Neues von der Nordmainischen S-Bahn

  • Man muss in dieser Diskussion grundsätzlich zwei Sphären klar trennen: Gemeindeverkehrsfinanzierung (z.B. U5 Europaviertel) einerseits und die Bundesverkehrswege (Fernstraße, Schiene, Wasserstraßen) andererseits. Bei der Nordmainischen bewegen wir uns im Bereich Bundesverkehrswege.


    Dieser Bereich ist derzeit stark in Bewegung. Es ist nicht mehr so bzw. soll nicht mehr so sein, dass das NKV das einzige Kriterium ist, und zwar aus den genau Gründen, die in den Vorposts als problematisch identifiziert wurden. Grundsätzlich dient das NKV der Priorisierung von Vorhaben unter dem Regime beschränkter Ressourcen. Da die Haushaltsmittel nun mal begrenzt sind, soll anhand der NKU sichergestellt werden, dass die Finanzmittel möglichst sinnvoll eingesetzt werden. Inzwischen hat sich nach Jahrzehnten herausgestellt, dass das Instrumentarium verfeinert werden muss.


    Zitat

    "National wie international ist die Methodik von Bewertungsverfahren stetig Gegenstand von Forschung und Weiterentwicklung. Bereits in der Bedarfsplanüberprüfung (Teil Schiene) wurde daher die Vorgehensweise modernisiert. Nun soll das BVWP-Bewertungsverfahren in mehrerenForschungsprojekten im Hinblick auf internationale Standards, wissenschaftliche Erkenntnisgewinne, gesellschaftliche Entwicklungen sowie Transparenz und Effizienz seiner Anwendung angepasst werden. Eine ausführliche Übersicht zu den laufenden Forschungsprojekten sowie zu den Zwischen- und Endergebnissen ist auf den Internetseiten des BMVI verfügbar. Bis Fruhjahr 2014 wird das gesamte Bewertungsverfahren und jede einzelne Komponente einer grundsätzlichen Überprüfung unterzogen. Unter Rückgriff auf aktuelle Forschungsergebnisse, internationale Bewertungsverfahren sowie praktische Erfahrungen mit dem bisherigen BVWP-Verfahren und den Interdependenzen mit den Prognoseprozessen werden Anpassungserfordernisse des bisherigen Verfahrens identifiziert, Lösungsoptionen entwickelt und Bewertungsansätze aktualisiert."


    Im Ergebnis ist die Gesamtwirtschaftlichkeit, die im NKV zum Ausdruck kommt, nurmehr eines von mehreren Kriterien, die in das Verfahren der Priorisierung einfliessen. Dazu zählen auch diese Kriterien:


    Kriterium Engpassbeseitigung: Eines der zentralen Ziele des BVWP 2015 ist die Beseitigung der grossen quantitativen und qualitativen Engpässe im Verkehrsnetz. Dies schlägt sich in der Priorisierungsstrategie nieder. Dabei wird das Engpassausmass auf den betreffenden Streckenabschnitten fur das Basisjahr 2010 und das Prognosejahr 2030 berucksichtigt. Fur den Verkehrsträger Strasse wird als Massgröße die Anzahl der Stunden pro Jahr mit hoher kapazitatsbedingter Staugefahr herangezogen. Beim Verkehrsträger Schiene ergeben sich Engpässe in der Überlagerung des Personen- und Güterverkehrs auf dem Schienennetz. Massgröße fur das Kriterium der Engpassbeseitigung Schiene ist die prozentuale Überlastung gegenüber der Streckenkapazität mit befriedigender Betriebsqualität sowie die zusätzlich geschaffene nachgefragte Streckenkapazität (gemessen in zusatzlichen Personen- und Tonnenkilometern). Das Engpasskriterium führt zur Priorisierung von hochbelasteten Korridoren und Knoten, z. B. im Zuge von Seehafenhinterlandanbindungen oder Hauptachsen.


    Kriterium Umweltbetroffenheit: Über die in der NKA berücksichtigten Umweltkomponenten hinaus werden bei allen drei Verkehrsträgern schwer bzw. nicht- monetarisierbare Umwelteffekte (z. B. Zerschneidungswirkungen) in umwelt- und naturschutzfachlichen Beurteilungen untersucht (s. Kapitel 5.1.1). Abgeschätzt wird dabei das Risiko entsprechender Umweltbeeinträchtigungen.


    Kriterium Raumordnung: Raumordnerische Effekte werden in weiten Teilen im Rahmen der Nutzen-Kosten-Analyse bewertet. Vorteile, beispielsweise aus verbesserten Erreichbarkeiten, sind somit im NKV enthalten. Über die in der Nutzen-Kosten-Analyse gemessenen Effekte hinaus werden die Ergebnisse der Raumwirksamkeitsanalyse fur die Verkehrsträger Strase und Schiene im Personen- wie Güterverkehr in die Priorisierung einbezogen. Trägt ein Projekt zur erheblichen Minderung von Erreichbarkeitsdefiziten bei, sind diese Wirkungen in der Priorisierungsstrategie zu berücksichtigen.


