[S] Es gibt keine Straßenbahn mehr

Tja, in Stuttgart geht es eben sehr viel schneller Stadbahnen zu bauen als In Frankfurt. Und die Konzepte werden auch sehr viel konsequenter umgesetzt. Und nicht irgendwelche Notlösungen gesucht, nur um ein paar Euro zu sparen. Man denkt dort sehr viel langfristiger, auch wenn es kurzfristig "weh tut" in der Kasse.

Zitat

Original von Alf_H
Tja, in Stuttgart geht es eben sehr viel schneller Stadbahnen zu bauen als In Frankfurt. Und die Konzepte werden auch sehr viel konsequenter umgesetzt. Und nicht irgendwelche Notlösungen gesucht, nur um ein paar Euro zu sparen. Man denkt dort sehr viel langfristiger, auch wenn es kurzfristig "weh tut" in der Kasse.

Ist was wahres dran.
Aber vergesse nicht, Stuttgart ist Landeshauptstadt und sie liegt in Baden Würtemberg.

War es denn wirklich nötig, auf Normalspur umzustellen? Oder hat man da sehr konsequent Geld zum Fenster hinausgeworfen? Die sparsamen Schwaben machen das nämlich manchmal auch.

trotzdem klotzen sie hin, z.T. grössenwahnsinnig: siehe Stuttgart 21. Sinnvoller wäre für Stuttgart, wenn schon Regelspur, dann auch "Karlsruher Modell": Stadtbahn auf S-Bahn-Strecken, ohne Umsteigen vom Umland auf die wichtigsten Stadtbahnlinien.

fmm_de

Dazu gab es hier schon mal ein paar Beiträge. Ich weiss nicht, ob es so einfach möglich wäre mit den Systemübergängen in Stuttgart und ob das sinnvoll wäre. Die Stammstrecke wird von der S-Bahn sehr häufig bedient und auch die U-Stadtbahn verkehrt sehr oft. Das Umland IST sehr gut an die Stuttgarter Innenstadt und den Hbf angebunden. Insofern lässt sich das Karslruher Modell (auch Baden-Württemberg) nicht so leicht auf Stuttgart übertragen. Ich denke mal der Ausbau auf Stadtbahn-Niveau wäre mit Meterspur-Fahrzeugen nicht machbar gewesen. Schon mal wegen der Kapazität, Sitzplatzanordnung. Aber auch von der Laufruhe, Geschwindigkeit usw.
Die Fahrzeuge sind ja recht anzugskräftig, was auch nötig ist, bei der Berg-und Talbahn-Situation in Stuttgart (steile Steigungen).

Stuttgart 21 halte ich auch für Größenwahnsinnig und überflüssig.
Aber ich gönne es den Schwaben durchaus, wenn sie damit glücklich werden.
Dann sehen wir in Frankfurt, was und erspart geblieben ist.

>Sinnvoller wäre für Stuttgart, wenn schon Regelspur, dann auch "Karlsruher
>Modell": Stadtbahn auf S-Bahn-Strecken, ohne Umsteigen vom Umland auf
>die wichtigsten Stadtbahnlinien.

Und dann mit 140 Meter Züge (=S-Bahn Vollzug) durch die Stuttgarter
Strassen? Das Stuttgarter Umland hat eine andere Struktur als Karlsruhe.
Nach Stuttgart pendeln deutlich mehr Personen zum Arbeiten als nach
Karlsruhe.

>Ich denke mal der Ausbau auf Stadtbahn-Niveau wäre mit
>Meterspur-Fahrzeugen nicht machbar gewesen.

Die DT8 als Meterspurfahrzeug dürfte kein großen Problem sein.
Es gibt ja auch M6/M8 & N6/N8.

Ich würde auch mal vermuten, Stuttgart ist für das Karlsruher Modell schon zu groß. Deshalb haben sie ja auch einen S-Bahn-Tunnel unter der Stadt, der wie schon gesagt das Umland gut mit der Stadt verbindet.

Während sich beim Stadtbahnbau in Stuttgart viel tut, gab es bei der S-Bahn seit ca. 15 Jahren keine nennenswerten Veränderungen mehr.

Daß man beim Stadtbahnbau vorausschauend denkt stimmt auch nicht immer. So ist z.B. der oberirdische Abschnitt Charlottenplatz-Bopser als Provisorium gedacht, wo man aus Kostengründen noch keinen Tunnel baute, dies aber in Zukunft nachholen wollte. Ein Tunnel macht dort auch Sinn, da die Straße stückweise sehr schmal und steil ist, wodurch sich Stadtbahn und KFZ eine Spur teilen. Sicherheitstechnisch ist das nicht ganz ohne, wenn auf einer steilen Straße eine Bahn zwischen den Autos steht.

