Regionaltangente West

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Original von K-Wagen
Zu den Fahrzeugen fällt mir noch ein,- die Karlsruher fuhren doch einmal von Hanau nach Kelsterbach bzw. Opelwerke. Hielten die nicht an den S-Bahnsteigen?
Etwas schmal sehen die schon aus: Fahrzeuge Karlsruhe

Die Karlsruher Bahnen sind 2,65 m breit und halten mit ihren ausklappbaren Stufen an normalen Eisenbahn-Bahnsteigen. Die Stufen können auf verschiedene Höhen ausfahren: passend zu 55 cm hohen Bahnsteigen und passend zu niedrigeren Bahnsteigen. Die Bahnsteigkanten sind im Niederflurbereich (34 cm) und meines Wissens nach exakt genauso auch im Mittelflurbereich (55 cm) 1,65 m von der Gleisachse weg. Vermute, dass das auch das Maß im Eisenbahnbereich sein. Wie ist das Maß im Frankfurter Stadtbahnnetz?

Wenn ich nicht irre, ist doch das langfristige Zielmaß für die Bahnsteighöhen im S-Bahn-Netz 96 cm und im Stadtbahn-Netz 87 cm. Und auch die Stadtbahnen haben 2,65 m Breite wie in Karlsruhe. Da wird man doch irgendwie das mit den nur 9 cm Unterschied hinkriegen...

Interessant wäre in diesem Zusammenhang, welchen Stellenwert der Zweig zum NWZ bei den Fahrgastprognosen einnimmt. Die Erstellungskosten werden stets in Zusammenhang mit dem Projekt "Ortsumgehung Praunheim" gerechnet, dessen Verwirklichung durch die Kosten der im Nordweststadtbereich nötigen Tunnelführung beileibe noch nicht festgelegt erscheint. Fällt diese weg, welche Chancen hat die RTW dann dort? (Die hier vorgeschlagene Führung über Niederursel und Wiesenau eröffnet natürlich Perspektiven.)

(etwas OT)
Was sich mir seit Jahren nicht recht erschließen will, ist die Verfolgung einer teuren Tunnellösung zur Entlastung von Alt-Praunheim, während in der näheren Umgebung genauso die Orte Steinbach und Weißkirchen seit längerem nach Ortsumgehungen streben und ebenso Vorplanungen dazu existieren. Hier plant man doppelt, obwohl eine Bündelung der Projekte mir durchaus sinnvoll erscheint, preisgünstiger zu haben wäre, die Naturbelastung verringern und trotzdem die gewünschten Entlastungszwecke erreichen könnte. Die Autofahrer werden ja wohl nicht alle nur von der Heerstraße her das NWZ ansteuern wollen...
Mein Vorschlag beinhaltet eine Entlastungsstraße ausgehend vom "Knick" der L3006 am Eschborner "Helfmann-Park" geradewegs über den Acker zur A5, die Homburger Bahn unterquerend dann entlang der Autobahn bis zu einem Brückenbauwerk, das diese Straße in beiden Fahrtrichtungen an die Rosa-Luxemburg-Straße anschließt. Für die Praunheimer würde die Ludwig-Landmann-Straße durch die vorhandene Autobahnunterführung bis zu besagter Tangente verlängert, voilá. Die von den Steinbachern gewünschte Anbindungsstraße für das eigene Industriegebiet könnte direkt anschließend weiter zur Bahnlinie führen, diese unterqueren und parallel zu ihr den Anschluss herstellen.
Als Nebeneffekt ergibt sich für die Führung einer verlängerten U6 nach Steinbach eine große Kostensenkung, indem durch Parallelführung zu dieser Straße bis hinter die Bahndammunterquerung Synergien beim Bau genutzt werden können, womit wir wieder beim eigentlichen Forenthema angelangt wären.
Wie könnte nun, vorausgesetzt, die beschriebene Idee würde verwirklicht, die RTW mit vertretbaren Kosten einen Zweig zum NWZ erlangen, sofern dieser verkehrsplanerisch wünschenswert bleibt?

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Original von K-Wagen
John2,- falls Du eine Unterführung meinst, kannst Du das an der Stelle vergessen. Du darfst nicht vergessen, dass die Gleise und die Station in der Mitte zwischen den Fahrbahnen der dort geplanten Ortsumgehung Praunheim liegt.

Das wäre doch kein Ausschlußgrund? Allerdings erhöht dies die Kosten. Nur sehen die bisherigen Überlegungen vor, daß man auf ein Zweisystem setzt, so daß sich an dieser Stelle aus diesem Grund kein Problem ergibt. Mit der Gründung der Planungsgesellschaft ist zu hoffen, daß relativ zeitnah ein konkreter Plan angefertigt wird. Dann wird man Einzelheiten erfahren.