    Kriterium Erhaltungs-/Ersatzplanung (Straße/Wasserstraße):Zwischen der Umsetzung von Ausbau- und Erhaltungs-/Ersatzmasnahmen bestehen haufig Abhangigkeiten. So findet beispielsweise bei der Erweiterung von Autobahnen um zusatzliche Fahrstreifen in der Regel auch eine Erneuerung der bereits vorhandenen Fahrbahn statt. Dieser gleichzeitige Erhaltungsnutzen ist nur begrenzt im Nutzen-Kosten-Verhältnis abbildbar. Bei der Einordnung der Projekte Strase und Wasserstrase in die Dringlichkeitskategorien ist darauf zu achten, dass Synergien zwischen Erhaltungs-/Ersatz- und Ausbauplanung realisiert werden konnen und Projekte, die gleichzeitig zur Beseitigung eines akuten Erhaltungs-/Ersatzbedarfs beitragen, vorranging umgesetzt werden. Damit wird dem Ziel des BVWP 2015 Rechnung getragen, den Substanzerhalt in den Vordergrund zu rücken, und überall dort, wo es sinnvoll ist, Optimierungspotenziale zu realisieren.


    Kriterium Planungsstand: Die grundsätzliche Priorisierung von Vorhaben im BVWP 2015 wird am Bedarf und nicht am Planungsstand orientiert. Innerhalb der Dringlichkeitskategorien wird jedoch der Planungsstand der einzelnen Vorhaben eine wichtige Rolle bei der Umsetzungsreihenfolge einnehmen. Vorhaben, die bereits Baurecht haben oder in Kuüze erlangen werden, sollten im Sinne einer effizienten Verwendung von Planungsmitteln (beispielsweise im Hinblick auf die Geltungsdauer von Planfeststellungsbeschlussen) prioritär umgesetzt werden.


    Kriterium Erhaltungs-/Ersatzplanung: Auch innerhalb der Dringlichkeitskategorien sollte bei der Umsetzungsreihenfolge darauf geachtet werden, dass Ausbauprojekte mit akutem Erhaltungs- bzw. Ersatzbedarf vorrangig und frühzeitig umgesetzt werden.


    Wechselwirkungen von Infrastrukturvorhaben in Teilnetzen und Korridoren: Verkehrsinfrastrukturprojekte beeinflussen die Abläufe des Verkehrs. In Abhängigkeit vom Ausmaß dieser Veränderungen sowie von der räumlichen Lage der Baumaßnahme im Verkehrswegenetz verändern sich hierdurch in aller Regel nicht nur die Streckenbelastungen auf den direkt von den Neu- bzw. Ausbaumaßnahmen betroffenen Streckenabschnitten, sondern darüber hinaus auch in Teilen des übrigen Verkehrswegenetzes. Die räumliche Ausdehnung des Wirkungsbereiches eines Projekts kann durch Vergleich der Streckenbelastungen eines Netzes, in dem das Projekt enthalten ist (sogenannter Planfall), mit denen eines Netzes, in dem dieses Projekt nicht enthalten ist (sogenannter Vergleichsfall), abgeschätzt werden. Über die beschriebenen Wirkungen eines Vorhabens auf das bereits vorhandene Verkehrsnetz hinaus sind im BVWP Wechselwirkungen zu berücksichtigen, die zwischen zu bewertenden Vorhaben entstehen. Überschneiden sich die Wirkungsbereiche zweier oder mehrerer Projekte in signifikanter Weise, so ergibt sich bei Betrachtung des Projektbündels gegenüber der Einzelprojektbewertung eine Verstärkung oder Abschwächung der Nutzenwirkungen. Diese Wechselwirkungen bzw. Interdependenzen können in Form von Konkurrenz (Substitutivität) und wechselseitigen Synergien (Komplementarität) vorliegen. Substitutive Wirkungen entstehen dann, wenn die Bewertung eines Projektbündels zu einer geringeren Nutzensumme führt, als sich diese aus der Summe der jeweiligen Nutzen der Einzelbewertungen ergibt. Dies ist beispielsweise bei in verkehrlicher Parallellage gleichzeitig erwogenem Ausbau einer Bundesstraße und Neubau einer Ortsumgehung der Fall. Unter Vernachlässigung des jeweils anderen Projektes führt die Einzelbewertung dazu, dass bestimmte Verkehrsströme sowohl als Belastung der ausgebauten Bundesstraße als auch der neuen Ortsumgehung ausgewiesen werden. Der gegenteilige Effekt tritt bei komplementären Projekten auf. Hier übersteigt die Nutzensumme des Projektbündels die addierten Werte der Einzelprojektbewertungen. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn im Zuge einer Bundesstraße mehrere Ortsumgehungen erwogen werden. Die Summe der Zeitersparnisse aller Ortsumgehungen kann hier dazu führen, dass diese Verbindung von Verkehrsteilnehmern im überregionalen Verkehr genutzt wird, während die Effekte des jeweiligen Einzelprojekts nicht stark genug sind, um die Verbindung gegenüber einer Alternativroute zu bevorzugen.


