Man muss in dieser Diskussion grundsätzlich zwei Sphären klar trennen: Gemeindeverkehrsfinanzierung (z.B. U5 Europaviertel) einerseits und die Bundesverkehrswege (Fernstraße, Schiene, Wasserstraßen) andererseits. Bei der Nordmainischen bewegen wir uns im Bereich Bundesverkehrswege.
Dieser Bereich ist derzeit stark in Bewegung. Es ist nicht mehr so bzw. soll nicht mehr so sein, dass das NKV das einzige Kriterium ist, und zwar aus den genau Gründen, die in den Vorposts als problematisch identifiziert wurden. Grundsätzlich dient das NKV der Priorisierung von Vorhaben unter dem Regime beschränkter Ressourcen. Da die Haushaltsmittel nun mal begrenzt sind, soll anhand der NKU sichergestellt werden, dass die Finanzmittel möglichst sinnvoll eingesetzt werden. Inzwischen hat sich nach Jahrzehnten herausgestellt, dass das Instrumentarium verfeinert werden muss.
Zitat"National wie international ist die Methodik von Bewertungsverfahren stetig Gegenstand von Forschung und Weiterentwicklung. Bereits in der Bedarfsplanüberprüfung (Teil Schiene) wurde daher die Vorgehensweise modernisiert. Nun soll das BVWP-Bewertungsverfahren in mehrerenForschungsprojekten im Hinblick auf internationale Standards, wissenschaftliche Erkenntnisgewinne, gesellschaftliche Entwicklungen sowie Transparenz und Effizienz seiner Anwendung angepasst werden. Eine ausführliche Übersicht zu den laufenden Forschungsprojekten sowie zu den Zwischen- und Endergebnissen ist auf den Internetseiten des BMVI verfügbar. Bis Fruhjahr 2014 wird das gesamte Bewertungsverfahren und jede einzelne Komponente einer grundsätzlichen Überprüfung unterzogen. Unter Rückgriff auf aktuelle Forschungsergebnisse, internationale Bewertungsverfahren sowie praktische Erfahrungen mit dem bisherigen BVWP-Verfahren und den Interdependenzen mit den Prognoseprozessen werden Anpassungserfordernisse des bisherigen Verfahrens identifiziert, Lösungsoptionen entwickelt und Bewertungsansätze aktualisiert."
Im Ergebnis ist die Gesamtwirtschaftlichkeit, die im NKV zum Ausdruck kommt, nurmehr eines von mehreren Kriterien, die in das Verfahren der Priorisierung einfliessen. Dazu zählen auch diese Kriterien:
Kriterium Engpassbeseitigung: Eines der zentralen Ziele des BVWP 2015 ist die Beseitigung der grossen quantitativen und qualitativen Engpässe im Verkehrsnetz. Dies schlägt sich in der Priorisierungsstrategie nieder. Dabei wird das Engpassausmass auf den betreffenden Streckenabschnitten fur das Basisjahr 2010 und das Prognosejahr 2030 berucksichtigt. Fur den Verkehrsträger Strasse wird als Massgröße die Anzahl der Stunden pro Jahr mit hoher kapazitatsbedingter Staugefahr herangezogen. Beim Verkehrsträger Schiene ergeben sich Engpässe in der Überlagerung des Personen- und Güterverkehrs auf dem Schienennetz. Massgröße fur das Kriterium der Engpassbeseitigung Schiene ist die prozentuale Überlastung gegenüber der Streckenkapazität mit befriedigender Betriebsqualität sowie die zusätzlich geschaffene nachgefragte Streckenkapazität (gemessen in zusatzlichen Personen- und Tonnenkilometern). Das Engpasskriterium führt zur Priorisierung von hochbelasteten Korridoren und Knoten, z. B. im Zuge von Seehafenhinterlandanbindungen oder Hauptachsen.
Kriterium Umweltbetroffenheit: Über die in der NKA berücksichtigten Umweltkomponenten hinaus werden bei allen drei Verkehrsträgern schwer bzw. nicht- monetarisierbare Umwelteffekte (z. B. Zerschneidungswirkungen) in umwelt- und naturschutzfachlichen Beurteilungen untersucht (s. Kapitel 5.1.1). Abgeschätzt wird dabei das Risiko entsprechender Umweltbeeinträchtigungen.
Kriterium Raumordnung: Raumordnerische Effekte werden in weiten Teilen im Rahmen der Nutzen-Kosten-Analyse bewertet. Vorteile, beispielsweise aus verbesserten Erreichbarkeiten, sind somit im NKV enthalten. Über die in der Nutzen-Kosten-Analyse gemessenen Effekte hinaus werden die Ergebnisse der Raumwirksamkeitsanalyse fur die Verkehrsträger Strase und Schiene im Personen- wie Güterverkehr in die Priorisierung einbezogen. Trägt ein Projekt zur erheblichen Minderung von Erreichbarkeitsdefiziten bei, sind diese Wirkungen in der Priorisierungsstrategie zu berücksichtigen.
