Neues von der Nordmainischen S-Bahn

>Dazu die Verschiebung in die derzeitige S6-Zeitlage.
>Friedrichsd.(X) 12:29 12:59 00/30-Kreuzung, 00/30er-Anschlussknoten Bunnenbahn

17 (& 47) an / 43 (& 13) ab

Ob es (fahrplantechnisch, nicht baulich) wirklich so kommt, wie es geplant ist und vor allem, ob wirklich die S5 oder nicht doch die S7 oder eine andere Linie die "Nordmainische" fährt, sehen wir dann, wenn es soweit ist.

Immerhin wurde damals ja auch ständig propagiert, dass mal die Tram 16 zum Rebstockbad fährt. Und siehe da, es wurde dann doch die 17.

Eingleisiger Abschnitt HU West - HU Hbf: Das ist nicht mehr so geplant, es wird zwei Gleise geben. Auf dem nach HU Hbf gibt es nur insofern Wechselrichtungsverkehr, dass es von Güterzügen aus Richtung Fulda ein Stück weit mitgenutzt wird.

vöv2000:

Zitat

ob wirklich die S5 oder nicht doch die S7

Wäre es doch die S7 würde dies bedeuten, dass eine zusätzliche Linie im Tunnel untergebracht werden müsste. Schwer vorstellbar, da der Tunnel bereits jetzt aus allen Nähten platzt.
Es sei denn,- wenn sich schon eine Tunnelbohrmaschine Richtung Stammtunnel vorarbeitet könnte man doch gleich......

Zitat von K-Wagen

vöv2000:

Wäre es doch die S7 würde dies bedeuten, dass eine zusätzliche Linie im Tunnel untergebracht werden müsste. Schwer vorstellbar, da der Tunnel bereits jetzt aus allen Nähten platzt.
Es sei denn,- wenn sich schon eine Tunnelbohrmaschine Richtung Stammtunnel vorarbeitet könnte man doch gleich......

Für eine Linie is "Theoretisch" noch platz

Zitat von K-Wagen

vöv2000:

Wäre es doch die S7 würde dies bedeuten, dass eine zusätzliche Linie im Tunnel untergebracht werden müsste. Schwer vorstellbar, da der Tunnel bereits jetzt aus allen Nähten platzt.
Es sei denn,- wenn sich schon eine Tunnelbohrmaschine Richtung Stammtunnel vorarbeitet könnte man doch gleich......

Es war ja auch mal gedacht, wenn wirklich die S5 nach Hanau fährt, dass dann die S7 durch den Tunnel nach Frankfurt Süd fährt. Nicht wegen Süd explizit, sondern weil die Riedbahn'ler auch direkt in den Tunnel einfahren können sollen und Süd dann der nächste geeignete Endpunkt wäre.

Im Moment ist dafür keine Kapazität frei. Im Sommer wird ja aber für die zukünftige ESTW-Umstellung der Tunnel gesperrt und umfangreich gebaut (wie jetzt schon nachts). Vielleicht lässt der Endzustand nach Inbetriebnahme des ESTW ja diese 2 zusätzlichen S-Bahnen pro Stunde/Richtung noch zu.

Zitat von klimi15

Für eine Linie is "Theoretisch" noch platz

Lies doch mal die dieversen Threads und Posts zum Citytunnel und seiner Kapazität. Dass da derzeit, ohne technisch aufzurüsten, noch Platz für eine weitere Linie sein soll, sieht hier quasi niemand so außer dir. Und inwieweit eine Kapazitätserhöhung möglich und sinnvoll wäre (und in welchem Maße), wurde hier schon heiß diskutiert ...

Zitat von vöv2000

Vielleicht lässt der Endzustand nach Inbetriebnahme des ESTW ja diese 2 zusätzlichen S-Bahnen pro Stunde/Richtung noch zu.

Eher unwahrscheinlich, rein gefühlsmäßig kommt es mir so vor, als ob die Spurplan-Relaisstellwerke irgendwie schneller sind als die elektronischen Artgenossen.

Davon abgesehen sind die elektronischen Stellwerke je nach Konfiguration paradoxerweise weniger mächtig. Wenn eine Fahrstraße beispielsweise nicht bei der Planung des Stellwerks vorgesehen war, kann diese nachher im Betrieb nicht einfach so gestellt werden. Beim Spurplanstellwerk hingegen sind erst einmal alle Möglichkeiten vorhanden (also alle erreichbaren Kombinationen durch die Tasten), die nicht explizit ausgeschlossen wurden (also das Prinzip anders herum).

>Eher unwahrscheinlich, rein gefühlsmäßig kommt es mir so vor, als ob die Spurplan-Relaisstellwerke irgendwie schneller sind als die elektronischen Artgenossen.