    All dies ist natürlich nicht auf meinem Mist gewachsen, ich habe es einer Broschüre des BMVdI zur Grundkonzeption des BVWG 2015 entnommen..


    Wenn ich mir vor dem Hintergrund dieser Maßstäbe das Projekt Nordmainische S-Bahn in seiner Situation des Knotens Frankfurt vor Augen führe, gibt mehr Gründe, sie zu bauen als es zu lassen, auch wenn's teuer ist. Was die Kosten angeht, so werden nicht die realen Kosten auf der Basis von Kostenanschlägen in die NKA oder NKU eingestellt, sondern typisierte und standardisierte Kostenansätze. Es kommt also auch nicht darauf an, obs später teurer wird.

    4 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Rechtschreibung, Formatierung

  • Man muss in dieser Diskussion grundsätzlich zwei Sphären klar trennen: Gemeindeverkehrsfinanzierung (z.B. U5 Europaviertel) einerseits und die Bundesverkehrswege (Fernstraße, Schiene, Wasserstraßen) andererseits. Bei der Nordmainischen bewegen wir uns im Bereich Bundesverkehrswege.


    Sollen denn keine Mittel nach GVFG beantragt werden? Müsste das nicht nach §11 GVFG möglich sein?

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    Einmal editiert, zuletzt von multi ()

  • Ich möchte nochmal auf Reinhards Vorschlag zurückkommen auf die Station Ostbahnhof zu verzichten. Der Umstieg zur U- und Straßenbahn ist auch an anderen Stationen möglich. Als Gegenargument wurde genannt, dass man so im Falle der U6 z.B. die Konstablerwache entlasten könne. Aber mal ehrlich: an der Konstablerwache kann man bequem am gleichen Bahnsteig umsteigen - wer wird freiwillig am Ostbahnhof Treppen laufen, um dadurch die Konstablerwache zu entlasten? Selbst mit Fahrtziel Zoo dürfte der Umstieg an der Konstablerwache in vielen Fällen schneller sein. Man hat zwar ca. 2 Minuten zusätzliche Fahrzeit mit der S-Bahn, aber durch den dichteren Takt von zwei Linien an der Konstablerwache eine kürzere durchschnittliche Wartezeit als am Ostbahnhof mit nur einer Linie.


    Die unterirdische S-Bahn-Station Ostbahnhof ist vollständig in einer gleichbleibenden Tiefe von rund 18-19 Meter geplant, welche durch den zu unterquerenden U-Bahntunnel bestimmt wird. Östlich der Station wird die Strecke mit 4% Steigung nach oben geführt und kommt im Bereich der Schwedlerbrücke dann an die Oberfläche.


    Durch ein Verzicht auf die Station Ostbahnhof könnte die Strecke bereits nach Unterquerung der U-Bahn mit 4% Steigung nach oben geführt werden und die Rampe dadurch rund 260 Meter weiter westlich liegen, hier in blau dargestellt:



    Grundlage: Planfeststellungsverfahren Anlage 6.1.1 (blaue Markierung von mir)


    Von der Summe der Kosten könnte man die Baukosten für die Station (214 Meter Länge) komplett abziehen und darüber hinaus noch die Kosten für rund 92 Meter bergmännisch zu bauende Tunnelröhren (2x 46m).


    Dadurch, dass die Rampe weiter westlich läge, wäre unmittelbar nach der Rampe optional eine oberirdische Station als Ersatz möglich, die noch relativ nah am Ostbahnhof läge. Der Bahnsteig würde ungefähr zwischen Otto-Meßmer-Straße und Schwedlerstraße liegen (OpenStreetMap).


    Zugänge wären über eine Personenunterführung in Verlängerung der Otto-Meßmer-Straße zur Ostparkstraße (auf Straßenniveau) sowie über eine Treppe zur Schwedlerbrücke möglich. Die Bau- und Betriebskosten wären verhältnismäßig gering (Bahnsteig, Unterführung durch den Bahndamm, 1 Aufzug, 2 Treppen, Sanierung Schwedlerbrücke).


    Umstieg zur U- und Straßenbahn ist dort natürlich nicht möglich (und verzichtbar, wie schon erörtert). Umstieg zur Regionalbahn macht wenig Sinn. Buslinien könnte man dorthin verlängern.


