Regionaltangente West

  • Zitat

    Original von baeuchle
    Nein. Die Antwort ist, dass man in vertretbarem Aufwand keinen Durchbruch in den U1-Tunnel machen kann/will. Das ist natürlich die Antwort, wie sie der Laie baeuchle verstanden hat.


    Das ist völlig korrekt. Das Nordwestzentrum wurde "in einem Guß" auf dem U-Bahntunnel als Sockel errichtet, nachdem dieser damals in freies Gelände betoniert worden war. Die Gebäude stützen sich dabei zum großen Teil statisch auf die Tunnelwände ab. Deshalb kann man die nicht "einfach so" nach Belieben wegreißen, ohne vorher das halbe Nordwestzentrum abzutragen. Deshalb sieht die Planung vor, einen separaten Bahnsteig westlich neben den vorhandenen Bahnsteig Richtung Ginnheim zu legen, also außerhalb der den Tunnel begrenzenden Trägerreihe, und nur einige Durchgänge für die Umsteiger zu schaffen.


    Wollte man außerhalb des NWZ den vorhandenen Tunnel aufbrechen, müsste man das nördlich des Erich-Ollenhauer-Ringes tun. Das wiederum gibt aber die Lage der von Westen her zulaufenden Trasse nicht her (rechter Winkel), sodass man erst in größerem Bogen nach Norden ausholen müsste. Dort ist aber das Gelände mit Hochhäusern bebaut, deren Unterfahrung die Sache ebenfalls verteuern würde. Da kann man sich drehen und wenden wie man will, die Planer haben schon versucht das Optimum herauszuarbeiten.

  • Fipsschneider:

    Zitat

    ...ist es eine sehr dumme Frage, wenn man fragt, warum man nicht den Tunnel zwar eingleisig aber dann auf die zweigleisige Haltestelle NWZ einschwenkt? Dann hätte man nicht so das Kapazitätsproblem und könnte in der Römerstadt wenden...


    Es wäre ein erheblicher Eingriff in die Statik des NWZ notwendig.
    Als das NWZ erbaut wurde dachte kein Mensch daran, dass eines Tages eine weitere Schienenbahn zum NWZ fahren würde.

  • Tut mir leid. Ich hätte die vorige Diskussion aufmerksamer lesen sollen. Bei dieser Gelegenheit noch ein paar Fragen, die sicher auch schon geklärt wurden:
    - Wie breit sollen die auf der RTW eingesetzten Fahrzeuge werden? Wie die der S-Bahn? Oder wie die der U-Bahn? Im letzteren Fall müsste man dann ausfahrbare Stufen haben? Oder sollen es fest installierte "Blumenkästen" werden wie bei den Ptb-Wagen? (Diese Frage ist wichtig für die Kombination von U6 und RTW, außerdem auch für den Vorschlag, die RTW auf der bestehenden U-Bahnstrecke ins Nordwestzentrum einfahren zu lassen.)
    - Wie lang sollen die Bahnsteige für die RTW werden? Wie die der S-Bahn? Oder wie die der U-Bahn? Oder nochmals anders?
    Falls das schon geklärt wurde, würde ich um einen Link bitten.

  • Zitat

    Original von V44020001
    - Wie breit sollen die auf der RTW eingesetzten Fahrzeuge werden? Wie die der S-Bahn? Oder wie die der U-Bahn? Im letzteren Fall müsste man dann ausfahrbare Stufen haben? Oder sollen es fest installierte "Blumenkästen" werden wie bei den Ptb-Wagen? (Diese Frage ist wichtig für die Kombination von U6 und RTW, außerdem auch für den Vorschlag, die RTW auf der bestehenden U-Bahnstrecke ins Nordwestzentrum einfahren zu lassen.)

    Meine Vermutung ist, dass um nach BOStrab fahren zu dürfen, können die Fahrzeuge max. 2,65 m breit sein.


