ZitatOriginal von Fabian
Für die verschiedenen Halte wurden ja schon pläne vorgelegt. (zu dem Halt in Frankfurt-Fechenheim gibt es ja auch Diskussion irgendwo hier im Forum).
Was Frankfurt-Fechenheim angeht, siehe den ersten Beitrag in diesem Thread.
ZitatOriginal von Fabian
Jetzt sollte man lieber über die Details der Nordmainsichen S-Bahn diskutieren.
Welche denn? Es ist doch eigentlich alles gesagt, es müßt' nur einer mal anfangen zu tun.
Beim sog. Bahngipfel in Wiesbaden am gestrigen Tage war wohl auch die nordmainische S-Bahn Thema. Die FAZ berichtet in ihrer Rhein-Main-Zeitung (S. 33, letzter Absatz) ) vom heutigen Tage, dass es Probleme bei der Finanzierung der nordmainischen S-Bahn gebe. Der Finanzierungsanteil des Bundes steht demnach auf der Kippe, weil das Vorhaben im standardisierten Bewertungsverfahren nur ein NKV von knapp über Eins erzielt habe.
Ach nee - waurm nur bin ich gerade mal wieder gar nicht überrascht 
Aber ist ja egal, Hauptsache, wir ballern Milliarden in diese Monopoly-Kunstwährung namens Euro und finanzieren den gesamten Rest der Welt, macht doch nischt, auch wenn es dann im eigenen Land ständig nur heißt "können wir uns nicht leisten, Kassen sind leer" 
Ja, ich weiß - off topic, aber ist doch wahr. Man kann doch hingucken, wo man will - allüberall werden Projekte, die echte Verbesserungen bedeuten oder wenigstens einen guten Status Quo erhalten würden, in Frage gestellt oder "alternativlos" gleich ganz eingestampft, mit immer denselben Blödsinnsargumenten "zu teuer" oder "ja, kein Geld mehr da" 
Also: verabschiedet euch schon mal vom Gedanken an eine nordmainische S-Bahn - die wird nämlich in absehbarer Zukunft nicht kommen. Nicht, wenn die Öffentlichkeit mit solchen Meldungen schon immer mal "schonend" drauf vorbereitet wird.
>Monopoly-Kunstwährung namens Euro
Der Euro ist so an sich richtig, nur falsch konstruiert:
-aufgeweichter Stabilitätspakt
-keine ordentliche Buchprüfung von Griechenland vor Aufnahme, um den
Beschiss zu aufzudecken (bzw kein Rausschmiss nach Bekannt werden von dem)
-keine Wirtschaftsabsprachen um die Wirtschaft der Staaten weiter anzugleichen (logische Folge sind dann Transferzahlungen von den
wirtschaftlich starken zu den schwachen Staaten)
>verabschiedet euch schon mal vom Gedanken an eine nordmainische S-Bahn
>- die wird nämlich in absehbarer Zukunft nicht kommen. Nicht, wenn die
>Öffentlichkeit mit solchen Meldungen schon immer mal "schonend" drauf
>vorbereitet wird.
Da kann man nur hoffen, daß im RMV Managment jemand reinwandert, der
das zu seinem persönlichen Projekt macht und auch durchsetzungsfähig ist
(bzw einen guten Filz hat)
Wäre es nicht möglich die nordmainische S-Bahn auch ohne die Fernverkehrsgleise, also nur 2-gleisig zu betreiben? Für den Fernverkehr und RE Züge gibt es ja bereits die Strecke über Offenbach und der Güterverkehr müsste doch ganz gut zwischen die S-Bahnen passen. Mit einem zusätzlichen Überwerfungsbauwerk in Hanau sollte das mit einer kreuzungsfreien Trennung der Verkehr gut möglich sein.
Ich werde wohl nie verstehen, warum in Deutschland entweder gar nicht oder gleich die teure Maximallösung gebaut wird. Das betrifft auch viele Neubaustrecken, die jahrelang auf sich warten lassen, dann aber für extrem viel Geld auf 300 km/h Standard gebaut werden. Dabei würden doch 200 km/h völlig ausreichen und wären deutlich günstiger. Selbst eine 160 km/h Neubaustrecke stellt in der Regel eine deutliche Verbesserung zur Altstrecke da und spart bei Bau und Betrieb massiv Kosten.