Durch den oberirdischen Bau der U15 lässt sich ein Durchbau des Tunnels nur sehr schwierig gestalten. Weiter hat man sich beim Bau der 2. Phase des Innenstadt-Tunnels es gespart, den Berliner Platz mit einzubeziehen. Dort müssen die Bahnen kurz nach oben, um eine ohnehin schon ausgelastete Kurve zusätzlich zu belasten. Ansonsten ist das Netz bis auf ein paar kleine Kinderkrankheiten aber gut gelungen, wobei mit dem Bau der U15 Nord eine weitere Bausünde ansteht. Man hat sich hier zwar für eine Tunnellösung entschieden, jedoch für die billigst mögliche von der Kritiker sagen, daß der Tunnel nach 50 Jahren schon baufällig sein wird und damit mehr als eine Million Euro bezogen auf ein Betriebsjahr kostet.

Das mit dem Berliner Platz finde ich auch immer sehr witzig. Raus aus dem einen Tunnel. Halten. Links abbiegen. Nochmal Halten. Und rein in den anderen Tunnel. (Ich glaube die U11 hält jetzt wieder zweimal am Berliner Platz, das ging bei Doppeltraktionen früher nicht).
Die Konstruktion am Berliner Platz hat aber auch den Vorteil, daß man recht einfach (auch für Behinderte) von jeder Linie zu jeder Linie umsteigen kann. Für die Autofahrer ist das weniger angenehm, da beim Abbiegen einer Stadtbahn, die Rotphasen recht lang sind.

Als die ersten Tunnel in Stuttgart gebaut wurden, und es noch keine Normalspurfahrzeuge gab, hat man die Tunnel so konstruiert, daß man das Lichtraumprofil für eine Stadtbahn hatte.

Die Konstruktion am Charlottenplatz finde ich ungünstig. Da gefällt mir unsere Hauptwache (dürfte aus der gleichen Zeit stammen) besser.

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Original von GoaSkin
Daß man beim Stadtbahnbau vorausschauend denkt stimmt auch nicht immer. So ist z.B. der oberirdische Abschnitt Charlottenplatz-Bopser als Provisorium gedacht, wo man aus Kostengründen noch keinen Tunnel baute, dies aber in Zukunft nachholen wollte. Ein Tunnel macht dort auch Sinn, da die Straße stückweise sehr schmal und steil ist, wodurch sich Stadtbahn und KFZ eine Spur teilen. Sicherheitstechnisch ist das nicht ganz ohne, wenn auf einer steilen Straße eine Bahn zwischen den Autos steht.

Nope. Die Anwohner zwischen Bopser und Olagaeck wollten keine "Autobahn" vor dem Haus. Deswegen wurde die Strecke so gebaut. Sicherheitstechnisch gab es da noch nie Probleme, die DT8 sind für solche Verhältnisse gebaut, und kommen auch mit heftigerem (Alexanderstr.) klar.

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Original von GoaSkin
Durch den oberirdischen Bau der U15 lässt sich ein Durchbau des Tunnels nur sehr schwierig gestalten.

Beim Bau der Haltestelle Charlottenplatz wurde noch von einem durchgehenden Tunnel ausgegangen, deswegen ist sie am Ende Richtung Bopser auch so breit. Man ging davon aus, dass die U15 die bestehende Rampe weiter nutzt, während die übrigen Linien an den Seiten der Rampe im Tunnel weiterfahren. Bauen könnte man einen solchen Tunnel also recht gut.

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Original von Alf_H
(Ich glaube die U11 hält jetzt wieder zweimal am Berliner Platz, das ging bei Doppeltraktionen früher nicht)

Als die U11 noch mit einfachen Zügen gefahren wurde, hat sie an beiden Haltestellen gehalten. Aber seit der WM werden auf dieser Linie nur noch Doppeltraktionen eingesetzt, und die können nicht in der Hohen Str. halten, da man dort sehr aufwändig in der Tunnelrampe hätte bauen müssen.

>Weiter hat man sich beim Bau der 2. Phase des Innenstadt-Tunnels es
>gespart, den Berliner Platz mit einzubeziehen.

Untertunnelung Berliner Platz ist geplant - wird aber wohl dauern mangels
Finanzen.

Wenn sich Stuttgart 21 doch noch verhindern lässt, wäre genug Geld zum Ausbau der Stadtbahn da.

Soll der Berliner Platz erst einmal einzeln untertunnelt werden oder soll (wenn es mal kommt) der Tunnel gleich bis zum Herderplatz führen? Dort hat man schließlich Vorarbeiten für eine eventuelle Tunneltrasse geleistet.

Im Falle der Realisierung von S21 müssen ja zwei bestehende Tunnel erneuert werden. Die Station Staatsgalerie soll dabei höher verlegt werden (oben offen ohne B-Ebene) und die Fernbahngleise darunter verlaufen. Die Talquerlinien hingegen sollen unter den neuen Gleisen durch (Tieferlegung im Bereich Türlenstraße, statt der bestehenden Rampe zwei separate Rampen für U5/U6/U7 und U12/U15 nach der Kreuzung hinter der bestehenden Rampe.Wie ich die Ausstellung zu S21 im Turm des HBF einmal beobachtete soll der Tunnel dann nicht mehr direkt unter der Straße verlaufen sondern ein paar Meter weiter westlich. Dadurch würde die Strecke kurviger werden, als sie eh schon ist.