    Für die S-Bahn-Bahnsteige muss es also Trittstufen geben. Interessanter finde ich die Frage, welche Einstiegshöhen die Wagen bekommen sollen. Zur S-Bahn kompatibel wären 96 cm. Wenn man jetzt RTW und Stadtbahn an einem Bahnsteig hätte, dürfte die Bahnsteige wegen der Stadtbahn (BOStrab verbietet Bahnsteig höher als Einstieg) nur 80 cm haben, sodass man in die RTW eine Stufe hinauf muss. Hätte man weiterhin 87 cm (PTb-, U2- und U3-Wagen) bei der Stadtbahn, fiele das weniger ins Gewicht.




    Zitat

    - Wie lang sollen die Bahnsteige für die RTW werden? Wie die der S-Bahn? Oder wie die der U-Bahn? Oder nochmals anders?
    Falls das schon geklärt wurde, würde ich um einen Link bitten.

    Lass mich raten: Sicher keine 210 m. Soviel Bedarf wird man sich für die RTW noch nicht mal erträumen.

    Einmal editiert, zuletzt von naseweiß ()

  • Zitat

    Original von naseweiß
    Meine Vermutung ist, dass, um nach BOStrab fahren zu dürfen, die Fahrzeuge max. 2,65 m breit sein können. Für die S-Bahn-Bahnsteige muss es also Trittstufen geben.


    Wenn man also von Stadtbahn und RTW gemeinsam genutzte Bahnsteige möchte, müssen die Trittstufen aus- und einklappbar sein. Dann hat man wiederum Wahlfreiheit für die Breite der reinen RTW-Stationen.


    Ohne gemeinsam genutzte RTW-/Stadtbahn-Stationen könnten alle RTW-Stationen S-Bahn-Breite haben und die Trittstufen könnten fest installierte "Blumenkästen" sein.


    Die Länge und Kapazität der RTW-Fahrzeuge und -Bahnsteige interessiert aus verschiedenen Gründen. Beispielsweise für die Frage, ob theoretisch auf einem Teil der RTW-Trasse auch ein S-Bahnverkehr möglich wäre, z. B. von Bad Soden über Höchst und Flughafen nach Darmstadt oder zum Frankfurter Südbahnhof.


    Interessant zu wissen wäre auch, ob die RTW-Fahrzeuge auf einfache und schnelle Art ver- und entkuppelt werden können. Da offensichtlich der Flughafenbahnhof mit der RTW schon voll in seiner Kapazität ausgelastet sein wird, wäre die Einrichtung von Flügelzügen eine Möglichkeit, weitere Direktverbindungen vom Flughafen aus zu schaffen. Zum Beispiel könnte, vom Flughafen kommend, in Höchst ein Wagen des RTW-Zuges abgekoppelt werden und nach Bad Soden fahren, während der Rest des Zuges weiter nach Bad Homburg führe.

    3 Mal editiert, zuletzt von V44020001 ()

  • Zitat

    Original von naseweiß

    Meine Vermutung ist, dass um nach BOStrab fahren zu dürfen, können die Fahrzeuge max. 2,65 m breit sein.


    Diese Vorgabe für die Fahrzeugbreite ist nur für Fahrzeuge, die im Straßenverkehr mitfahren, existent. D.h. für die RTW könnte man breitere Fahrzeuge einsetzen, aber das wäre sinnfrei, da man Probleme mit dem U-Bahnnetz hätte - ergo doch nur 2,65m.

    Einmal editiert, zuletzt von John2 ()

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    Original von Torben
    Ansonsten hab ich die Variante mit der U6 alleine ins Nordwestzentrum auch schon einmal vorgeschlagen gehabt, irgendwo in den Tiefen dieses Threads, sogar mit Verschwenkung der S5 dorthin.


    Die S5 zu verschwenken ist komplett sinnfrei, D-II bauen ist billiger und bringt mehr. (Die Erschließung von Bad Homburg wird extrem verschlechtert und es entstünden enorme Kosten bei minimalen Nutzen.)

    Zitat

    Original von Torben
    Es bleibt aber eine Tangentialverbindung, die draußen in Praunheim auf dem Acker nicht wirklich eine große Erschließungswirkung hat.


    Das ist das eigentliche Problem, solange man keine U-Bahn plant, die unter der Heerstraße zum Nordwestkrankenhaus und von dort weiter zum NWZ führt, solange entlastet man die Buslinien nicht wirklich. Draußen im Feld wohnt niemand - in Praunheim schon.

