbarkeit mit dem Auto bei gleichzeitig astronomischen Preisen im ÖPNV zurück zu führen.
    Die Verantwortlichen fürchten sich vor Einnahmeverlusten wenn man die Preise senkt...anscheinend wurde immer noch nicht verstanden, dass es hier nichts zu verlieren gibt (da kaum jemand fährt), sondern nur zu gewinnen.


    An ausgesprochenen Grenzhaltestellen (Neu-Isenburg, Eschborn Süd) sollten Parkgebühren eingeführt werden, um zu verhindern, dass aus Kostengründen nicht die dem Wohnort nächstgelegne Haltestelle, sondern eine Grenzhaltestelle benutzt wird.


    Da ein gerechteres Tarifsystem zwangsläufig komplizierter wird, sollte das Überwachungssystem toleranter werden. Geringe Überschreitungen des Gütltigkeitesbereichs könnten z.B. mit einem Nachzahltzuschlag von sagen wir 20 Euro anstelle der 40 Euro Strafe geahndet werden. Nur so kann den Menschen die sich nur wenig auskennen die Angst vor dem ÖPNV genommen werden.


    Nordmainische S-Bahn schnell bauen ist auch gut für die Konjunktur.

    Mehr Mobilität für Hanau, Maintal und Frankfurt

  • Die Ausführungen sind sehr interessant.


    Das folgende:

    Zitat


    Das einfachste System ist ein Einheitstarif...eine Fahrt kostet x Euro.


    erinnert mich irgendwie an die DDR. Eine Fahrt mit der S-Bahn in Berlin (Ost) kostete 20 Pfennig, eine Tageskarte 2,- Mark der DDR.
    Die Zeiten sind aber schon lange vorbei.


    Zitat

    An ausgesprochenen Grenzhaltestellen (Neu-Isenburg, Eschborn Süd) sollten Parkgebühren eingeführt werden, um zu verhindern, dass aus Kostengründen nicht die dem Wohnort nächstgelegne Haltestelle, sondern eine Grenzhaltestelle benutzt wird.


    In diesem Punkt muss ich Dir aber entscheidend widersprechen.
    Parkgebühren wären kontraproduktiv, und würden zu wildem Parken führen. Außerdem wurden die P&R mit öffentlichen Geldern gebaut.


    Gerade deswegen war unter anderem auch mal ein Parkhaus an der Sachsenhäuser Warte geplant, wäre die U1-U3 dorthin verlängert worden. (Was ich immer noch gut fände).


    Haltstellen, die zugleich verkehrsgünstig zu erreichen sind, und auf einer Tarifgrenze liegen haben immer einen großen Anziehungseffekt. (Siehe Kaiserlei, Neu-Isenburg, Enkheim etc.)
    Damit entlastet man auch die Innenstädte vom Autoverkehr und dessen Abgasen.


    Oftmmals sind die Verbindungen von diesen Haltestellen weg mit dem Bus nicht so gut, oder es gibt abend gar keine Verbindungen mehr (evtl. noch AST). Wenn ich dann erst noch mit dem Bus fahren muss (der nicht so oft kommt und ich Wartezeiten habe), und dann von der Bushaltestelle noch ein gutes Stück zu Fuß laufen muss, ist es schon prkatisch, wenn ich das Auto an der Bahn abstellen kann. Und für das Stückchen Bus auch noch extra eine Tarifzone mehr zu bezahlen ?
    Also ich finde das schon gut, wie es ist. Man kann nachts einfach von der Bahn ins Auto steigen. Und ich weiß aus Erfahrung, daß die nächste Bushaltestelle, die auch regelmäßig bedient wird, nicht immer in der Nähe des Wohnortes/ Zeles sein muss. Ich denke auch mal an die Damen, die sich einfach sicherer fühlen, wenn sie einen Frauenparkplatz haben, und relativ sicher ins Auto steigen können.
    Dazu kommen natürlich noch Argumente wie Gepäck (Taschen), Einkauftüten etc. Für die Feinverteilung außerhalb des städtischen Verdichtungsgebietes ist das Auto halt nicht erlässlich.