    Für das Osthafengebiet wäre diese Station fußläufig ziemlich gut erreichbar. Nördlich sieht es nicht ganz so gut aus, da es zwischen Ostparkstraße und Röderbergweg ein steilen Hang gibt und die Station daher für das dortige Wohngebiet nicht wirklich gut erreichbar wäre.


    Der Weg zur EZB wäre deutlich zu weit, darüber brauch man gar nicht nachdenken. Aber Reinhard hat festgestellt, dass selbst die geplante Station Ostbahnhof ziemlich weit von der EZB entfernt liegt und es für die EZB eigentlich eine bessere Anbindung gibt ...

    3 Mal editiert, zuletzt von Torben ()

  • Die Oberflächenstation würde den Ostpark erschließen :-), und wäre nach einer Renovierung der Schwedlerbrücke auch für die Betriebe im Bereich der Ferdinand-Lapp-Straße interessant - aber das rechnet sich wohl nicht, zumal über eine Verlegung der Dpiiemess nachgedacht wird und damit auch der kurze Weg durch den Ostpark niemandem nützt.


    Andererseits wäre durch den Verzicht auf die Station Ostbahnhof das Thema Parallelverkehr für den Ausbau der U6 bis zur Station Fechenheim erledigt, so dass hier wieder der Tunnel unter der Hanauer bis zum Ratswegkreisel ins Spiel gebracht werden könnte.


    Aber vielleicht öffent der Zoo ja wieder seinen Hintereingang, wenn durch die S-Bahn am Danziger Platz ein Besucherstom zur Ecke Röhn-/Waldschmidtstraße einsetzen kann.

  • Ich fange mal mit der Bemerkung an, zu der ich von Torben schon aufgefordert wurde:
    Die nächste S-Bahn-Station von der EZB, was den Fußweg zum Eingang anbelangt, ist Ostendstraße. Obendrein ist dort der Takt viel dichter als am Ostbahnhof.


    Zur Erschließung einer Station am Ostpark: Es geht hier um das südliche Gebiet. Das darf natürlich nicht nur über die Schwedlerbrücke angebunden werden, sondern auch ebenerdig auf der Westseite der Station. Wie Torben geschrieben hat, wäre das in Verlängerung der Otto-Meßmer-Straße. Von da aus in Verlängerung gibt es einen Fußweg und dann weiter die Hugo-Stinnes-Straße, so dass das Einzugsgebiet bis ans Hafenbecken reicht. Weil die Bahngleise auf einem Damm liegen, kann der Durchgang nahezu auf Straßenniveau sein, also komfortabel zugänglich.


    Entlastung Konstablerwache: Nein, so meinte es wohl niemand, dass jemand am Ostbf statt an der Konstablerwache zwischen U6 und S-Bahn umsteigt. Auch für den Straßenbahn-Umstieg spielt die Alternative keine große Rolle: Die Wahl hat man für die Altstadtstrecke (Li. 11 oder 12), und da wird man meistens weder die 11 noch die 12 nehmen, sondern die U4/U5 (fährt öfter, und an irgendeiner Stelle in die Tunnelstation muss man sowieso). Eine Entlastung gibt es für die Konstablerwache nur dann, wenn jemand überhaupt nicht umsteigen muss, d.h. für die Fahrgäste zwischen Ostbf einerseits und Hbf, Galluswarte usw. andererseits. Was das östliche Einzugsgebiet des Ostbf anbelangt, würde es von der Variante, die Torben vorgeschlagen hat, mindestens ebenso gut erschlossen. Der westliche Einzugsbereich überschneidet sich mit Ostendstraße. Auch wo der Fußweg zum Ostbf etwas kürzer ist, wird man oft Ostendstraße wählen wegen des dichteren Takts - erst recht, wenn man dann direkt fahren kann und vom / zum Ostbf noch umsteigen muss. Insofern fällt die Umsteige-Entlastung Konstablerwache doch recht begrenzt aus, die oberirdische Station vorausgesetzt.

    Forbetter your English: What hold you from the doublestickdare of the German Lane?

  • ich habe das Gefühl, dass bei diesen Überlegungen der Netzgedanke viel zu kurz kommt.
    Es mag ja sein, dass im Normalbetrieb irgendwie (fast) alles schon abgedeckt wird, aber was ist im Fall von Störungen. Bauarbeiten, Unfall, technische Störung, Streik, Wetter, etc.


    Dann redundante Alternativen, sprich Parallelverkehr zu haben, ist goldwert.


    Schließlich bedeutet Redundanz den Unterschied zwischen "mit etwas längerer Fahrzeit/Umsteigen ans Ziel kommen" und "gar nicht ans Ziel kommen".

    2 Mal editiert, zuletzt von DeusDeorum ()

  • ich habe das Gefühl, dass bei diesen Überlegungen der Netzgedanke viel zu kurz kommt.
    Es mag ja sein, dass im Normalbetrieb irgendwie (fast) alles schon abgedeckt wird, aber was ist im Fall von Störungen. Bauarbeiten, Unfall, technische Störung, Streik, Wetter, etc.