  • Zitat

    Original von Charly
    Das ist völlig korrekt. Das Nordwestzentrum wurde "in einem Guß" auf dem U-Bahntunnel als Sockel errichtet, nachdem dieser damals in freies Gelände betoniert worden war. Die Gebäude stützen sich dabei zum großen Teil statisch auf die Tunnelwände ab. Deshalb kann man die nicht "einfach so" nach Belieben wegreißen, ohne vorher das halbe Nordwestzentrum abzutragen. Deshalb sieht die Planung vor, einen separaten Bahnsteig westlich neben den vorhandenen Bahnsteig Richtung Ginnheim zu legen, also außerhalb der den Tunnel begrenzenden Trägerreihe, und nur einige Durchgänge für die Umsteiger zu schaffen.


    Hmmm, das stimmt so nicht ganz...


    Ein Durchbruch des Tunnels unterhalb des NWZ´s ist eigentlich kein Problem. Problem ist aber, dass man den kompletten U-Bahnbetrieb in dem Bereich einstellen müsste, denn um die Gebäudelast statisch anders zu verteilen, braucht man eben Platz und für die Arbeiten auch Zeit. Abreißen müsste man die obigen Gebäude aber nicht ;-D *lol*


    Also es geht schon, wenn man es will, kostet eben auch ein gutes Stück Geld und bringt einige Probleme mit sich. Man hat eben auch nicht die Gewissheit, dass es auf Anhieb klappt und somit müsste man das Risiko eingehen den Verkehr dort auf lange Zeit zu behindern. Die Risiken übersteigen bei weitem den Nutzen...


    Zitat

    Original von John2
    Das ist das eigentliche Problem, solange man keine U-Bahn plant, die unter der Heerstraße zum Nordwestkrankenhaus und von dort weiter zum NWZ führt, solange entlastet man die Buslinien nicht wirklich. Draußen im Feld wohnt niemand - in Praunheim schon.


    Äußerst korrekt erkannt und deswegen bezweifel ich den Nutzen der RTW für die Stadt Frankfurt mit einer tangentialen Anbindung der peripheren Stadtbereiche.

  • Zitat

    Original von Itchy
    Hmmm, das stimmt so nicht ganz...


    Ein Durchbruch des Tunnels unterhalb des NWZ´s ist eigentlich kein Problem. Problem ist aber, dass man den kompletten U-Bahnbetrieb in dem Bereich einstellen müsste, denn um die Gebäudelast statisch anders zu verteilen, braucht man eben Platz und für die Arbeiten auch Zeit. Abreißen müsste man die obigen Gebäude aber nicht ;-D *lol*


    Also es geht schon, wenn man es will, kostet eben auch ein gutes Stück Geld und bringt einige Probleme mit sich. Man hat eben auch nicht die Gewissheit, dass es auf Anhieb klappt und somit müsste man das Risiko eingehen den Verkehr dort auf lange Zeit zu behindern. Die Risiken übersteigen bei weitem den Nutzen...


    Zu Risiken und Nebenwirkungen befragen Sie Ihren Arzt oder Apotheker? :rolleyes:


    Klar, jetzt bin ich restlos überzeugt. Ich verrate nur nicht wovon...

  • Zitat

    Original von Itchy
    Ein Durchbruch des Tunnels unterhalb des NWZ´s ist eigentlich kein Problem. Problem ist aber, dass man den kompletten U-Bahnbetrieb in dem Bereich einstellen müsste, denn um die Gebäudelast statisch anders zu verteilen, braucht man eben Platz und für die Arbeiten auch Zeit. Abreißen müsste man die obigen Gebäude aber nicht ;-D *lol*


    Wozu eigentlich?
    Nördlich des NWZs gibt es ein Stück unbebautes Gelände was in die Grünanlage westlich übergeht, die ja für die Trasse freigehalten (bis auf die neue Schule) wurde. Da könnte man durchaus den Bestandstunnel öffnen und mit einem Abzweig versehen, dessen Kurvenradius natürlich etwas geringer ausfällen müßte. Da sich höchstens Straßen oberhalb des Tunnels befinden sollte das alles kein unlösbares Problem sein. Die RTW würde dann in der Römerstadt enden.