Guru und John2. Euch ist schon bewusst, dass die Planungen (Ortsumgehung/RTW) im Bereich Praunheim sehr konkret sind.
Der Tunnel unter der Europaschule kostet ca. 50 Mio. EUR.
Die leidige, 35 Jahre andauernde Diskussion um die Ortsumgehung nochmals zu erweitern? NEIN DANKE.
Ich war hoch zufrieden als ich vernahm, dass man die RTW bei dieser Planung berücksichtigt.
Man möge bald mit dem Bau der Ortsumgehung beginnen.

Was sich anbieten würde, wenn man zwei getrennte Systeme möchte wäre, die Ortsumgehung entlang der A5 bis zur Guericke Straße weiter zu führen (wie ursprünglich einmal geplant) , die RTW in die Mitte dieser Trasse zu nehmen.
Eine 90 Grad Kreuzung der Systeme sollte sich mittels entsprechender Fahrdrahttrenner verwirklichen lassen ohne teure Unterführung.
Die Betriebsstrecke müsste nicht genutzt werden, man hätte incl. der Ortsumgehung eine Unterführung unter der Homburger Bahn und hätte das Platzproblem rund um das Umspannwerk an der Heerstrasse umgangen.

Leider ist all dies nur Träumerei, da die Planungen feststehen, auch der Umbau der westlichen Heerstrasse sieht vor, dass die Bauvorleistungen für einen Anschluß einer Ortsumgehung an die Guirickestrasse/Heerstr. zurückgebaut werden, leider

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Original von Torben
S-Bahn:
Fahrzeugbreite: 3,08 m
Bahnsteigabstand: ?

Dann vermute ich mal, dass die Karlsruher 1,65 m vollbahnkompatibel sind und auch in F gelten ...

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Original von Torben
Bahnsteighöhe: 97 cm

U-Bahn:
Fahrzeugbreite: 2,65 m
Bahnsteigabstand: ca. 1,37 m
Bahnsteighöhe: 80 cm

Ich dachte, 87 cm sind das allgemeine neue Zielmaß für F? U5-Bahnen haben das und viele Bahnsteige der U6/U7.
Ich gehe mal von 87 cm aus ...

Dann müsste ein passendes Fahrzeug "U6" vermutlich so aussehen:

Breite an schmalsten Streckenstandard angepasst: 2,65 m

2,65/2=1,325m -> Lücke zum Bahnsteig 4,5cm

Bodenhöhe im Einstiegsbereich: 90,5 cm
Im Türbereich eine bewegliche Schwelle 28 cm breit:

Für den Halt an 87 cm hohen Stadtbahnhaltestellen in 1,37 m Abstand neigt sich diese 2cm nach unten (7%): 88,5 cm Höhe zum Bahnsteig, 1,5 cm Reststufe, 4,5 cm Restlücke.

Für den Halt an höheren Bahnsteigen mit 96 cm und 1,65 m Abstand neigt sie sich 2 cm nach oben: 92,5 cm Höhe zum Bahnsteig.
Dazu fährt eine 28 cm breite Klappstufe aus, auch 2 cm nach oben geneigt: 94,5 cm am Bahnsteig, 1,5 cm Reststufe, 4,5 cm Restlücke.

Man könnte die Stufen auch so konfigurieren, dass sie an nur von diesen Fahrzeugen befahrenen Strecken ebener ausfahren ohne Reststufen.

Mit Höchst-Flughafen und Nordwestzentrum-Einfädelung in Bad Sodener Strecke nach BOStrab gebaut und 90cm-Bahnsteigen ergäben sich folgende Möglichkeiten:

RTW-Ast Homburg-Dreieich mit "U6-2" für 15 kV~ + 600V=
RTW-Ast NWZ-Isenburg mit ebensolchen
U7-neu-a Enkheim-Praunheim-Sossenheim bis kurz vor Einfädelung Bad Sodener Strecke mit "U6-1" nur für 600V=
U7-neu-b Enkheim-...NWZ mit "U6-1"
Oder auch eine U4-neu Bornheim-Europaviertel-Bahnstrecke nördl. Griesheim-neue Verbindungskurve bei Höchst-Sossenheim-... mit "U6-2"
(oder mit Verbindungskurve zwischen RTW und S3/S4-Strecke auch via Rödelheim nach Sossenheim und Höchst)

Mit Höchst-Flughafen und S5-Strecke-Einfädelung in Bad Sodener Strecke nach EBO gebaut und 96cm-Bahnsteigen ergäben sich folgende Möglichkeiten:

RTW-Ast Homburg-Dreieich mit 423 für 15 kV~
RTW-Ast NWZ-Isenburg mit "U6-2" bzw. 423, je nach Standard zwischen S5-Strecke und NWZ
U7-neu-a Enkheim-Praunheim-Sossenheim bis kurz vor Einfädelung Bad Sodener Strecke mit "U6-2"
U7-neu-b Enkheim-...NWZ mit "U6-2" oder "U6-1", je nach ...
Oder auch eine U4-neu mit "U6-2" wie oben

Zitat

Original von Mueck

U7-neu-...