    Dann redundante Alternativen, sprich Parallelverkehr zu haben, ist goldwert.


    Schließlich bedeutet Redundanz den Unterschied zwischen "mit etwas längerer Fahrzeit/Umsteigen ans Ziel kommen" und "gar nicht ans Ziel kommen".


    Mit Torbens Vorschlag ist unter diesem Gesichtpunkt die Gegend sehr gut versorgt:
    Primäres Verkehrsmittel zum Erreichen des Ostbahnhofs ist die U-Bahn. Von Osten gibt es mehrere Alternativen, die alle bei Störung der U-Bahn auch von Westen genutzt werden können (und auch sonst in bestimmten Fahrtrelationen interessant sind):

    • Regionalzug
    • Straßenbahn ab Fechenheim (von Westen: ab Hbf / WBP)
    • S-Bahn bis Ostpark + Fußweg oder Bus 32
    • S8/S9 bis Ostendstraße (von Westen viel mehr Linien) + Fußweg oder Straßenbahn


    Notfalls kommt man auch mit U4 + Bus 32 hin.


    Zugleich rückt die S-Bahn mit der Station Ostpark auch in die Nähe der U7. Man hat zwar einen unbequemen Höhenunterschied, aber bei Problemen kann man statt Habsburgerallee / Parlamentsplatz jedenfalls für den Richtung Eisenbahn gelegenen Einzugsbereich auf die S-Bahn ausweichen (der Einzugsbereich auf der anderen Seite hat die Straßenbahn 14 als Ausweichmöglichkeit).


    Ich bestreite nicht, dass eine S-Bahn-Station direkt am Danziger Platz einen höheren Nutzen hätte. Aber wenn sie das Zehnfache kostet und höchstens das Doppelte nützt (das sind meine Grobschätzungen), dann lohnt es sich zumindest noch einmal nachzudenken.

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  • Das RP Darmstadt hat eine PM zum Erörterungstermin für den Planfeststellungsabschnitt Maintal heraus gegeben
    PM RP Darmstadt


    Zitat

    Nach Abschluss der Diskussion wurde deutlich, dass gerade hinsichtlich der Lärmentwicklung im angrenzenden Hanauer Siedlungsbereich Ergänzungsbedarf besteht. Die Planunterlagen sind deshalb zu überarbeiten und zu ergänzen. Nach Vorlage der geänderten Unterlagen ist dann, so das Regierungspräsidium, eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung durchzuführen.


    Kurzum. Die Lärmschutzpläne hat man der DB um die Ohren gehauen. Sie muss deutlich nachbessern. Damit wird das Projekt teurer. Damit ist auch absehbar, dass das "Lärmschutzkonzept" der DB entlang des Ostparks kaum Bestand haben wird, und hier die Lärmschutzpläne ebenfalls umfassend nachgebessert werden müssen. Und die Anhörung zum Hanauer Abschnitt steht auch noch aus, wo ja ebenfalls das Lärmschutzkonzept stark kritisiert wird.


    Bis Baurecht besteht, dürfte sich das Ganze noch ein wenig hinziehen. Soll mir Recht sein. Je teurer das Projekt, um so unwahrscheinlicher wird die Finanzierung.

  • Forumstroll:

    Zitat

    Bis Baurecht besteht, dürfte sich das Ganze noch ein wenig hinziehen. Soll mir Recht sein. Je teurer das Projekt, um so unwahrscheinlicher wird die Finanzierung.


    Darf man daraus schließen, dass Du nicht gerade zu den Befürwortern ner "Nordmainischen" zählst und hoffst, dass das Projekt wie auch immer scheitert?

  • Ich befürworte einen 4-gleisigen Ausbau zwischen F-Ost und Hanau, aber eben barrierefrei für den GV (also keine 96cm Bahnsteige) und mit Richtungsbetrieb statt Linienbetrieb. Die S-Bahngleise sind schlicht überflüssiger Luxus.


    Vorallem wegen der hohen Tunnelkosten und dem dafür recht geringen Nutzen der nordmainischen S-Bahn sehe ich den Tunnel "als Perlen vor die Säue" an. Eine RB im 30 Minutentakt auf einer 4-gleisig ausgebauten nordmainischen Strecke ist vollkommen ausreichend. Für die Kosten des Tunnelbaus bekommt man Ausbau zwischen F-Hbf und F-Stadion sowie die höhenfreie Einfädelung der Main-Neckar-Bahn in den Zulauf zum Frankfurter Hbf. Dadurch kann F-Süd - F-Hbf dann 4-gleisig betrieben werden.


    Die Nordmainische S-Bahn ist doch wieder so ein Prestigeprojekt einiger Politiker, worunter wesentlich wichtigere Knotenpunktprojekte von RheinMainPlus (wie die oben genannten) dann bei der Finanzausstattung leiden werden.