  • >Abreißen müsste man die obigen Gebäude aber nicht


    So richtig hatte man das damals mit der Hauptwache auch nicht gemacht xD

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Zitat

    Original von Darkside
    So richtig hatte man das damals mit der Hauptwache auch nicht gemacht xD


    Hier greift ganz dick der Kosten/Nutzen-Faktor.


    Sicher hätte man damals die Hauptwache auch stehenlassen und untergraben können, aber zu welchen Kosten? Die Tatsache das sie danach Stein für Stein wieder aufgebaut wurde hat den Denkmalschützern gereicht, also wurde sie halt "zwischengelagert"...

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

  • Zitat

    Original von Darkside
    So richtig hatte man das damals mit der Hauptwache auch nicht gemacht xD


    Wie wird das wohl beim Untertagebau gemacht ohne den ganzen Berg abzutragen??? *hmmm* *rätsel*


    Nein jetzt mal im ernst...
    Es wurde geschrieben das der Tunnel an sich ein Teil der Gebäudelast trägt und diese Gebäudelast kann man eben umverteilen über provisorische Stahlträger innerhalb des Tunnels. Damit kann man eben ein Durchbruch an der Tunnelwand ermöglichen, nur muß dafür der Betrieb eben eingestellt werden. Also eigentlich müsste es möglich sein, vielleicht gibt es noch ein unbekanntes Special, wie den Untergrund und der dergleichen, der es in der Kombination natürlich fast unmöglich macht....keine Ahnung.


    Also wenn es hier nach vorigen Postings geht, dann dürfte auch die Sanierung von Fachwerkhäusern unmöglich sein, da dort ja auch die tragenden Holzbalken erneuert, bzw ersetzt werden müssen.


    Zitat

    Original von sethaphopesHier greift ganz dick der Kosten/Nutzen-Faktor.


    Bei der Hauptwache war es ganz klar der Kosten-Nutzen-Faktor. Ich will mir nicht vorstellen was ein Aufwand hätte betrieben werden müssen um das Gebäude nicht abzureißen und wiederaufzubauen. Und das ist übrigens eine oft angewandte Lösung, weil sie billig ist und keine verzwicketen Ingenieurslösungen einem abverlangt werden.


    Zitat

    Original von Charly
    Klar, jetzt bin ich restlos überzeugt. Ich verrate nur nicht wovon...


    Tja ich finde die ganze RTW in ihrer jetzigen Form für die Füsse ;-D
    Vielleicht sollte man einfach über ein kurzes U-Bahnstück für den Frankfurter Nordwesten nachdenken und nicht der Speckgemeinde Eschborn noch ein zusätzliches Plus verschaffen???

  • Zitat

    Original von Itchy
    Bei der Hauptwache war es ganz klar der Kosten-Nutzen-Faktor.


    Eher nicht, das mit dem Nutzen-Kosten-Verhältnis ist damals noch etwas entspannter betrachtet worden. Das Problem bei der Hauptwache waren das Fundament und die Keller. Außerdem ist sie auch abgerissen worden, um sie etwas versetzt wieder aufzubauen. Ich meine mal gelesen zu haben, dass sie nicht am Orginalstandort steht, sondern näher an den benachbarten Häusern Ecke Steinweg. Es ging auch darum, mehr ebenerdige Verkehrsfläche zu bekommen.


    Zitat

    Original von Itchy
    Tja ich finde die ganze RTW in ihrer jetzigen Form für die Füsse...
    ... und nicht der Speckgemeinde Eschborn noch ein zusätzliches Plus verschaffen???