    Ich habe zur Zeit auch keinen eigenen PKW. Wenn ich mal was schweres/ sperriges zu schleppen habe, nehme ich halt mal für ein Stückchen ein Taxi. Aber in der Stadt kommt ganz gut ohne Auto aus, und teilweise sogar schneller. Eine gute Idee finde ich auch Fahrradabstellplätze (Bike &Ride) oder noch besser Fahrradboxen.
    Eine Idee die sich noch weiter durchsetzen sollte.


    Ein Manko gibt es immer: Schäden an Fahrzeugen aller Art (Aufbrüche, Diebstähle, absichtliche oder unabsichtliche Sachbeschädigungen usw.). Aber man kann nicht jeden Parkpletz und jede Haltestelle rund um die Uhr überwachen.

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    Einmal editiert, zuletzt von Alf_H ()


  • Die meisten Vielfahrer haben sehr wohl ein typisches festes Ziel, z.B. den Arbeitsplatz. Aber Du hast Recht, dass oft noch diverse Kurzstreckenfahrten im Bereich dieses Ziels und im Bereich des Ausgangspunktes (sprich des Zuhauses) hinzukommen. Genau hierauf ist mein Konzept einer Streckenzeitkarte von Gemeinde A zu Gemeinde B zugeschnitten.


    Zitat


    Und jedes Zonen- oder Wabensystem hat seine Vor- und Nachteile, eben meist Nachteile. Gerade wer an einer Tarifgrenze wohnt kann jenachdem Vorteile oder Nachteile daraus ziehen.


    Und dabei soll das Ganze auch noch für Laien verständlich sien, übersichtlich sein. Die Automaten oder was auch immer sollen einfach zu bedienen sein.
    Da müsste man schon die eierlegende Wollmilchsau erfinden.


    Eben deshalb landet man in Verkehrsverbünden dann doch meistens bei einem Zonensystem. Niemand möchte für eine innerstädtische Fahrkarte so lange am Automaten stehen, wie das bei den DB-Fernverkehrsautomaten nötig ist. Aber die Tarifzonenstruktur muss nicht unbedingt so kompliziert sein wie beim RMV, zumal manche Sonderregeln auch hinsichtlich gerechter Preisbildung kontraproduktiv sind. Da stecken leider oft Extrawürste der betreffenden Gemeinden dahinter, die auf ihr geliebtes Tarifmodell nicht verzichten wollen. Na ja, die Frankfurter tageszeitabhängigen Fahrkarten werden ja nach und nach doch abgeschafft: Bei der Kurzstrecke ist es schon vorbei, bei der normalen Einzelfahrt wird die Differenz immer weniger. Konsequent wäre dann aber die Zerlegung des Frankfurter Tarifgebietes. Denn außer dem schon von anderen genannten Grenz-Tarifsprung-Problems werden nun auch die Frankfurter benachteiligt, weil es außer der Kurzstrecke (mit der man nicht weit kommt) nichts Billigeres gibt als Preisstufe 3.

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    Einmal editiert, zuletzt von Reinhard ()