U6-neu-... latürnich...

Naja, selbst im S-Bahn-Bereich trifft man außerhalb der Grenzen Frankfurts überwiegend noch auf 76 cm hohe Bahnsteige. Interessant finde ich das beim LINT, der wie auch die Bahnsteige der K-Bahn so hoch ist: An den 96 cm hohen Bahnsteigen der Taunusbahn kommt man trotzdem sehr gut rein.

>Das betreffende Stück ist das einzige, auf dem wenigstens etwas der mehr
>oder weniger immer vorhandenen Verspätung gut gemacht werden
>kann (120 km/h)

Ahja.....ein Experte spricht...? Daß dort 120 km/h gefahren werden kann
wissen auch die Ersteller des Fahrplans und haben es so berücksichtig, daß
die Fahrzeit auch auf die Geschwindigkeit ausgerichtet ist.
....und ein Fahrplan lässt sich ja auch nicht anpassen - wo kämen wir denn
hin wenn die S-Bahn etwas früher in Friedrichsdorf starten müsste.....

[SIZE=1](PS: persönlich halt ich von der RTW nicht sonderlich viel - nur bei solch einem Argument kommt mir die Galle hoch)[/SIZE]

>Da wären nämlich noch rund 20 cm Höhenunterschied und rund 40 cm in
>der Breite zwischen U-Bahn und S-Bahn.

Da gibt es doch eine innovative Erfindung fürs Auto aus Amerika kommend

http://de.wikipedia.org/wiki/Lowrider_(Auto)

>Also die Fahrzeit zwischen Steinbach und Rödelheim würde sich nach
>meiner Variante "Bahnhof Praunheim" wohl um geschätzte 2 Minuten
>verlängern.

3 - wenn man sich so die Kurvenradien anschaut dürften da 120 km/h
nicht durchweg möglich sein. 4, wenn die Strecke aus der vorhandenen
ein- und ausfädelt.

Zitat

Original von Torben
EDIT: Ich muss mich korrigieren: es sind doch nur 96 cm bei der S-Bahn, dafür liegt der Fahrzeug-Fußboden dort dann 5-6 cm über dem Bahnsteig.

Nicht ganz. Zumindest beim 423 liegt die Einstiegshöhe unter der Fußbodenhöhe, bei passendem Licht am Knich bzw. innen neben den Türen an den kleinen Absätzen erkennbar.

Zitat

Original von Darkside
>Das betreffende Stück ist das einzige, auf dem wenigstens etwas der mehr
>oder weniger immer vorhandenen Verspätung gut gemacht werden
>kann (120 km/h)

Ahja.....ein Experte spricht...? Daß dort 120 km/h gefahren werden kann
wissen auch die Ersteller des Fahrplans und haben es so berücksichtig, daß
die Fahrzeit auch auf die Geschwindigkeit ausgerichtet ist.

Alles anzeigen

Nenn du es Experte, ich nenne es genauer Beobachter. Der 423 zählt nicht gerade zu den Fahrzeugen, bei denen man nicht hört und selbst spürt, ob es gerade stark oder dauerhaft angetrieben wird oder es auch mal nur rollt.

Zitat

Original von Darkside
....und ein Fahrplan lässt sich ja auch nicht anpassen - wo kämen wir denn
hin wenn die S-Bahn etwas früher in Friedrichsdorf starten müsste.....

Gute Idee. Den Anschluss vormittags von der Linie 16 braucht eh niemand, und für die ganztägigen Anschlüsse der 15 lässt sich der Kreuzungsbahnhof Köppern sicher ohne weiteres vom Ort weg in den Spießwald legen. Das passt schon.

[SIZE=1]Und ich krieg' die Krätz, wenn Leute, die selbst auch nicht allwissend sind, meinem, sie könnten andere pauschal als Unwissende und von der Ausdrucksweise gar als Dumme hinstellen.[/SIZE]

>Gute Idee. Den Anschluss vormittags von der Linie 16 braucht eh niemand,
>und für die ganztägigen Anschlüsse der 15 lässt sich der Kreuzungsbahnhof
>Köppern sicher ohne weiteres vom Ort weg in den Spießwald legen. Das
>passt schon.