    Seit mindestens 8 Jahrzehnten wird in Frankfurt gefordert, der streng radial ausgerichtete SPNV führe zu einer Überlastung der Innenstadt, welche durch die Schaffung von Tangentialverbindungen gemindert werden müsse. Die RTW-Planung reiht sich mühelos in entsprechende Konzepte zur Umfahrung des Zentrums ein. Jedesmal, wenn eine Tangentialverbindung in der Planung war und konkrete Vorarbeiten begonnen hatten, haben Ereignisse wie Weltkriege, Wirtschaftskrisen, geänderte Prioritäten beim Wiederaufbau und die Wiedervereinigung sie ausgebremst; wenn's dann mal weiterging waren die Planungen nach 10 oder 20 Jahren von der dynamischen Stadtentwicklung überholt und obsolet geworden. Spätestens seit den 70er Jahren ist die Schaffung von Tangentialverbindungen kein auf Frankfurt beschränktes Problem, sondern ein sozusagen rhein-mainisches. Und deshalb ist die RTW keineswegs für Füsse - und "Eschborn-bashing" führt zu gar nichts.

  • Zitat

    Original von tunnelklick
    Eher nicht, das mit dem Nutzen-Kosten-Verhältnis ist damals noch etwas entspannter betrachtet worden. Das Problem bei der Hauptwache waren das Fundament und die Keller. Außerdem ist sie auch abgerissen worden, um sie etwas versetzt wieder aufzubauen. Ich meine mal gelesen zu haben, dass sie nicht am Orginalstandort steht, sondern näher an den benachbarten Häusern Ecke Steinweg. Es ging auch darum, mehr ebenerdige Verkehrsfläche zu bekommen.


    Stimmt auch ^_^ Die Hauptwache steht nicht mehr genau am Originalstandort, sondern wurde leicht versetzt aufgebaut.


    Zitat

    Original von tunnelklick
    ...Spätestens seit den 70er Jahren ist die Schaffung von Tangentialverbindungen kein auf Frankfurt beschränktes Problem, sondern ein sozusagen rhein-mainisches. Und deshalb ist die RTW keineswegs für Füsse - und "Eschborn-bashing" führt zu gar nichts.


    Und wie das Eschborn-Bashing zu was führt ;-)
    Immerhin sind Eschborn und Frankfurt direkte Konkurenten, wenn es um Ansiedlungen von Unternehmensitzen und Firmenniederlassungen geht. Eschborn, eher der MTK, haben wie die Raubritter im Mittelalter mit brachialen und unlauteren Methoden sich an der Stadt Frankfurt bereichert. Mit dem Motto wir werden mit dem Gewerbesteuerhebesatz immer unter dem von Frankfurt bleiben und den noch heutigen Versuchen Frankfurt jede erdenkliche Firma wegzuschnappen, hat Eschborn aus "Frankfurter Sicht" keine RTW verdient. Der MTK verschafft sich mit Steuerdumping eine exponierte finanzielle Situation und hat nicht mal ansatzweise die Kosten der allgemeinen Infrastruktur der Stadt Frankfurt zu tragen, die Kosten für den ÖPNV, Museen, Krankenhäuser, Schulen, Bäder usw...Unter guten Nachbarn macht man so etwas eben nicht ;-) Natürlich nützt die RTW der ganzen Region, aber wem nützt sie am meisten, genau der Gemeinde Eschborn und dem MTK als schneller Zubringer zu ihrem Gewerbegebiet Eschborn Süd!? Da ist es doch lachhaft das der größte Teil der Strecke auf Frankfurter Gemarkung verläuft und die Stadt Frankfurt tief in die Tasche greifen darf, wenn man damit die Attraktivität des Standortes Eschborn stärkt.


    Ich habe jetzt vielleicht etwas polemisch geschrieben, aber genau daran wird die RTW wohl scheitern, denn die Risiken sind für die Stadt Frankfurt zu groß und überhaupt nicht kalkulierbar. Und ohne Frankfurt geht es nicht!


    Und außerdem hat mir bislang noch niemand hier in diesem ganzen Thread erklären können welchen Nutzen die RTW für die Stadt Frankfurt und die Einwohner der Stadt Frankfurt hat?! Der KNF liegt hier gerade mal bei knapp über eins, sollte man da nicht andere Projekte mit einem höheren KNF präferieren???