  • Die hier angesprochene entfernungsabhängige Tarife gab es mal, und zwar bei der HEAG bis zum 6. Januar 1980. Dann kamen die Zonen, wie vorher schon für die Wochen- und Monatskarten (Tages und Jahreskarten waren noch nicht vorhanden) existierten, auch für die Einzelfahrkarten. Im Grunde sind die Zonengrenzen heute immer noch vorhanden. Jeder Kilometer war ein sogenannter Tarifpunkt, ob mit Haltestelle (Eschollbrücker Straße oder Eberstadt Wartehalle) oder ohne (zwischen Malchen und Seeheim waren soger zwei ihnen vorhanden, da die Strecke mehr als zwei Kilometer lang war [ist sie heute auch noch]).
    und jeder Fahrer und Schaffner hatte die Punkte im Kopf und errechnete so den Fahrpreis (bis 3 = 1, bis 8 = 2, bis 14 = 3, bis 20 = 4 und > 21 = 5). Hiin- und Rückfahrscheine (wer kann sich noch an die erinnern?). Gut, damals war es die HEAG alleine. Doch heute solch ein "Monster" RMV-weit aufzubauen, ist für den "Gelegenheitsfahrer" doch ziemlich aufwendig (wäre aber gerecht). Die Zeitkarten hingegen haben das Mango, wie sie hier schon öfters erwähnt wurde. Aber auch hier gäbe es eine Möglichkeit. Gehen wir wieder zur HEAG in den 70er des letzten Jahrhunderts: Ich habe in Erinnerung, das mein Bruder eine Wochenkarte für die Straßenbahn hatte, wo das HEAG-Netz aufgedruckt war, die Haltestellen (Hier waren es die Haltestelle Eschollbrücker Straße und Weinbergstraße) waren gelocht und die Strecke zwischen diesen Stationen war Farbig makiert. (Jetzt beißt es sich mit der oben genannten These, aber das Eine ist aus dem "Geschichtsbuch" und das Andere ist eine persöhnliche Erfahrung - was hatte ich meinen Bruder damals beneidet.) Aber so ähnlich könnte ich mir auch das Zeitkartensystem auch vorstellen. Mit etwas weiter gesteckten Rahmen (zum Beispiel sollte es möglich sein vom Hauptbahnhof in Darmstadt auch durch die Bismarstraße zum Luisenplatz zu kommen oder Böllenfalltor auch über Südbahnhof erreichbar). Ich bin da überzeugt, hier steckt ein gerechtes Potential in das System. Und der Mensch muß die Grenzen nicht im Kopf haben, dafür sind die Automaten da. (Gnade uns Gott wenn die Computer mal ausfallen, nicht das wir von ihnen abhängig sind.)

    Viele Grüße aus Darmstadt


    Jörg

  • es wäre doch schon vielen geholfen wenn man diese Aufteilungen von Tarifgebieten wegfallen lassen würde. Wieso darf ich mit meiner Zeitkarte in den gelben Bereich nach Norden aber nicht in den selbigen gelben Bereich nach Süden? In Berlin kann ich von A nach B in den Norden, Süden, Osten oder Westen fahren und brauche kein Extra-Ticket. Dieses sogenannte Ringsystem sollte man hier einführen.

  • Zitat

    Original von Tino
    es wäre doch schon vielen geholfen wenn man diese Aufteilungen von Tarifgebieten wegfallen lassen würde. Wieso darf ich mit meiner Zeitkarte in den gelben Bereich nach Norden aber nicht in den selbigen gelben Bereich nach Süden? In Berlin kann ich von A nach B in den Norden, Süden, Osten oder Westen fahren und brauche kein Extra-Ticket. Dieses sogenannte Ringsystem sollte man hier einführen.


    Hallo.


    Der RMV besteht nicht nur aus Frankfurt. Wenn jede Kommune diese Forderungen im RMV diese Forderungen stellen würden, bräuchten wir Ringzonen um Frankfurt, Hanau, Gießen, Marburg, Wiesbaden / Mainz, Darmstadt, Limburg, Fulda, usw. Das wäre noch viel komplizierter.
    Trotzdem ist die Tarifstruktur des RMV überarbeitungswürdig, aber allen Interessen gerecht zu werden, ist schwierig. Andererseits hat man die Tarifstruktur in anderen heterogenen Verbünden (VRR), auch geschafft - wohl auch mit Kompromissen.


    Grüße ins Forum
    Helmut

    You'll Never Ride Alone.