    Einmal editiert, zuletzt von Forumstroll ()

  • Die Nordmainische S-Bahn ist doch wieder so ein Prestigeprojekt einiger Politiker, worunter wesentlich wichtigere Knotenpunktprojekte von RheinMainPlus (wie die oben genannten) dann bei der Finanzausstattung leiden werden.


    Naja, die Nordmainische S-Bahn ist durchaus ein wichtiges Projekt innerhalb RheinMainPlus, soweit ich das weiß.


    Ich verstehe deine Kritik (und deinen Alternativvorschlag) nicht ganz - der Güterverkehr erhält doch durch den Bau praktisch zwei eigene Gleise auf der gesamten Strecke!? Oder willst du vier Gleise für den GV haben?


    Ein viergleisiger Ausbau von Frankfurt Ost bis Hanau ist abseits von Prestige oder nicht wichtig, gerade im Hinblick darauf, dass die Autobahnlücke zwischen A66 und A661 geschlossen werden wird (hier besteht Baurecht ja schon längst) und dringend die Schieneninfrastruktur nachziehen muss - aber das siehst du, wenn ich dich richtig verstehe, genauso. Ohne die (scheinbar überzählige) Kapazität zwischen Konstablerwache und Frankfurt Süd für diesen Anschluss benutzen zu können, müsste man aber zusätzliche bauliche Veränderungen an Südbahnhof und Hauptbahnhof vornehmen, um diesen Mehrverkehr bewältigen zu können, was deine Rechnung, wofür man das Geld für den Tunnel alles benutzen könnte, etwas anders aussehen lässt.

  • Hinzu kommt, dass dieser Bereich im westlichen MKK der letzte in der Kernregion im Frankfurter Umland ohne S-Bahn ist. Für Fahrgäste aus Maintal und Fechenheim (später vielleicht auch aus Rodenbach, Langenselbold, Gelnhausen und Wächtersbach oder sogar Bruchköbel und Erlensee) geht es um Anschluss an dieses System mit seiner Grundqualität von zuverlässigen Takten, häufigen Fahrten, bequemen Fahrzeugen und schnellen, kurzen Umsteigemöglichkeiten.


    Der Nutzen ist im Vergleich zu den Kosten für den Tunnel-Anschluss also sehr hoch. (Da der Ausbau oberirdisch in jedem Fall notwendig ist, lässt sich der in dieser Betrachtung vernachlässigen.) Siehe auch Lückenschluss der 17 an der Stresemannallee oder Erschließen der Gateway Gardens mit S8/9. Das dürfte ein zentraler Grund sein, warum die Politik das Vorhaben derart intensiv fördert.


    Natürlich könnte der Verzicht auf die Tunnelstation Ostbahnhof die Kosten ein wenig reduzieren. Eine Station Ostpark dürfte als Alternative aber wohl dann nicht entstehen: Bei derart geringem Fahrgastpotenzial (weite Fußwege in bereits vom ÖV gut erschlossene Bereiche) wird es wohl kaum Zuschüsse geben, ergo wird das auch nicht gebaut.


    Somit bliebe für alle nur noch der Umstieg an der Konstablerwache. Das bedeutet für Fahrgäste mit Start/Ziel Ostend/EZB/mittlere Hanauer Landstraße erheblich längere Reisezeiten (backtracking) und Umsteigezwang. Das trifft sicher nicht Zehntausende, aber eine Steigerung der Fahrgastzahlen lässt sich so schwerlich erreichen, was das Nutzen-Kosten-Verhältnis nochmals verkleinert – und somit erneut die Fördermöglichkeiten einschränkt.

  • Ich hatte Forumstroll eher so verstanden, dass er den jetzigen Laufweg Hanau - F-Ost - F-Süd - F-Hbf beibehalten will, also ohne S-Bahn-Logo. Das gesparte Geld würde er lieber in die Aufweitung des Flaschenhalses zwischen F-Süd und F-Hbf investieren. Das hätte seine eigenen Vorteile.

    fork handles

  • Ich hatte Forumstroll eher so verstanden, dass er den jetzigen Laufweg Hanau - F-Ost - F-Süd - F-Hbf beibehalten will, also ohne S-Bahn-Logo.


    Genauso ist es.