ZitatOriginal von GP4Flo
Wäre es nicht möglich die nordmainische S-Bahn auch ohne die Fernverkehrsgleise, also nur 2-gleisig zu betreiben? Für den Fernverkehr und RE Züge gibt es ja bereits die Strecke über Offenbach und der Güterverkehr müsste doch ganz gut zwischen die S-Bahnen passen. Mit einem zusätzlichen Überwerfungsbauwerk in Hanau sollte das mit einer kreuzungsfreien Trennung der Verkehr gut möglich sein.
Die selbe Meinung habe ich vor 4 Jahren auch schon mal vertreten. (Wobei ich natürlich nicht die damals erwähnte Verlängerung Aschaffenburg/Gelnhausen meine.)
Südmainische für ICE/IC und RE/SE: schneller, Offenbach, Hbf-Süd nur zweigleisig (-> sowieso hintereinander fahren)
Nordmainsiche für S und Güter: je 2 Güterzüge sollten zwischen 2 S-Bahnen (15-min-Takt) Platz haben, meiste Zeit des Tages aber nur 30-min-Takt
Aber:
- Abhängigkeit der S-Bahn vom restlichen Verkehr
- Strecke Konstabler-Ostbahnhof(-Fechenheim) trotzdem nötig und teuer, ggf. wenig Ersparnis
- wegen Güterzügen keine 96er-Bahnsteige möglich
>der Güterverkehr müsste doch ganz gut zwischen die S-Bahnen passen
Stell die Problematik anders herum - die Güterzüge fädeln nämlich mit 40 km/h
am Ostbahnhof auf die Strecke ein/aus.
Von dem eingesparten Geld könnte sicherlich auch ein bisschen was für 80 km/h Weichen investiert werden.
So lange die S-Bahn Vorrang vor dem Güterverkehr hat und richtig disponiert wird, sollten die S-Bahnen ungehindert fahren können. Wenn wirklich nur ein 30-Minuten Takt tagsüber geplant ist, bleiben ja genügend freie Trassen. Schließlich gibt es ja bereits jetzt einen 30-Minuten Takt in der HVZ auf der 2-gleisigen Strecke und das mit langsameren Wagenmaterial.
Das Problem mit den 96er Bahnsteigen ließe sich durch 4-gleisige Bahnhöfe lösen. Also zwei Durchgangsgleise und zwei Außengleise mit Bahnsteigen. Allerdings ist da dann die Frage, wie teuer die dafür nötigen Weichen in Investition und Instandhaltung sind.
ZitatOriginal von GP4Flo
So lange die S-Bahn Vorrang vor dem Güterverkehr hat und richtig disponiert wird, sollten die S-Bahnen ungehindert fahren können.
Güterzüge lassen sich leider nur schwer disponieren; Konflikte mit der S-Bahn wären vorprogrammiert.
Zum einen fahren Güterzüge oftmalen weit vor oder weit hinter ihren planmäßigen Fahrzeiten, müssen aber trotzdem ein- und ausgefädelt werden; dann hat F-Ost auch das Problem (wie jeder andere Bahnhof auch), nicht unendlich viele Gleise zu haben, d.h. evtl. muß ein Güterzug auf der Strecke warten, bis Platz für ihn frei wird - derweilen kann er schon die hinterherkommende S-Bahn ausbremsen. Oder es muß ein ganzes Bündel Güterzüge abgelassen werden, damit die fortkommen - die S-Bahn steht nebendran, wartet und guckt zu.