  • Der Ring in Berlin ist auch nicht das wahre, da müsst ihr nur mal mit ein paar Berlinern reden: Wann fährt man wieder zurück und so. Sinnvoll ist eine 2-Stunden.Karte, einfache Fahrt (viell. Kurzstrecke) und Zeitkarten. Die Ringzonen um die verschiedenen Städte ist auch ein Einwand, aber das existiert so doch heute im Prinzip auch schon. Das umzusetzen wäre nicht so schwer. Lokal wissen die Leute dann Bescheid, und global interessiert es keinen, weil z.B. von Offenbach aus Mainz sowieso komplett unter Zone Schlagmichtot fällt. So könnte man das auch mit Ringen machen.

  • ...hab' ich das richtig gelesen: um mit BL Airliner von DA - Hbf zum Flughafen Ffm zu kommen muss mensch zum Einzelfahrtticket zusätzlich ein " Anschlussticket " für EUR 3,50 ( ? ) lösen? Oder betrifft das nur Zeitkarteninhaber, die mal zum Flughafen wollen?



    ??? fmm_de

    Avatar: Relikt! Remember Linie 5 Liebfrauenstraße!

  • Das stimmt im Prinzip. Du brauchst zunächst einen gültigen Fahrschein für die Strecke, gegebenenfalls eine Zeitkarte mit Anschlußfahrschein. Also so, als würdest Du mit Bus über Mörfelden, oder mit der Bahn über Dreieich fahren.


    Zusätzlicg braucht man für den HEAG AirLiner immer einen Zuschlag von 3.50 EUR, egal ob man eine Einzelfahrkarte, Monatskarte, MobiTick oder KombiTicket hat. Da gibt es auch keine weitere Ermässigung.
    Das ist halt der Schnellbuszuschlag. Meiner Meinung nach ist das aber auch gerechtfertigt, da der Bus direkt über die A5 fährt.

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  • Das ringförmige Fahren könnte man ganz leicht mit einer geänderten Fahrkarte
    ermöglichen - es steht nur noch Starttarifzone und Preisstufe auf der Karte.
    1 = gültig in der Startzone
    2 = gültig in der Startzone und den direkt angrenzenden Zonen
    3 = gültig in der Startzone, den dirket angrenzenden, sowie an den Angrenzenden
    angrenzenden Zonen
    usw.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government


  • Das ist problematischer, als es aussieht. Zunächst einmal ist zu entscheiden, ob man bei einer Fahrt dann auch nur über diese Grenzen fahren darf. Egal wie man sich entscheidet, kommen immer dann ziemlich unschöne Ergebnisse zustande, wenn die direkte Strecke einen Zipfel einer anderen Zone kurz schneidet - und dass so etwas vorkommt, lässt sich nie ganz vermeiden.
    Außerdem ist man dann genötigt, alle Tarifzonen möglichst gleich groß zu machen.
    Weiterhin wird das bei kleinen Tarifzonen schnell unüberblickbar, bei großen Tarifzonen hat man wiederum das Problem von Preissprüngen, wenn man gerade eben über die Grenze fährt.


    Zu Baertram:
    Eine so feingliedrige Lösung hat den Nachteil, dass man dann auch ganz genau in den Automaten eingeben muss, zu welcher Haltestelle man möchte. Das halte ich mit der aktuellen Technik nicht für praktikabel. Deswegen sollte man außer in Großstädten (und evtl. bei ausgedehnten Landgemeinden mit verstreuten Dörfern) nicht kleinere Einheiten bilden als Gemeinden. Andererseits sehe ich auch keinen Grund, größere Einheiten zu bilden als Gemeinden.


    Längerfristig könnte man mit elektronischer Fahrterfassung aber tatsächlich genaue Entfernungen abrechnen. Statt Zeitkarten für bestimmte Gebiete könnte man dann mit Mengenrabatten arbeiten: Vom Prinzip kostet dann der erste Kilometer im Monat am meisten, jeder weitere immer weniger, und sobald man einen gewissen Betrag bezahlt hat, fährt man im Gesamtnetz frei. Schließlich ist es für den Verkehrsverbund eigentlich egal, ob man im Monat 100 Fahrten in Frankfurt macht oder jeden Tag in einer anderen Gegend in vergleichbarer Entfernung unterwegs ist.