Tagsüber erfolgt die Kreuzung in Köppern 16/46.
->Fri 20/50 (Süd) & 13/43 (Nord)

S5: ab 08/38 an 20/50

Somit würde da eine frühere Abfahrt bzw spätere Ankunft nicht kollidieren.

Zu den Zeiten, wo die Kreuzung 00 ist, fahren die Bahnen Ri Norden der
S5 vorweg und machen dann in Fri Anschluß, bzw Ri Süden der S5 hinter-
her (ebenso Anschluß in Fri). Weiterhin gibt es auch die Möglichkeit auf
anderen Bahnhöfen Kreuzungen durchzuführen (Wehrheim, Neu Anspach,...)
und dadurch die Fahrzeitenlage südlich von Friedrichsdorf anzupassen.

Zu den nach/von Freidberg fahrenden Zügen - die kreuzen sich immer ausser-
halb der Kreuzzungszeiten der S5/15. Somit ist da eine Fahrplananpassung
nötig (->in die Taktknoten S5/15 passend).

Die Umsteigebeziehung zwischen S5 und 15 werktags ist aber nicht in Friedrichsdorf, sondern Bad Homburg.

Außerdem möchte ich mal eine S5 erleben, die in Seulberg um :19 oder :49 abfährt und tatsächlich 1 Minute später in Friedrichsdorf ankommt. Ich gehe mal davon aus, dass du dieses Streckenstück samt signaltechnischen Gegebenheiten kennst?

Im Fahrplan werden (leider) nicht die durch die signaltechnischen Gegeben-
heiten entstehenden Zwänge auf der PZB berücksichtig, aber diese selbst
sind berücksichtigt. Auch wenn es komisch erscheint, passt diese somit
Fahrplanangabe, da die Fahrzeit etwas unter 2 Minuten liegt. In Seulberg ist
es nämlich zur Zeit vorgesehen genau zum Zeigersprung auf 19/49 abzu-
fahren. Verschiebt man die Abfahrtszeiten der S5 Richtung Norden, um 20
Sekunden, so hast du dann automatisch im veröffentlichten Fahrplan eine 2
Minuten Differenz zwischen Seulberg und Friedrichsdorf.

Zitat

Original von K-Wagen
Guru und John2. Euch ist schon bewusst, dass die Planungen (Ortsumgehung/RTW) im Bereich Praunheim sehr konkret sind.

Nein, da ich bisher über keine Pläne im Netz gestolpert wäre, die wirklich "konkret" wären. Man hat ziemlich klare Vorstellung wo die Trasse verlaufen soll. Aber unter einem konkreten Plan verstehe ich, daß man diesen der Baufirma übergeben kann, und so etwas habe ich bisher nicht gesehen. Was sie intern haben ist ein anderes Thema, aber da habe ich keinen Zugriff drauf.

Zitat

Original von K-Wagen
Was sich anbieten würde, wenn man zwei getrennte Systeme möchte wäre, die Ortsumgehung entlang der A5 bis zur Guericke Straße weiter zu führen (wie ursprünglich einmal geplant), die RTW in die Mitte dieser Trasse zu nehmen.

Was bringt das denn? Wenn man die Strecke in der Mitte der Straße führt, dann hat man eine Stadtbahnstrecke, und kann dort sowie so nur mit Stadtbahnfahrzeugen (es ist egal ob das Ein- oder Mehrsystemfahrzeuge sind) fahren. Eine S-Bahn kann schon allein vom Lichtraumprofil und den Kurvenradien nicht fahren, und nach EBO ist die Strecke auch nicht zu betreiben.
Wenn man die RTW Strecke von Eschborn durchgehend ins NWZ im Stadtbahnstandard baut, hat man noch die Möglichkeit normale "U5"-Triebwagen bis Eschborn fahren zu lassen, oder die U6 ins NWZ zu verlängern oder …

Die Pläne liegen auch nicht im Netz sondern wurden bei einer Ortsbeiratssitzung durch das Stadtplanungsamt vorgestellt.
Es ist nun mal so geplant, dass die eingleisige RTW Trasse NWZ - U6 und das gemeinsame Stück der U6 und der RTW in der Mitte der Strasse auf eigenem Gleiskörper verlaufen.
Spezielle Fahrzeuge ob nun Mehrsystem oder nur großes Eisenbahnsystem wird es eh geben müssen, da die Radien in der Tat recht eng bemessen sind.
423er werden mit Sicherheit nicht zum Einsatz kommen.

Zitat

Original von Torben
VT2E könnte ich mir auf der RTW sehr gut vorstellen! Die müssten eigentlich auch kleine Radien können, da sehr ähnliche Fahrzeuge auf der Hamburger Hochbahn zum Einsatz kamen.

Meinst Du damit die DT2?

Die Hamburger DT2 sind gute 3 Meter pro Wagen kürzer.