Zum anderen gibt es sehr schwere Güterzüge wie etwa 3000-t-Kohlenzüge ins Kraftwerk bei Aschaffenburg (Namen vergessen) oder den PKP-Cargo-Kohlenzug nach Mannheim oder Dillingerhütte. Oder, noch verrückter (der fährt regulär aber nicht über Ost): den 5000-t-Erzbomber von Rotterdam. Wenn solche Züge einmal irgendwo zum Stehen gekommen sind, dann stehen sie. Ehe die wieder zum Fahren kommen, können locker 10 Minuten vergehen - Bremse lösen (dauert bei sehr langen Güterzügen naturgemäß recht lange, ep-Bremse gibts nicht), Zug anfahren, langsam beschleunigen... das dauert bei solchen Ungetümen geraume Zeit, das geht nicht so rasant wie bei einer S-Bahn (würde man zu zackig anzufahren versuchen, gibts einen Knall, und man zerreißt kurzerhand seinen Zug, und dann ist die Strecke erstmal dicht). Und das, wenn zwischen zwei S-Bahnen nur 30 min frei sind... das ist schon gewagt.
ZitatDas Problem mit den 96er Bahnsteigen ließe sich durch 4-gleisige Bahnhöfe lösen. Also zwei Durchgangsgleise und zwei Außengleise mit Bahnsteigen. Allerdings ist da dann die Frage, wie teuer die dafür nötigen Weichen in Investition und Instandhaltung sind.
Wenn diese Variante im Bau überhaupt billiger wäre, dann wohl nur unwesentlich. Sicher, man bräuchte ein paar km weniger Gleis, dafür aber dramatisch mehr Weichen - und damit die S-Bahn auch wirklich wie eine solche fahren kann, bitteschön wenigstens 100-km/h-Weichen (zügige Ein- und Ausfahrten!), und die sind teuer. Dann müßten all diese Weichen signaltechnisch eingebunden werden, eine komplette Neuausrüstung der Strecke mit neuen Signalen wär also so oder so fällig. - Und in der Instandhaltung würde eine solche Strecke nochmal richtig teuer: da wird vom Netz pro Weiche und Jahr abgerechnet. Je mehr Weichen, desto teurer wirds. - Störanfällig ist das Ganze obendrein: jede Weiche enthält bewegliche Teile, und wo sich was bewegt, kann was kaputtgehen. Je mehr Weichen ich verbaue, desto größer die Chance, daß mal was ausfällt.
Zu den Kosten ein kleiner Vergleich aus dem Stadtbahnbereich: Hannover, Streckenverlängerung nach Altwarmbüchen. Nach der zweigleisigen Endstation gehts hinter in die Wende und (bei Bedarf) Zwischenabstellung. Zwei Bahnsteiggleise, zwei Gleise in der Wende - normalerweise wären da vier Weichen fällig, um von jedem Gleis in jedes Gleis zu kommen. Das war der üstra schlicht zu teuer, eben weil Weichen in Anschaffung und Unterhalt sehr ins Geld gehen - kurzerhand behalf man sich, indem zwischen Bahnsteigen und Wende ein kurzer Abschnitt (nur wenige Meter, glaube gerade mal 10 m oder noch weniger) eingleisig sind. Siehe da - schon braucht man nur noch zwei Weichen. Die haben sich was dabei gedacht 
Deshalb dürfte eine zweigleisige Strecke mit viergleisigen Bahnhöfen (ach ja: auch die bisherigen Haltepunkte auf der Strecke müßten damit automatisch zu Bahnhöfen werden, mit allem signaltechnischen Brimborium, was da dranhängt, also Einfahr- und Ausfahrsignale) unterm Strich noch deutlich teurer kommen als eine viergleisige Strecke, die eigentlich aus einer zweigleisigen Durchgangsstrecke, eingebettet in eine zweigleisige S-Bahn-Strecke, besteht.