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  • Zitat

    Original von Reinhard
    Längerfristig könnte man mit elektronischer Fahrterfassung aber tatsächlich genaue Entfernungen abrechnen. Statt Zeitkarten für bestimmte Gebiete könnte man dann mit Mengenrabatten arbeiten: Vom Prinzip kostet dann der erste Kilometer im Monat am meisten, jeder weitere immer weniger, und sobald man einen gewissen Betrag bezahlt hat, fährt man im Gesamtnetz frei. Schließlich ist es für den Verkehrsverbund eigentlich egal, ob man im Monat 100 Fahrten in Frankfurt macht oder jeden Tag in einer anderen Gegend in vergleichbarer Entfernung unterwegs ist.


    Es freut mich, dass das mal jemand erwähnt.


    Grundsätzlich lässt sich mit einem herkömmlichen Fahrkartensystem keine Gerechtigkeit im Sinne einzelner Gemeinden oder Ortsteile erreichen. Wollte man Entfernungen oder Haltestellenabstände als Bemessungsgrundlage nehmen, käme man zu endlosen Ausnahmelisten und/oder das Fahrscheinsortiment würde unüberschaubar, sodass es weder von den Fahrgästen überblickt noch auf den Displays der Automaten / Fahrscheindrucker untergebracht werden könnte. Insofern sind willkürliche Preissprünge nicht zu umgehen, auch wenn man noch so sehr versucht, diese gering zu halten (dass es diese Bemühungen beim RMV gäbe, sage ich damit nicht).


    Zieht man den Vergleich zum IV, so schlagen hier bei geringer Nutzung des Pkw oder kurzen Entfernungen die Fixkosten am höchsten zu Buche, während bei hoher Nutzung die variablen Kosten ansteigen und die Fixkosten anteilig zurück fallen. Dadurch sinkt der Kilometerpreis beim Auto mit der Länge der zurück gelegten Wegstrecken (es sei denn, die Spritpreise steigen künftig weiter in astronomische Höhen... :rolleyes: ).


    Mit elektronischen Abrechnungssystemen ließe sich dieser Effekt wie von Reinhard beschrieben auch beim ÖPNV nachstellen, womit eingefleischten Autofahrern das System eingängiger wäre. Es kommt nun lediglich darauf an, auf welche Art System sich die Verkehrsverbünde und -Betriebe festlegen und ob ein System bundesweit einheitlich eingeführt werden kann oder nicht.


    Entsprechende Untersuchungen liegen längst vor. Die Schwierigkeiten liegen hauptsächlich darin, das Kirchturm-Denken zu überwinden und alle Beteiligten ins gleiche Boot zu holen. Würden diese Bemühungen (auch von Seiten des VDV) scheitern, würde damit eine große Chance für den ÖPNV für lange Zeit vertan.

  • Hallo,


    zuallererst müsste das Tarifsystem billiger werden. Von Griesheim in die Stadt zahle ich mit dem Einzelfahrschein über 2 Euro, da bin ich mit dem Auto billiger - Vollkosten gerechnet. Und einen Parkplatz finde ich am Wochenende auch immer noch.


    Holger

  • Zitat

    Original von tramholger
    Hallo,


    zuallererst müsste das Tarifsystem billiger werden. Von Griesheim in die Stadt zahle ich mit dem Einzelfahrschein über 2 Euro, da bin ich mit dem Auto billiger - Vollkosten gerechnet. Und einen Parkplatz finde ich am Wochenende auch immer noch.