    Die Nordmainische S-Bahn wird ja vorallem (auch) damit begründet, dass es durch den Ausbau dann mehr Kapazitäten auf den beiden heutigen Gleisen für den GV (und im geringen Maße für den FV) gäbe. Schaut man in die Unterlagen zum PFV, dann stellt man fest, dass auch zukünftig zwei RE/RB Züge die Stunde über die Nordmainische Strecke geführt werden sollen, allerdings dann nur mit Halt in Hanau Hbf und F-Ost. Es fahren auch heute schon 2 RB/RE die Stunde über die nordmainische Strecke. Diese halten zwar an allen Unterwegshalten, dafür gibt es aber heute in F-Ost, F-Mainkur und Maintal Ost die Möglichkeit der fliegenden Überholung aufgrund der Ausweichgleise. Nach den aktuellen Plänen wären die heutigen Bestandsgleise dann aber nur noch durchgehend 2-gleisig ohne echte Überholmöglichkeit (Ausnahme F-Ost), denn daneben liegen zukünftig die beiden Gleise der S-Bahn. (also Linienbetrieb). Wenn also weiterhin 2 RB/RE die Stunde verkehren sollen, dann wird es auf den zukünftigen NV/FV/GV Gleisen eben nicht wesentlich mehr Trassen für den GV geben. Bekommen die beiden RB/RE sogar eine 160km/h Trasse, dann werden es sogar weniger Trassen für den GV als heute sein.


    Und neben dran liegen dann 2 S-Bahngleise, die östlich von Fechenheim abseits der HVZ nur alle 30 Minuten befahren werden. Gleiswechsel sind nicht vorgesehen, und wegen dem Linienbetrieb sind Gleiswechsel dort per se Trassenfresser, weil man immer das Gegegleis kreuzen muss. Dazu die 96cm Bahnsteige, womit die beiden S-Bahngleise für den GV faktisch ein no go sind. Der avisierte 30 Minutentakt der S-Bahn zeigt doch, dass der Bedarf für die S-Bahn nicht so exorbitant hoch ist.


    Das Ergebnis ist dann, das die beiden S-Bahngleise abseits der HVZ jede Menge freie Trassen hätten (die man verkehrlich nicht sinnvoll nutzen kann) während die beiden heutigen Bestandsgleise bald an der Kapazitätsgrenze sein werden. Und dieser Preis des bleibenden Kapazitätsengpasses für NV/FV/GV ist mir für diese S-Bahn viel zu hoch. Wir reden hier über eine der wichtigsten nationalen Koridorstrecken, nicht über irgendeine rein regionale Strecke.


    Daher befürworte ich einen 4-gleisigen Ausbau im Richtungsbetrieb ohne "S-Bahn". Alle Gleise 160 km/h. Mittelbahnsteige in Mittellage zwischen den innenliegenden Gleisen. Weichen für Gleiswechel vor und nach allen Haltepunkten zwischen den Richtungsgleisen. Damit hätte die nordmainische Strecke die so dringend notwendigen Kapazitätsreserven für die Zukunft. Die RB fährt abseits der HVZ alle 30 Minuten (Hanau - F-Ost - F-Süd - F-Hbf), in der HVZ alle 20 Minuten (Hanau - F-Ost - F-Süd - F-Hbf). Wenn man das eingesparte Geld durch den Wegfall des Tunnels in den Ausbau des Abschnitts F-Süd - F-Hbf (wie von mir oben vorgeschlagen) steckt, wäre den Zulaufstrecken und den Korridorverkehren viel mehr geholfen. Der 30 Minutentakt wäre weiter da, und die Unterwegshalte würden auch allesamt neu gebaut werden.


    Mein Fazit: Die Nordmainische S-Bahn hätte einen Nutzen nur für relativ Wenige, das dadurch entstehende viel zu enge Korsett für den Korrdiorverkehr auf der Nordmainischen hat aber Auswirkungen auf das gesamte Netz. Für mich ein viel zu hoher Preis.


    Ich bin normalerweise auch immer für den Bau von S-Bahnstrecken. In diesem konkreten Fall sprechen aber die Argumente in meinen Augen klar dagegen. Daher hoffe ich auf den Bund aus Regulativ. Die immer größer werdende Finanzierungslücke wird den Bund hoffentlich dazu bewegen, den Tunnel zu streichen und nur den oberiridischen Ausbau zu bezahlen. Und dann werden die Karten eh noch mal neu gemischt.

    3 Mal editiert, zuletzt von Forumstroll ()

  • Deine Variante hat schon erhebliche Mehrkosten im Bereich F Ost - Hanau, durch die vielen Gleiswechsel, die du vorschlägst, und die höhere HG auf den S-Bahn-Gleisen, weniger Nahverkehr (3 Züge / h statt 6 = 4 S + 2 R / h) und benötigt eben weitere Baumaßnahmen an einem der wichtigsten und meistbefahrenen Knotenpunkten Deutschlands, nämlich Frankfurt Süd, und zwar zusätzlich zu den Kapazitätssteigerungen, die dieser Bereich sowieso schon braucht.


    Ich finde, dieser Punkt ist sehr wichtig bei der Nordmainischen: Zusätzlicher Nahverkehr wird nicht über Frankfurt Süd geführt. (Und auch nicht in den Hauptbahnhof hinein.)


