Regionaltangente West


  • Auf der Ostseite der Main-Neckar-Bahn. Dann hätten wir fünf oder sechs parallel verlaufende Gleise zwischen Buchschlag und Langen.


    Vielen Dank für die Info. Und in der Sache: Was für ein Unfug! Das sollte im Mischverkehr mit der S-Bahn nun wirklich zu schaffen sein.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Ich war heute zu dem Vortrag, der auch hier im Forum irgendwo erwähnt war. Wahrscheinlich berichtet noch jemand generell (es waren noch mindestens 3 weitere FNF-Schreiber da), aber von mir schon mal die Antworten, die ich dort zu den konkret hier angesprochenen Punkten erfahren habe.

    Aber mit der momentanen Infrastruktur wäre es noch viel sportlicher, die RTW von Forsthaus aus alle 15 Minuten pro Richtung komplett über alle Fernbahngleise fahren zu lassen, um ihr einen Halt zu ermöglichen. Irgendwas muss hier sowieso passieren

    Was da passieren wird, ist eine Unterführung für die RTW südlich der S-Bahn-Station. Auf der Ostseite zweigt es sich dann nach N-I Mitte und Buchschlag auf. Die RTW nutzt Richtung Süden den S-Bahn-Bahnsteig mit, nach Norden bekommt sie einen eigenen weiter westlich. Es gibt dort also Linksverkehr; bei der eingleisigen Unterführung am Stadion (so wird es wahrscheinlich sein; eventuell wird es eine Überführung) wird die Seite getauscht.



    Vielen Dank für die Info. Und in der Sache: Was für ein Unfug! Das sollte im Mischverkehr mit der S-Bahn nun wirklich zu schaffen sein.

    Bei Mischverkehr mit der S-Bahn wird es schwierig, die Endstelle irgendwo unterzubringen, egal ob in Buchschlag oder in Langen. Außerdem spricht dagegen, dass man die Richtung Flughafen die entgegenkommende S-Bahn niveaugleich (oder sehr teuer) kreuzen müsste (womöglich an der Endstelle noch einmal), und die unterschiedliche Fahrtgeschwindigkeit (was beides aber m.E. kein KO-Kriterium sein sollte; was die Fahrtgeschwindigkeit anbelangt, geht es nach Bad Homburg ja auch). Die Idee mit dem zusätzlichen Gleis auf der Ostseite ist auch nicht trivial zu verwirklichen.


    So weit zu dem Vortrag.


    Aber was den RE-Halt in N-I anbelangt, ist meine Überlegung: Vielleicht kann man doch nach Frankfurt an Gleis 1 halten und nach Süden (ebenso wie derzeit in Langen) gemeinsam mit der entgegenkommenden S-Bahn (mit entsprechenden neuen Weichenverbindungen natürlich). Ganz dieselbe Situation wie in Langen ist es allerdings nicht, weil die dort endenden Züge ein eigenes Gleis haben. Man hat in N-I also den doppelten S-Bahn-Takt. Zu bedenken bei der Nutzung von Gleis 1: Dann muss es in die geplante 76-cm-Vereinheitlichung einbezogen werden. Die Dreieichbahn hat aber niedrige Bahnsteige. Allerdings kommen sowieso nur solche Dreicheichbahn-Züge nach N-I, die auch nach F Hbf fahren, und der hat auch 76 cm.


    Im Übrigen, um Langen nicht ganz den Regional-Anschluss zu entziehen, macht es wohl Sinn, nur entweder SE oder RE nach N-I zu verlagern. Das ergibt dann für einen Bahnhof Stundentakt, für den anderen Zweistundentakt.

    Gu-te Freun-de kann man trennen, sagt der Duden, und Fall kommt vor dem Hochmut.

  • Der Vortrag der RTW-Geschäftsführer beim VdEI am gestrigen Nachmittag hat gegenüber den Informationen aus der Tournée durch die Ortsbeiräte ein paar neue Details gebracht:


    1. die Anbindung des NWZ über die Trasse an der Europäischen Schule wird nicht weiterverfolgt; stattdessen die Umfahrung von Niederusel bis zur Wiesenau, ohne dass hierzu Details zu vernehmen waren.


    2. Zwischen Eschborn Süd und Sossenheim rückt die Trasse zwischen A66 und die Stromtrasse (vorher lag sie im Acker nördlich der Stromtrasse).


    3. Im Höchster Bahnhof wird die RTW auf die nördlichen Bahnsteige geführt, so dass die Strecke Richtung Hbf am östliche Kopf nicht gekreuzt werden muss.


    4. Zum Komplex N-I./Buchschlag hat Reinhard schon berichtet.


    5. Langen wird mit der RTW nichts zu tun haben, darum hätten sich die Langener früher kümmern müssen. Langen wollte sich aber an der RTW nicht beteiligen, jetzt ist es zu spät. Außerdem hätte das teure bauliche Änderungen im S-Bahn-Bereich (also DB-Netz AG) zur Folge, die keinen wesentlichen neuen Verkehr erbrächten und nicht förderfähig wären.