Ein unabhängiges Dilemma ist die Idee, die Karlsruher S-Bahn in das Stadtbahn-Netz zu integrieren, für die es aber keine brauchbaren Konzepte gibt. Das Problem ist dabei vor allem die unterschiedliche Bahnsteighöhe und die Tatsache, daß der Tunnel ganz ohne die karlsruher S-Bahn fast überlastet ist, wenn dort einmal fünf Linien verkehren. Neben einer Karlsruher Linie soll die Strohgäubahn ebenfalls in eine Zweisystemstadtbahn umgewandelt werden und den Tunnel nutzen. U5, U6, U7, U12, U15, KA-S5 und die SGB wären ein völlig überzogenes Fahrtenangebot im Innenstadtbereich und zu dem technisch kaum umsetzbar. Sinnvoller wäre es, die Strohgäubahn in eine reine S-Bahn umzuwandeln oder die U13 als reine Stadtbahn (mit neuer Verbindungsstrecke in Weilimdorf) nach Weissach fahren zu lassen. Mit einer überlagen S-Bahn aus Karlsruhe würde niemand nach Stuttgart fahren wollen. Sinnvoller wäre es, wenn sich die Stuttgarter S-Bahn und die Karlsruher auf halbem Weg - z.B. in Vaihingen/Enz treffen und dort beide enden (aktuell enden beide in Bietigheim-Bissingen).

Die Stadt Ludwigsburg denkt über eine Stadtbahn nach, die gänzlich außerhalb des stuttgarter Stadtgebietes verläuft. Dabei soll die stillgelegte Bahnstrecke nach Markgröningen reaktiviert werden und eine neue Strecke durch Ludwigsburg nach Neckargröningen gebaut werden, wo sie Anschluß an die U14 hätte.

Zitat

Original von GoaSkin

Ein unabhängiges Dilemma ist die Idee, die Karlsruher S-Bahn in das Stadtbahn-Netz zu integrieren, für die es aber keine brauchbaren Konzepte gibt. Das Problem ist dabei vor allem die unterschiedliche Bahnsteighöhe und die Tatsache, daß der Tunnel ganz ohne die karlsruher S-Bahn fast überlastet ist, wenn dort einmal fünf Linien verkehren. Neben einer Karlsruher Linie soll die Strohgäubahn ebenfalls in eine Zweisystemstadtbahn umgewandelt werden und den Tunnel nutzen. U5, U6, U7, U12, U15, KA-S5 und die SGB wären ein völlig überzogenes Fahrtenangebot im Innenstadtbereich und zu dem technisch kaum umsetzbar.

Die Idee mt den Zweisystem-Zügen von der Strohgäubahn ist definitiv tot. Das Ganze wäre nichtmal halbwegs vernünftig umsetzbar, werder technisch noch finanziell. Die Karlsruher Züge sind bei der Stuttgarter Stadtbahn schon wegen der Hochbahnsteige nicht einsetzbar, außerdem würde es zu Problemen bei den Weichen kommen, da sich die im Stadtbahn-Breich verbauten Weichen von denen der "normalen" Bahn in einigen Punkten unterscheiden, sodass ein Umbau der Weichen auf den von den Zweisystem-Zügen genutzten Streckenabscnitten nötig wäre. Dass irgendwann die Trennung von S- und Stadtbahn aufgegeben wird ist nicht absehbar, zumal das Karlsruher Modell sich nicht einfach auf andere Städte übertragen lässt.

Die Grünen haben das Thema dennoch nicht aus dem Programm genommen. Auf eine Anfrage hin waren sie optimistisch, daß es die beste Lösung ist: Strohgäubahn elektrifizieren, auf Bahnstrecken bis Feuerbach fahren lassen und dort in das Stadtbahnnetz einmünden zu lassen.

Als Alternative hatte ich vorgeschlagen, in Weilimdorf eine neue (ca. 1kM lange) Verbindungsstrecke von der Strohgäubahn auf die Strecke der U6/U13 zu bauen und die Linie als verlängerte U13 zu betreiben. In der Antwort wurde die Zweisystemlösung als kostengünstiger und effektiver dargestellt.

Ich frage mich immer wieder, was es bringen soll, in Feuerbach eine Verbindung zwischen DB- und SSB-Strecken herzustellen. Das einzige was das bringt ist eine enorme Fahrtzeitverlängerung für Fahrten in die Innenstadt, da das Abfahren der Stadtbahnstrecke deutlich zeitaufwendig ist. Die Linie führt dabei durch eher dünn bebautes Gebiet, in dem es kaum Verkehr gibt. Sämtliche Zwischenstationen (mit Ausnahme Pragsattel als Umsteigestation) werden so gut wie garnicht genutzt. Die dichte Taktung gibt es nur deswegen, weil dort viele Linien durch müssen.

>Ich frage mich immer wieder, was es bringen soll, in Feuerbach eine
>Verbindung zwischen DB- und SSB-Strecken herzustellen.

Ich frage mich gerade wo? Nördlich des Bahnhofes sehe ich keinen Platz und
südlich dürfte das durch die Steigung der Stadtbahnstrecke auch schwierig
werden.