    Klar sind mehrere Tangentialverbindungen wünschenswert, aber schon mal die Größe von Frankfurt und dazu im Vergleich Berlin, London oder Paris betrachtet? Dort geht es ohne Tangentialverbindungen einfach nicht, bei uns wäre man dadurch auch nicht viel schneller. Mit der D II kommt man vom Nordwestzentrum zukünftig eventuell auch in 30 min zum Flughafen und von Höchst gibt es immerhin Buslinien zum Flughafen, die vielleicht noch optimiert werden könnten.

    2 Mal editiert, zuletzt von Itchy ()

  • Zitat

    Original von Itchy
    Ich habe jetzt vielleicht etwas polemisch geschrieben, aber genau daran wird die RTW wohl scheitern, denn die Risiken sind für die Stadt Frankfurt zu groß und überhaupt nicht kalkulierbar. Und ohne Frankfurt geht es nicht!


    Nein, nein, keineswegs, aber deine Äußerung zeigt deutlich, wo der Hase begraben liegt: die Verkehrsprobleme sind manchmal keine örtlichen Probleme. Die Verkehrsverhältnisse, und am allerwenigsten der SPNV, lassen sich befriedigend nicht verbessern, wenn man in Kategorien von "Eschborn" und "Frankfurt" denkt, das Ergebnis ist eine bornierte "Kirchturmpolitik". Das Ergebnis: lokal denken, nicht handeln. Besser wäre: vernetzt denken, lokal handeln.


    Zitat

    Original von Itchy ... welchen Nutzen die RTW für die Stadt Frankfurt und die Einwohner der Stadt Frankfurt hat?!


    Seit Gründung des RMV vor rd. 15 Jahren krankt die RTW an genau dieser Haltung, wobei sich die Kritik an alle Körperschaften richtet; das ist kein typisch Frankfurter Problem. Die Stadt Frankfurt muss natürlich an regionalen Projekten mitarbeiten und sich beteiligen, auch wenn sie der Stadt nicht unmittelbar nützen - und umgekehrt. Es war sicherlich einer der größeren Verdienste des verstorbenen Verkehrsdezernenten, dass er die seit Jahren festgefahrenen Verhandlungen belebt hat.


    Edit: Rechtschreibung

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Zu der Diskussion bezüglich Eschborn:
    Gibt es denn eine Alternative zur Führung der RTW über Eschborn Süd? Ich hatte immer gedacht, das Hauptziel der RTW seien neue attrative Direktverbindungen zum Flughafen. Die Direktverbindung des Gewerbeghebiets Eschborn mit anderen Zielen wäre dann nur ein Nebeneffekt (den ich allerdings ebenfalls für positiv halte).


    Zu gemeinsamen Haltestellen von RTW-Zügen und Stadtbahn:
    Die Idee, z. B. die U6 auf der RTW-Trasse preisgünstig zu verlängern, ist natürlich zu begrüßen. Allerdings verstehe ich nicht, wie das Problem der unterschiedlichen Fußbodenhöhen der Stadtbahn- und RTW-Züge gelöst werden kann. Es scheint wohl zwar keine rechtliche Verpflichtung zu einem barrierefreien Einstieg zu geben, aber da jetzt mühsam alle Stationen barrierefrei umgebaut werden, kann ich mir kaum vorstellen, dass man dieses Ziel bei der RTW-Strecke dann wieder aufgibt. Habt Ihr da Ideen? Das einzige, was mir einfällt, wäre, die Bahnsteige der RTW-Stadtbahn-Gemeinschaftsstationen so zu gestalten:


    _–_–_–_–_–_–_–_–_–_


    Die RTW-Züge müssten mit ihren Türen passgenau an den höher angelegten Stellen halten, die Stadtbahnzüge an den tiefer ausgeführten. Weiter entfernt von der Bahnsteigkante würden schräge Ebenen angelegt, die dann auf eine Ebene gleicher Höhe münden. Allerdings finde ich, diese Lösung ist nicht gerade das Gelbe vom Ei!