Kommt mir auch so vor, wenn ich vergleiche wie lange es zwischen dem Umlaufen der Weichen und Schalten der Signale (auch Schaltabfolge) es dauert.

>Wenn eine Fahrstraße beispielsweise nicht bei der Planung des Stellwerks vorgesehen war, kann diese nachher im Betrieb nicht einfach so gestellt werden.

Kommt darauf an - es gibt zwei Arten von ESTW. Bei der einen erstellt man eine Liste aller Fahrwege - vergleichbar mit dem Verschlussplan eines mechansichen
Stellwerkes - , das andere hangelt sich wie bei einem Spurplanstellwerk durch die einzelnen Elemente.

Ganz ehrlich: Ich habe da selbst Bedenken, war auch nur so 'nen Gedanke.

Weniger wegen der Stellwerkstechnik (wobei ich Euch bei der Gegenüberstellung ESTW - Spurplan zustimme). Ich denke, es würde nur gehen, wenn man vielleicht noch ein oder 2 zusätzlich unterteilte Blockabschnitte in den Tunnel kriegt (so wie man damals Ostendstraße -> Konstablerwache nochmal unterteilt hat). Ich sehe aber nicht, wo man so einen zusätzlichen Block noch einrichten könnte.

Ich denke, die problematischste Stelle ist Hauptwache - Konstablerwache. Beide Stationen haben umfangreichen und entsprechend langen Fahrgastwechsel und sind so dicht beieinander, dass man aus der freien Strecke dazwischen keinen eigenen Blockabschnitt machen kann.

Deshalb: Ja, es ist geplant, die S7 in den Tunnel zu führen, aber:

• erst im Zuge der Neubaustrecke nach Mannheim
• auf Kosten einer anderen Linie. Welche das sein wird, da denke ich, ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Geplant ist momentan die S9, das ist an anderer Stelle hier im Forum schon kritisiert worden - m.E. zu Recht.

als weiteren Faktor will man mit der S7 ja auch das neue Terminaldrei am Flughafen erschließen.
Erst dann erachte ich es als zwingend sie in den Tunnel zu führen, allerdings dann im 15min-Takt.

Die gestrige Infoveranstaltung brachte für jemanden, der hier mitliest und viele der Pläne bereits über die RP-DA Seite eingesehen hat, keine wesentlich neuen Erkenntnisse.

Neu war für mich nur, dass sowohl die oberirdische Strecke als auch der Tunnel gleichzeitig in Angriff genommen werden. Ferner rechnet man mit einer Gesamtbauzeit von fünf Jahren.

Außerdem soll von 6-19h viertelstündlich bis Fechenheim gefahren werden, bis Hanau halbstündlich und nur im Berufsverkehr im Viertelstunden-Takt.

Und für die Linienfanatiker: Es wird derzeit damit geplant die S5 zu verlängern. Festlegen wollte man sich jedoch nicht, ob sich bis zur Fertigstellung nicht doch eine andere Linie anböte (s. hiesige Diskussion und Planungen für die Tram 16 zum Rebstock, die dann doch 17 getauft wurde).

Ansonsten grauste es mich einmal mehr, einer solchen Veranstaltung beiwohnen zu dürfen. Wie bei einer gut abgehangenen OBR-Sitzung im Nordend gab's hier auch wieder die üblichen Stimmungsmacher und Krakeler (bspw. Thema Umweltschutzuntersuchungen/Auswirkungen der Baumaßnahmen "bei mir im Schrerbergarten ist keiner vorbei gekommen"; zum Thema Fahrplan: DB: "neu dann von 6-19h viertelstündlich bis Fechenheim", Wutbürger: "aber nur bis Fechenheim, ansonsten ändert sich nichts. [Empörung!] Sie verschweigen, dass sich eigentlich nichts am Fahrplan ändert", DB: "Doch, aber von 6-19h alle 15 Minuten nur bis Fechenheim. [...]", Bürger: "Nein, da ändert sich nichts", usw. ...

Naja, eigentlich war's ja noch ganz zivil, zumal die wirklich kritischen Punkte nur gestreift wurden; einer der OBR-Vertreter hat einen kurz angesprochen, die Erschütterungs- und Körperschallproblematik bei den zu unterfahrenden Gebäuden (da war die Projektleiterin etwas kurz angebunden) und die Grundwasserproblematik in puncto Setzungen, die gar nicht angesprochen wurde.

Dem entsprechenden Gutachten ist zu entnehmen, dass es einige Liegenschaften im Bereich Rückert-, Ostend- und Schichaustraße im "roten Bereich" gibt, bei denen es zu dauerhaften Einwirkungen durch Körperschall und Erschütterungen kommen kann, darunter auch Wohngebäude; da hat sich der Gutachter Einzeluntersuchungen vorbehalten.