Kriterium Erhaltungs-/Ersatzplanung (Straße/Wasserstraße):Zwischen der Umsetzung von Ausbau- und Erhaltungs-/Ersatzmasnahmen bestehen haufig Abhangigkeiten. So findet beispielsweise bei der Erweiterung von Autobahnen um zusatzliche Fahrstreifen in der Regel auch eine Erneuerung der bereits vorhandenen Fahrbahn statt. Dieser gleichzeitige Erhaltungsnutzen ist nur begrenzt im Nutzen-Kosten-Verhältnis abbildbar. Bei der Einordnung der Projekte Strase und Wasserstrase in die Dringlichkeitskategorien ist darauf zu achten, dass Synergien zwischen Erhaltungs-/Ersatz- und Ausbauplanung realisiert werden konnen und Projekte, die gleichzeitig zur Beseitigung eines akuten Erhaltungs-/Ersatzbedarfs beitragen, vorranging umgesetzt werden. Damit wird dem Ziel des BVWP 2015 Rechnung getragen, den Substanzerhalt in den Vordergrund zu rücken, und überall dort, wo es sinnvoll ist, Optimierungspotenziale zu realisieren.
Kriterium Planungsstand: Die grundsätzliche Priorisierung von Vorhaben im BVWP 2015 wird am Bedarf und nicht am Planungsstand orientiert. Innerhalb der Dringlichkeitskategorien wird jedoch der Planungsstand der einzelnen Vorhaben eine wichtige Rolle bei der Umsetzungsreihenfolge einnehmen. Vorhaben, die bereits Baurecht haben oder in Kuüze erlangen werden, sollten im Sinne einer effizienten Verwendung von Planungsmitteln (beispielsweise im Hinblick auf die Geltungsdauer von Planfeststellungsbeschlussen) prioritär umgesetzt werden.
Kriterium Erhaltungs-/Ersatzplanung: Auch innerhalb der Dringlichkeitskategorien sollte bei der Umsetzungsreihenfolge darauf geachtet werden, dass Ausbauprojekte mit akutem Erhaltungs- bzw. Ersatzbedarf vorrangig und frühzeitig umgesetzt werden.
Wechselwirkungen von Infrastrukturvorhaben in Teilnetzen und Korridoren: Verkehrsinfrastrukturprojekte beeinflussen die Abläufe des Verkehrs. In Abhängigkeit vom Ausmaß dieser Veränderungen sowie von der räumlichen Lage der Baumaßnahme im Verkehrswegenetz verändern sich hierdurch in aller Regel nicht nur die Streckenbelastungen auf den direkt von den Neu- bzw. Ausbaumaßnahmen betroffenen Streckenabschnitten, sondern darüber hinaus auch in Teilen des übrigen Verkehrswegenetzes. Die räumliche Ausdehnung des Wirkungsbereiches eines Projekts kann durch Vergleich der Streckenbelastungen eines Netzes, in dem das Projekt enthalten ist (sogenannter Planfall), mit denen eines Netzes, in dem dieses Projekt nicht enthalten ist (sogenannter Vergleichsfall), abgeschätzt werden. Über die beschriebenen Wirkungen eines Vorhabens auf das bereits vorhandene Verkehrsnetz hinaus sind im BVWP Wechselwirkungen zu berücksichtigen, die zwischen zu bewertenden Vorhaben entstehen. Überschneiden sich die Wirkungsbereiche zweier oder mehrerer Projekte in signifikanter Weise, so ergibt sich bei Betrachtung des Projektbündels gegenüber der Einzelprojektbewertung eine Verstärkung oder Abschwächung der Nutzenwirkungen. Diese Wechselwirkungen bzw. Interdependenzen können in Form von Konkurrenz (Substitutivität) und wechselseitigen Synergien (Komplementarität) vorliegen. Substitutive Wirkungen entstehen dann, wenn die Bewertung eines Projektbündels zu einer geringeren Nutzensumme führt, als sich diese aus der Summe der jeweiligen Nutzen der Einzelbewertungen ergibt. Dies ist beispielsweise bei in verkehrlicher Parallellage gleichzeitig erwogenem Ausbau einer Bundesstraße und Neubau einer Ortsumgehung der Fall. Unter Vernachlässigung des jeweils anderen Projektes führt die Einzelbewertung dazu, dass bestimmte Verkehrsströme sowohl als Belastung der ausgebauten Bundesstraße als auch der neuen Ortsumgehung ausgewiesen werden. Der gegenteilige Effekt tritt bei komplementären Projekten auf. Hier übersteigt die Nutzensumme des Projektbündels die addierten Werte der Einzelprojektbewertungen. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn im Zuge einer Bundesstraße mehrere Ortsumgehungen erwogen werden. Die Summe der Zeitersparnisse aller Ortsumgehungen kann hier dazu führen, dass diese Verbindung von Verkehrsteilnehmern im überregionalen Verkehr genutzt wird, während die Effekte des jeweiligen Einzelprojekts nicht stark genug sind, um die Verbindung gegenüber einer Alternativroute zu bevorzugen.
All dies ist natürlich nicht auf meinem Mist gewachsen, ich habe es einer Broschüre des BMVdI zur Grundkonzeption des BVWG 2015 entnommen..
Wenn ich mir vor dem Hintergrund dieser Maßstäbe das Projekt Nordmainische S-Bahn in seiner Situation des Knotens Frankfurt vor Augen führe, gibt mehr Gründe, sie zu bauen als es zu lassen, auch wenn's teuer ist. Was die Kosten angeht, so werden nicht die realen Kosten auf der Basis von Kostenanschlägen in die NKA oder NKU eingestellt, sondern typisierte und standardisierte Kostenansätze. Es kommt also auch nicht darauf an, obs später teurer wird.