Im Zuge der Nordmainischen S-Bahn oder auch früher könnte man die meiner Meinung nach etwas unglücklichen Bahnhofsnamen Maintal West und Maintal Ost in praxisnäher Maintal-Bischofsheim und Main-Dörnigheim umbenennen. Der Name Maintal stammt noch aus einer Zeit, als man gerne abstrakte Gemeindenamen mit nur bedingtem Bezug zur benannten Gemeinde hatte. Beispiele sind dafür z. B. Niddatal oder Riedstadt in Hessen. Ganz schlimm war ja die Stadt Lahn , die ja nur von 1977 bis 1979 existierte und von den Bürgern abserviert wurde. Die Stadt Lahn bestand ja aus den Städten Gießen und Wetzlar und einigen Ortsteilen und hatte das schöne Kfz-Kennzeichen L, das ja dann verdienterweise an die Stadt Leipzig ging.
Wie die FAZ - Rhein-Main & Hessen (S. 59) berichtet, droht die nordmainische S-Bahn an Mehrkosten von geschätzten 60 Mio € zu scheitern. Wegen des schwierigen Baugrundes in Frankfurt verteuere sich der Tunnelbau und auch für den Lärmschutz müssten Mehrkosten kalkuliert werden. Wurden die Kosten bisher mit 320-370 Mio € angegeben, rechnet die Bahn heute mit Kosten von 420-430 Mio €. Damit sei eine Förderung durch den Bund unzulässig.
>Von dem eingesparten Geld könnte sicherlich auch ein bisschen was für 80
>km/h Weichen investiert werden.
Eine Idee wie viel länger der Güterbahnhof dadurch wird, wenn der Ein- Ausfahr-
bereich für 80km/h ausgelegt ist? In dem Bereich können dann Züge auch nicht
mehr gebildet und aufgelöst werden, bzw nur mit ständigem Sperren und
Freigeben der beiden Nachbargleise. Ein Güterzug ist auch nicht so fix wie
die S-Bahn auf 80.....somit hat man dann vllt eine höhere Einfädelgeschwindig-
keit, braucht aber trotzdem lange, weil die zu fahrende Strecke deutlich länger
ist (->großer Block zwischen Ausfahrsignal und Streckengleis)
Sehr schechte Nachricht!
Mich würde interessieren, ob die alte Studie noch mit dem halbstündlichen Verkehr nach Frankfurt Hbf gerechnet ist.
Bis vor ein paar Jahren fuhren fast alle Züge zum Hauptbahnhof, nun ist nur noch etwa jeder Zweite.
Entweder man muss den Entlastungseffekt für die Strecke zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof von zwei Zügen einrechnen, oder aber man rechnet wieviel die verbesserte Verbindung zum Hauptbahnhof durch die S-Bahn bringt ein.
Nun berichtet auch die FR online über ein Aus der Nordmainischen S-Bahn: http://www.fr-online.de/rhein-…aus,1472796,10844094.html.
Dem Artikel zufolge sind zum einen die innerhalb eines Jahres von 360 Millionen Euro auf rund 420 Millionen Euro gestiegenen Baukosten ausschlaggebend für das Aus. Zum anderen fällt die Kosten-Nutzen-Analyse für das Projekt bei deutlich mehr als 400 Millionen Euro schlecht für den Bau der S-Bahn aus.
Bei diesen plötzlichen Preissteigerungen habe ich immer das Gefühl, das uns die Bauindustrie über den Tisch ziehen will. Erst mal schön billige Fantasieangebote machen, und wenn das Projekt dann vermeintlich durch die Gremien ist, kräftig aufschlagen. Denn es ist ja nun - leider! leider! - alles teurer geworden.
Ich bin zwar wirklich sauer, wenn das Projekt nun zusammenbricht, aber wenn das so abgelaufen ist, wie ich oben befürchtet habe, dann *sollen* sie auch keine Aufträge bekommen.
Es ist wirklich ein Ärgernis mit diesen Zeitungsschreibern.
1)
Es sind im Jahre 2009 und/oder 2010 für die Vorbereitung des PFV erstmals mittels Tiefbohrungen aussagekräftige Baugrunduntersuchungen für den Tunnelabschnitt auf Frankfuter Gemarkung durchgeführt worden, deren Ergebnisse erstmals in eine Kostenschätzung eingeflossen sind. Auch der Lärmschutz ist aktuell auf der Basis der jetzt gültigen Verkehrsprognosen gerechnet worden.