    Sollte sich das Problem vernünftig lösen lassen, hier noch eine Idee für eine recht gewagte


    Ringlinie vom Nordwestzentrum zum Nordwestzentrum:
    Nordwestzentrum - RTW-Trasse wie geplant bis Flughafen und Stadion - Kurve bei Louisa - Südbahnhof - S-Bahntunnel bis Hauptwache - C-Strecke der U6 bis Heerstraße und Verknüpfung mit RTW-Strecke bis Nordwestzentrum.
    Die Zweisystem-Fahrzeuge müssten ja theoretisch im Zeiltunnel von der S-Bahnstrecke auf die C-Strecke wechseln können. Die Ringlinie würde alle 30 Minuten einen ganzen Kurs der Linie U6 ersetzen (bei Verzicht auf die Stationen Zoo und Ostbahnhof) und zahlreiche neue Direktverbindungen ermöglichen, besonders zum Flughafen, wo es - besonders mit viel Gepäck der Fahrgäste - weniger auf die Reisezeit als auf Umsteigevermeidung ankommt.

  • Problem der RTW-Ringlinie wären die unterschiedlichen Bahnsteighöhen auf der ganzen C-Strecke oder als Stadtbahn auf der RTW-Linie NWZ-Flughafen - Innenstadt.


    Probleme der RTW:
    Hohe Bau-und Betriebskosten auf Frankfurter Gebiet mit überwiegendem Nutzen für Eschborn. Die Verbindung NWZ - Flughafen geht über die D-Strecke mit Ginnheimer Kurve und die S-Bahn vom Hbf ohnehin schneller.


    Für die Pendler könnte man einen Bus fahren lassen, vom NWZ wie die Linie 60 und dann am Abzweig Guerickestraße den Feldweg ausbauen, die Eschborner haben auf ihrer Seite ja schon die Elisabrthenstraße als Bus-Trasse vor einigen Jahren für den "Helfmann-Express" ausgebaut.


    Größtes Problem sehe ich darin, einen wahnsinnig aufwändigen Tunnel für ein im HAlbstunden-Takt fahrendes Bähnchen zu bauen, das an der Endstation im NWZ noch mühselige Umsteigewege bietet.


    Dann lieber eine gemeinsame Trasse U 6 / RTW, egal ob im Tunnel oder über Niederursel. Die U 6 hält überall, die RTW nur an der Heerstraße, ggf. in Niederursel und im Nordwestzentrum. Dann brauchen nur diese Bahnhöfe doppelt ausgelegt zu werden.


    Und wenn sich die U 6 (oder die U 7 von Hausen :D) nicht lohnen, dann wird sich die RTW auch nicht sonderlich lohnen.


    Noch einmal zur Erinnerung Reisezeit = 1/2 Wartezeit + Fahrzeit + Zu- und Abgangszeiten


    Bus 60: 10 Minuten-Takt und 12 Minuten Fahrzeit Heerstraße - NWZ
    Reisezeit = 12+5=17 Minuten bei tendenziell kürzeren Zu- und Abgangszeiten wegen der häufigeren Haltestellen.


    RTW : 30 Minuten-Takt und 5 Minuten Fahrzeit durch Tunnel
    Reisezeit = 15+5=20 Minuten.


    RTW Nord: 30-Minuten-Takt + 12 Minuten Fahrzeit bis Nordwestzentrum oder Heddernheim (als Express evtl. nur 10 Minuten)
    Reisezeit = 15+10 bzw. 12 Minuten = 25-27 Minuten


    Als eigentlich ist´s nur interessant, wenn die Strecke über die U 6 bedient wird, die alle 7,5 - 10 Minuten fährt. ;)

  • Zitat

    Original von V44020001
    Die Zweisystem-Fahrzeuge müssten ja theoretisch im Zeiltunnel von der S-Bahnstrecke auf die C-Strecke wechseln können.


    Rein theoretisch. Praktisch gibt es dort keine Gleisverbindungen und auch keine Kapazitäten für 2 zusätzliche Züge auf der S-Bahnstrecke. Ferner wird sich die S-Bahn nicht ohne Not eine weitere Störquelle als Verpätungsursache schaffen wollen, wo man doch gerade erst dabei ist, die Zahl derer zu reduzieren, z. B. durch den 4-gleisigen Ausbau der Main-Weser Bahn um die S6 pünktlicher zu machen. Für so eine Linie sehe ich keine Chancen (und auch keine Notwendigkeit, aber das nur nebenbei).