    6. Als neue Gesellschafter werden Schwalbach und das Land Hessen beitreten, Friedrichsdorf ist definitiv nicht dabei.


    7. Derzeit sind die Planer im sog. Scoping, einem Prozess, in dem die Aufgaben zur weiteren Planung abgeklärt werden, also welche Gutachten zu welchen Fragen beigebracht werden müssen.

  • Was mir grade einfällt: In Bad Homburg endet ja die RTW. Ebenso die Taunusbahn. Könnte theoretisch die Taunusbahn über die RTW-Strecke nach Höchst fahren? Und weiter zum Flughafen? Also, dass das nicht optimal ist, die Oberleitung vollzudieseln ist klar, aber es würde interessante Direktverbindungen ermöglichen...

  • Könnte theoretisch die Taunusbahn über die RTW-Strecke nach Höchst fahren?


    Sofern die Fahrzeuge auf der Taunusbahn reine EBO-Fahrzeuge bleiben, nein, denn der Abschnitt zwischen Eschborn und Sossenheim sowie Höchst und Kelsterbach/Flughafen ist nach BOStrab geplant. Am Flughafen reicht zur HVZ außerdem die Kapazität nicht für mehr als 4 zusätzliche Fahrten pro Stunde.

  • Was mir grade einfällt: In Bad Homburg endet ja die RTW. Ebenso die Taunusbahn. Könnte theoretisch die Taunusbahn über die RTW-Strecke nach Höchst fahren? Und weiter zum Flughafen? Also, dass das nicht optimal ist, die Oberleitung vollzudieseln ist klar, aber es würde interessante Direktverbindungen ermöglichen...


    Ich glaube, das war (Teil des)der Hintergrund(s) Friedrichsdorfs, bei der RTW mitzumachen - verbunden mit der erwünschten Elektrifizierung bis Usingen

  • Nein, lediglich die in Homburg endenden RTW-Züge sollten bis Friedrichsdorf weiterfahren (also das erhofften sich ein paar Friedrichsdorfer Politiker). Das war alles. Mit der Elektrifizierung der Taunusbahn und der Verlängerung der S5 nach Usingen hat Friedrichsdorf wiederum eigentlich nichts zu tun.

    Einmal editiert, zuletzt von MdE ()


  • Sofern die Fahrzeuge auf der Taunusbahn reine EBO-Fahrzeuge bleiben, nein, denn der Abschnitt zwischen Eschborn und Sossenheim sowie Höchst und Kelsterbach/Flughafen ist nach BOStrab geplant. Am Flughafen reicht zur HVZ außerdem die Kapazität nicht für mehr als 4 zusätzliche Fahrten pro Stunde.


    Ah, ok. Ich war mir nicht sicher, ob denn auf dem Stück nicht vielleicht nur EBO-Strecken liegen.


    Naja, die Idee wäre ja, dann einfach die Taunusbahn als RTW zu verwenden - oder eben die RTW einmal pro Stunde nach Brandoberndorf fahren zu lassen - das würde dann im Tunnel keine Kapazität mehr wegnehmen ;) - und wäre sogar, wären die Taunusbahnfahrzeuge im Straßenraum zugelassen - mit soziemlich gar keinen Mehrkosten verbunden ;)


    Man könnte natürlich Diesel-Straßenbahnen anschaffen :D oder gleich Dreisystemfahrzeuge... :whistling:

  • Ah, ok. Ich war mir nicht sicher, ob denn auf dem Stück nicht vielleicht nur EBO-Strecken liegen.


    Naja, die Idee wäre ja, dann einfach die Taunusbahn als RTW zu verwenden - oder eben die RTW einmal pro Stunde nach Brandoberndorf fahren zu lassen - das würde dann im Tunnel keine Kapazität mehr wegnehmen ;) - und wäre sogar, wären die Taunusbahnfahrzeuge im Straßenraum zugelassen - mit soziemlich gar keinen Mehrkosten verbunden ;)


    Man könnte natürlich Diesel-Straßenbahnen anschaffen :D oder gleich Dreisystemfahrzeuge... :whistling:


    Für die Taunusbahn ist man ja - wie hier schon erwähnt - mit Überlegungen zur S5-Verlängerung bis Usingen dran. Das ist Teil des RegNVP (Link) und genießt somit eine gewisse Priorisierung seitens des RMV und anderer offizieller Stellen. Außerdem ist die Verbindung aus dem Hintertaunus in Richtung Frankfurt Hbf und Innenstadt wohl wichtiger als die zum Flughafen.