    Holger


    ...das halte ich für ein Gerücht, das man für weniger als 2 EUR mit dem PKW von Griesheim nach DA kommt. Bekanntlich verbrauchen alle PKW-Motoren in den " kalten " ersten Km besonders viel Sprit, besonders bei der Stop & Go -Strecke über die Rheinstr., vom übermässigem Verschleiss beim kalten zähflüssigen Motoröl auf der kurzen Strecke mal abgesehen...und der Parkplatz wartet selbst am Wochenende nicht genau da auf einem, wo man grade hin will. ( nach 23 Uhr vielleicht )


    fmm_de

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  • Zitat

    Original von tramholger
    zuallererst müsste das Tarifsystem billiger werden.


    Falls Du meinst, dass das Tarifsystem im ganzen billiger werden soll, so dürfte dies ein frommer Wunsch bleiben.


    Da wird die Gesellschafterversammlung des RMV kaum mitspielen, weil die einzelnen Kommunen und Kreise tiefer in ihre (Steuer-) Kassen greifen müssten als derzeit. Eine Tarifreform, welcher Art auch immer, würde nur dann genehmigt werden, wenn diese kostenneutral gestaltet werden kann. D. h., wenn Fahrpreise bestimmter Preisstufen/Relationen sinken sollen, müsste dies über überproportionale Aufschläge an anderer Stelle wieder hereingeholt werden. Ob das den davon betroffenen Fahrgästen gefiele?


    Eine Absenkung des Preisgefüges im Ganzen um beispielsweise 10% ist nur dann möglich, wenn gleichzeitig die Nutzerzahlen um mehr als 11% ansteigen. Um dies jedoch zu erreichen, müsste das System als Ganzes attraktiver werden. Ein elektronisches Ticketsystem könnte als Steuerungsinstrument dazu dienlich sein, weil man auf Nachfrageänderungen flexibler reagieren könnte als es derzeit möglich ist. Solange alles beim alten bleibt, sehe ich für Preissenkungen keine großen Chancen.

  • Wie heisst das Motto von " Baertram " so schön: " RMV senkt die Preise? Eher fährt Triebwagen 57... ".


    Ob der neue RMV - Vorstand nach dem Motto " Neue Besen..." mal etwas wirklich Neues wagt?


    Warum nicht wirklich mal die " gefühlten " Fahrpreise senken? Z.B. mal an Adventssamstagen ganztägig eine Sonderaktion mit einem Pauschaltarif ( z.B. ein ermässigter Preis für Hin- und Rückfahrt ). Das liesse sich mit online belegbaren freien Funktionstasten von stationären Automaten ( nur dort! ) realisieren ( 1. Taste(n)/Zonennummer mit gewünschter Zielzone drücken; 2. Sondertaste für ermässigte Hin- und Rückfahrt drücken. Diese Tastenkombination errechnet Preis für Hin- und Rückfahrt mit Ermässigungsfaktor ). Sonst ist diese Taste funktionslos.


    Aber dann bitte mit funktionierenden Linienanschlüssen!!!


    Die Zukunft mit mehr Fahrgästen!


    in Hoffnung träumend.....


    fmm_de

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  • Zitat

    Original von fmm_de


    ...das halte ich für ein Gerücht, das man für weniger als 2 EUR mit dem PKW von Griesheim nach DA kommt. Bekanntlich verbrauchen alle PKW-Motoren in den " kalten " ersten Km besonders viel Sprit, besonders bei der Stop & Go -Strecke über die Rheinstr., vom übermässigem Verschleiss beim kalten zähflüssigen Motoröl auf der kurzen Strecke mal abgesehen...und der Parkplatz wartet selbst am Wochenende nicht genau da auf einem, wo man grade hin will. ( nach 23 Uhr vielleicht )


    fmm_de


    ergänzend: " ...und der Parkplatz wartet selbst am Wochenende....": vor 20 Uhr ausser Sonntags: vor allem der kostenlose Parkplatz " wartet selbst am Wochenende..."


    fmm _de!

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