Diesen Tatbestand so auszudrücken, die Baukosten seien innerhalb eines Jahres um 60 Mio € gestiegen, ist m.E. ungenau und damit falsch.
Richtig wäre zu sagen, die Baukosten werden heute höher veranschlagt, weil aufgrund neuer Erkenntnisse, z.B. über den Baugrund und den Lärmschutz Mehrleistungen zu kalkulieren sind, für die man vor einem Jahr noch keine genauen Anhaltspunkte hatte. Diese Mehrleistungen wären vor einem Jahr oder früher vermutlich auch mit 60 Mio € veranschlagt worden, hätte man sie denn konkret kalkulieren können.
2.)
Der Satz "Hanaus Verkehrsdezernent Axel Weiss-Thiel (SPD) gibt zu bedenken: Wenn nicht bis 2012 der erste Spatenstich erfolge, wäre wegen der Zehnjahresfrist eine neue Planfeststellung nötig", ist ebenfalls Unsinn, weil sie insinuiert, es gäbe schon eine Planfeststellung.
Die angesprochene 10-Jahres-Frist setzt eine rechtswirksame Planfeststellung voraus. Da es bisher noch keine Planfestellung also auch keinen Planfeststellungsbeschluss gibt, der rechtswirksam geworden sein könnte, hat die Frist noch gar nicht zu laufen begonnen. Folglich ist nicht eine neue, sondern überhaupt erst mal d i e Planfeststellung, im Sinne von einer ersten Planfeststellung, nötig.
Ich weiß gar nicht was schlimmer ist: ein Verkehrsdezernent, der so was nicht weiß, oder ein Redakteur, der so was nicht weiß, und entweder den Mist der anderen übernimmt oder (zur Ehrenrettung des Verkehrsdezernenten von HU) eine richtige Äußerung völlig sinnentstellt und falsch wiedergibt.
Edit fügt einen Halbsatz an.
Wie sieht es denn mit den GVFG Mitteln aus? Die sollten doch mal abgeschafft werden. Wenn das noch der Stand ist, dann ist das jetzt wirklich die letzte Chance.
3.)
Auf der Karte im Zeitungsausschnitt ist der Verlauf der geplanten Nordmainischen S-Bahn falsch eingezeichnet. Sie verläuft dort nicht durch einen Tunnel zur Konstablerwache, sondern überquert den Main und fährt weiter zum Südbahnhof. Ist dies möglicherweise schon die kostengünstige Alternative, um zu einem höheren NKF zu kommen? 
ZitatOriginal von Fabian
Wie sieht es denn mit den GVFG Mitteln aus? Die sollten doch mal abgeschafft werden. Wenn das noch der Stand ist, dann ist das jetzt wirklich die letzte Chance.
Naja, vielleicht nicht ganz. Richtig ist, dass die klassische GVFG-Förderung bekannten Musters ausläuft. Die Regelungen des Gesetzes reichen in der Tat nur bis 2019, d.h. bis einschließlich 2019 steht ein finanzieller Rahmen verbindlich fest. Für die Zeit danach sagt das Gesetz nur, dass Bund und Länder über weiteren Bedarf sprechen/verhandeln werden - ergebnisoffen.
Aber das ist nicht unweigerlich das Ende der ÖPNV-Förderung. Niemand verbietet dem Gesetzgeber die Förderung in bekannter oder auf neue Art und Weise fortzusetzen. Das ist dann eine politische Frage. Vielleicht ist es nur das Ende der Förderung nach dem Gießkannenprinzip.
Dasselbe gilt für die Verkehrspolitik in Hessen. Der hessische Gesetzgeber könnte den Einsatz seiner Mittel konzentrieren und Schwerpunkte setzen, die er bisher anders gesetzt hat. Wenn man wollte, könnte man...
ZitatOriginal von V44020001
Ist dies möglicherweise schon die kostengünstige Alternative, um zu einem höheren NKF zu kommen?
Ich würde das nur als weiteres Indiz für die schludrige Arbeitsweise der FR-Radaktion betrachten.