Und die Grundwasserabsenkungen durch die Stationsbaugrube und den Notrausgang in der Rückertstraße (beide über 20 m tief) sind ziemlich erheblich. Die Absekungstrichter reichen bis zur Zoo-Passage, in den Röderbergweg, die Rhönstraße, den Bereich südlich des Bahndamms und zum EZB-Campus. Wir erinnern uns (oder besser nicht?), dass es schon beim Bau des Tunnels nach Sachsenhausen im Bereich Uhlandstraße erhebliche Schäden durch Setzungen gegeben hat; da wird es sicherlich noch "Nachfragen" geben.

Ich habe schon darüber nachgedacht, ob es sinnvoll sein könnte, die Station Ostbahnhof wegzulassen. Hauptvorteil ist, dass das Projekt ganz erheblich billiger würde. Über den dicken Daumen schätze ich, dass zwischen einem Drittel und der Hälfte der veranschlagten 400 Mio. auf den Tunnel entfällt und davon die Hälfte auf die Station, also rund 80 Mio.

Weitere Vorteile:

• Wenn man den/die Notausgänge (den geplanten und erforderlichenfalls einen anstelle der Station) per senkrechter Tunnelbohrung hinbekommt, braucht man keine Grundwasserabsenkung.
• Fahrzeitverkürzung um ca. 1 Minute
• Keine Baustelle am Danziger Platz. Mit der Neugestaltung könnte man sofort beginnen.

Von Westen ist der Ostbahnhof mit der U-Bahn ausreichend erschlossen. Sie bietet lediglich keine Direktverbindung zum Hbf, aber eine sehr bequeme Umsteigeverbindung. Außerdem gibt es eine Direktverbindung mit dem Regionalzug (allerdings seltener) und mit der Straßenbahn (allerdings langsamer).

Für die Relation Hanau Hbf - Frankfurt Ost steht der Regionalzug zur Verfügung. Von/nach Fechenheim kommt man mit der Straßenbahn, die zwar langsamer fährt, aber direkt an die Wohnbebauung.

Der große Schwachpunkt (weswegen ich noch sehr unsicher bin, ob ich die Idee als Vorschlag oder als Spielerei einstufen soll) ist die Relation zwischen F Ost und den übrigen östlichen Stationen (Maintal West bis Hanau West). Es wird notwendig sein, dass Maintal Ost als wohl wichtigster Station auch von den Regionalzügen bedient wird. Baulich machbar sollte das sein. Mir liegt der vorgesehene Gleisverlauf nicht vor, aber ein Bahnsteig an der Südseite sollte hinpassen (entweder in der aktuellen Position Gleis 1 oder, falls diese Lage mit Gleis überbaut wird, weiter östlich). Nach Westen: Falls die S-Bahn einen Außenbahnsteig bekommt, nutzt man dessen Rückseite. Falls es ein Mittelbahnsteig wird, geht man auf das S-Bahn-Gleis, der Bahnsteig wird in Verlängerung des S-Bahn-Bahnsteigs angelegt (wenn nicht eine Mitnutzung in Frage kommt wie in Langen, aber das wird gemäß Angebotskonzept Regionalverkehrsplan hier hinsichtlich der Bahnsteighöhe nicht gehen).

Falls es vom Fahrplan her hinkommt, kann man dann Maintal Ost auch zwischen S-Bahn und Regionalzug umsteigen und bekommt so auch die Verbindung F Ost - HU Wilhelmsbad / West hin - wobei aber Wilhelmsbad von der Erschließung her eher unbedeutend ist und für HU West außer dem direkten Einzugsbereich auch die Verbindung über HU Hbf interessant ist.

Da für den Regionalzug aber nur noch ein Stundentakt vorgesehen ist, ist es trotzdem eine spürbare Verschlechterung für die Verbindung von F Ost nach Osten. Stellt sich die Frage, wie hoch dieses Verkehrsaufkommen ist (und zwar tatsächliche Quelle/Ziel F Ost, nicht diejenigen, die dort heute in die U-Bahn umsteigen).

Anmerkung: Theoretisch könnte man bei dieser Idee auch den Tunnel verkürzen. Sinnvoll ist aber, die Tunnelröhren genau so verlaufen zu lassen wie aktuell geplant, aus zwei Gründen:

• Die Möglichkeit bleibt gewahrt, später doch eine Station anzulegen.
• Man muss nicht die Planung von vorn aufrollen (außer der KNU - aber nicht solche Themen wie Schallschutz usw.).

Zitat von Reinhard

Ich habe schon darüber nachgedacht, ob es sinnvoll sein könnte, die Station Ostbahnhof wegzulassen. Hauptvorteil ist, dass das Projekt ganz erheblich billiger würde. Über den dicken Daumen schätze ich, dass zwischen einem Drittel und der Hälfte der veranschlagten 400 Mio. auf den Tunnel entfällt und davon die Hälfte auf die Station, also rund 80 Mio.