    Zukünftige Kapazitäten können auf der S-Bahn leicht erzeugt werden, eben durch die Verlängerung der Kurzpendel bis Hanau. Es ist sehr sinnvoll, dass hier nicht wieder ein eingleisiger Engpass gebaut wird, wie zwischen Langen und Darmstadt oder Offenbach und Hanau, auch wenn die aktuelle Variante leicht überdimensioniert für die S-Bahn scheint.


    Was die Anzahl der verfügbaren Trassen angeht, bin ich bei groben Abschätzungen immer sehr vorsichtig; die aktuellen Regionalbahnen machen, würde ich denken, wesentlich mehr Trassen kaputt als eine schnelle Regionalbahn.

  • Es mag zwar sein, dass man für das Geld des Tunnelsbaus dies oder jenes an sinnvollen Sachen machen könnte, aber die Sinnhaftigkeit gerade der von dir, forumstroll, vorgeschlagen Lösung würde ich in Zweifel ziehen, insofern ist baeuchle eigentlich nichts hinzuzufügen.


    Bis sehen alle Gutachten und Planungen, die eine Erhöhung der Kapazitäten des Knotens Frankfurt zum Gegenstand haben, die Lösung in einer Trennung der Verkehre. Dein Vorschlag zielt genau in die Gegenrichtung und ist daher nicht kompatibel zu dem, was andernorts im Knoten Frankfurt passieren soll. Wohin mit den S-Bahnen, die aus F-Süd kommen? Die Trennung insbesondere der S-Bahnen vom übrigen Schienenverkehr soll die Kapazitäten des S-Bahn-Netzes u.a. dadurch verbessert, dass die Fahrpläne stabiler werden, indem die verspätungen, die aus dem Verkehr auf Mischverkehrstrassen resultieren, nicht mehr ins S-Bahn-Netz eingetragen werden.


    Einer der besonders kritischen Kapazitätsengpässe im Bereich Frankfurt ist - wie schon erwähnt - die südmainsiche Trasse. Sie noch zusätzlich zu füllen, ist unrealistisch, zumal der Verkehr von und nach F-Ost auf kurzer Distanz von der Südseite der Trasse auf die Nordseite geführt werden müssen, um an die S-Bahnsteige zu gelangen. Wie soll das gehen? Für die Pendler ist es allemal attraktiver ab F-Ost direkt in die City zu fahren.


    Es geht bei der Nordmainischen S-Bahn neben dem bahntechnischen Aspekt der Trennung der Verkehre auch darum, den SPNV im Modal Split wesentlich nach vorne zu bringen. Der ÖPNV-Anteil unter den Einpendlern aus den Kreisen MKK und FD liegt markant unter den Zahlen aller übrigen Landkreise im Umland von Ffm. Die S-Bahn ist ein sehr attraktives Verkehrsmittel, es hat in den letzten Jahren den stärksten Fahrgastzuwachs zu verzeichnen - nur eben nicht im Osten von Frankfurt.

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Ich habe mir folgendes heute mal vor Ort angesehen: Vom südlichen Ausgang der Station Ostendstr. führt der "Martin-Elsässer-Weg" schnurgerade auf die EZB zu; der Fußweg von einer zu bauenden Station Ostbahnhof zur EZB wäre beinahe unvermeidlich gleich lang oder länger (ich hab´s nicht gemessen) - bei einer deutlich schlechteren Anbindung ("S1-9 minus 1" statt einer Linie).
    Von daher kann ich Argumenten, den Tunnel OHNE Station zu bauen, bzw. diese weiter nördlich oberirdisch anzulegen, durchaus etwas abgewinnen. Man kann ja wirklich an der Konstablerwache in die U6 umsteigen, und zwei Stationen zurückfahren, wenn man zu den wenigen gehört, die genau diese Relation befahren. Führe die U6 auch in östlicher Richtung weiter, sähe die Rechnung vermutlich etwas besser aus, aber das ist wohl utopisch.
    Aus den von vielen genannten Gründen halte ich aber die Tunnelanbindung über den Ostbahnhof für unvermeidlich. Bei wachsendem Verkehr muss die S-Bahn möglichst unabhängig die Zubringerrelationen befahren können.
    Es dürfte aber ein spannendes Rechenexempel sein, ob der Nutzen für die (Tunnel-)Station die Zusatzkosten gegenüber einer reinen Durchbindung überwiegt - und ob sie vielleicht sogar hilft, den KNF zu verbessern.
    "Netter" oder "großstädtischer" ist es natürlich mit einer Tunnelstation am Ostbahnhof.

  • Wenn man den Ostbahnhof als Verknüpfungspunkt S/U/Straßenbahn und Bus sehen will, umso mehr. Nachträglich eine Station zu bauen ist sehr, sehr schwer und teuer.
    An anderen Stellen beschweren wir uns über eben solche fehlende Umsteigestationen und aufgegebene Verbindungen (Parallelverkehr bedeutet auch: Alternative vorhanden)