Ich habe mir jetzt die Pläne angesehen. Gemäß der Faustregel, dass die Tunnelbaukosten ungefähr proportional zum ausgehobenen Erdreich sind, lassen sich durch Wegfall der Station ca. 60% einsparen. 80 Mio. sind also ein vorsichtiger Ansatz, es können 100 Mio. und mehr sein.

In Maintal Ost wird der Bahnsteig Gleis 1 ohne bauliche Notwendigkeit abgerissen. Man müsste ihn also nur renovieren und zwecks Barrierefreiheit erhöhen, ansonsten kann er bleiben wie er ist. Der Mittelbahnsteig der S-Bahn kann in der südlichen Hälfte auf die doppelte Länge gebracht werden, ohne die geplante Gleislage zu ändern, denn die S-Kurve für das S-Bahn-Gleis Richtung Frankfurt ist auf der Ostseite sehr sanft ausgeprägt. Weiterhin bräuchte man zwei Weichenpaare, um mit dem Regionalzug auf dieses Gleis zu kommen.

Ich weiß nicht, mit welchen Zahlen die NKU gerechnet wird (außer dass man m.W. für laufende Kosten und Nutzen 30 Jahre einbezieht). Aber mit einer laienhaften Grobschätzung würde ich sagen, dass die Wertminderung der Strecke durch den Wegfall der Station mit 65 Mio. großzügig veranschlagt ist. Die Baumaßnahme "Bahnsteige Maintal Ost" finanziert sich durch die geringeren Betriebskosten Maintal Ost RB vs. Frankfurt Ost S-Bahn, insbesondere den Wegfall der Rolltreppen (bereits in den 80er Jahren wurden pro Rolltreppe 22000 DM / Jahr veranschlagt - in F Ost sind 12 Stück vorgesehen).

Insofern ist das tatsächlich erwägenswert.

Es ist wirklich fraglich, ob der S-Bahn Halt dort so sinnvoll ist.
Vermutlich ist er sinnvoller als die U-Bahn Station, denn diese wird, subjektiv betrachtet, nicht allzu stark genutzt, wie war hier eigentlich der KNF?

Am sinnvollsten wäre es, meiner Meinung, nach gewesen den U-Bahn Abschnitt zum Ostbahnhof gar nicht erst zu bauen, denn durch die Nordmainische S-Bahn ist der Ostbahnhof sehr gut mit der Innenstadt verbunden, und den Zoo erreicht man ohnehin fußläufig oder mit einem Umstieg an der Konstablerwache.
Die Fahrbeziehungen Heerstraße - KW -> Ostbf und in der Gegenrichtung würden ohnehin Bahnsteiggleich mit einem Umstieg an der Konstablerwache realisierbar sein.

Ich denke, die Station Ostbahnhof steht keinesfalls zur Debatte, die kommt auf jeden Fall wegen der EZB. Damit würde man die Nordmainische S-Bahn auch vermarkten (neben der direkten Anbindung Maintals an die Frankfurter Innenstadt).

Ist eigentlich schon bekannt, welche Buslinien wie geführt werden sollen um am neuen S-Bahnhof Fechenheim zu halten? In den Plänen sind neue Bushaltestellen auf der verlängerten Ernst-Heinkel-Straße vorgesehen.

Zitat von S-Wagen 253

Es ist wirklich fraglich, ob der S-Bahn Halt dort so sinnvoll ist.
Vermutlich ist er sinnvoller als die U-Bahn Station, denn diese wird, subjektiv betrachtet, nicht allzu stark genutzt, wie war hier eigentlich der KNF?

Am sinnvollsten wäre es, meiner Meinung, nach gewesen den U-Bahn Abschnitt zum Ostbahnhof gar nicht erst zu bauen, denn durch die Nordmainische S-Bahn ist der Ostbahnhof sehr gut mit der Innenstadt verbunden, und den Zoo erreicht man ohnehin fußläufig oder mit einem Umstieg an der Konstablerwache.
Die Fahrbeziehungen Heerstraße - KW -> Ostbf und in der Gegenrichtung würden ohnehin Bahnsteiggleich mit einem Umstieg an der Konstablerwache realisierbar sein.

... wäre gewesen ... - volle Zustimmung. Dann wäre der Nutzen der S-Bahn-Station ein ganz anderer. Aber nachdem nun einmal die U-Bahn da ist, stellt sich halt die Frage, ob man außerdem noch S-Bahn braucht. Das EZB-Gebäude ist für 2500 Arbeitsplätze ausgelegt. Selbst wenn die alle mit der U6 kämen, würde sie das bewältigen.