    Der RTW-Geschäftsführer Valussi ist aber schon jetzt ein Anhänger eines "Bahnknotens Bad Homburg", der durch Verlängerung von U2 und durch die RTW und (sein Vorschlag) Verlängerung der Regionalbahn Friedberg---Friedrichsdorf bis Bad Homburg entstehen würde. Eine Verschmelzung dieser Regionalbahn mit der RTW scheint mir da hinsichtlich vieler Faktoren (Takt, Zuglängen etc.) sinnvoller. Auch hier müsste die Strecke dazu elektrifiziert werden.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Der Vortrag der RTW-Geschäftsführer beim VdEI am gestrigen Nachmittag hat gegenüber den Informationen aus der Tournée durch die Ortsbeiräte ein paar neue Details gebracht:


    1. die Anbindung des NWZ über die Trasse an der Europäischen Schule wird nicht weiterverfolgt; stattdessen die Umfahrung von Niederusel bis zur Wiesenau, ohne dass hierzu Details zu vernehmen waren.

    Hall zusammen,


    wie sieht es denn mit den Trassenvarianten entlang der Autobahn aus? Die Variante östlich der BAB 5 wäre ja schöner, aber da gab es Probleme mit der Hochspannungstrasse und mit den Niederurselern. Und deshalb war alternativ noch die Variante mit westlich der BAB 5 im Gespräch.


    Weiß jemand, was diesbezüglich Stand der Dinge ist? Wird eine bevorzugt oder ist schon eine dieser beiden Varianten verworfen worden?

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Hall zusammen,


    wie sieht es denn mit den Trassenvarianten entlang der Autobahn aus? Die Variante östlich der BAB 5 wäre ja schöner, aber da gab es Probleme mit der Hochspannungstrasse und mit den Niederurselern. Und deshalb war alternativ noch die Variante mit westlich der BAB 5 im Gespräch.


    Weiß jemand, was diesbezüglich Stand der Dinge ist? Wird eine bevorzugt oder ist schon eine dieser beiden Varianten verworfen worden?


    Westlich der Autobahn ist verworfen. Der Aufwand und Platzbedarf für Unter- oder Überführungen an der A5 sind zu groß. Die Niederurseler, die Stimmung gegen die Flächenzerschneidung östlich der A5 machen, sind praktisch alle Anwohner des Krautgartenweges und befürchten vor allem mehr Lärm vor ihrer Haustür - die Flächenzerschneidung ist ein Argument, dass man gut zu Felde führen kann (besonders, wenn die Befürworter dieser Alternative die Grünen sind), mehr nicht. Die Trasse wird momentan östlich von A5 und den Hochspannungsleitungen geplant.

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle () aus folgendem Grund: Sprachliche Feinheit: Aufwand und Platzbedarf sind groß, nicht aufwändig.

  • In den gezeigten Plänen war die Trasse östlich der Autobahn nur gestrichelt eingetragen, eine genaue Lage steht wohl noch nicht fest, u.a. wohl auch wegen der Hochspannungsfreileitung. Ähnlich zur Situation an der A66 zwischen Eschborn und Sodener Bahn, wo man es geschafft hat, die sonst üblichen Mindestabstände zur Bundesautobahn und der Freileitungen deutlich zu unterschreiten, wird wohl auch in Niederusel in dieser Richtung verhandelt. An der A66 liegt die Trasse zwischen A66 und Freileitung, alles in einem sehr engen Korridor, um den Verbrauch an landwirtschaftlicher Fläche so gering wie möglich zu halten. Im Bereich Niederursel/Praunheim läuft bekanntlich das Planfeststellungsverfahren zum 8-streifigen Ausbau der A5 zwischen NW-Kreuz und Friedberg , d.h. dort wird ohnehin massiv in die Landschaft eingegriffen und die RTW-Planer werden sich da irgendwie einklinken. Auswirkungen könnte das hinsichtlich der Anordnung der neu zu bauenden Lärmschutzwände haben.

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Rechtschreibung

  • die Anbindung des NWZ über die Trasse an der Europäischen Schule wird nicht weiterverfolgt; stattdessen die Umfahrung von Niederusel bis zur Wiesenau, ohne dass hierzu Details zu vernehmen waren.

    Ergänzung dazu: Wiesenau soll statt Niederursel Endpunkt werden, weil dort mehr Platz für die Wendeanlage ist. Zur Europäischen Schule: Auf die Frage, wie es mit der Möglichkeit aussieht, in einfacher Tieflage unter dem Schulhof zu fahren: Erstens ist das zu dicht an den Gebäuden, da gibt es Probleme mit der Stabilität. Zweitens ist im weiteren Verlauf inzwischen ein Gebäude, das zwar relativ leicht abbaubar wäre, aber doch einen ziemlichen Umfang hat. (Ich nehme an, es ist das mehrstöckige Gebäude gemeint, das ich neulich dort gesehen habe und das Torben wenige Wochen vorher dort noch nicht gesehen hat. Ich hatte gemeint, man käme wohl nördlich daran vorbei, aber vermutlich ist das wieder zu dicht dran.)

    Ich war mir nicht sicher, ob denn auf dem Stück [S5 - Höchst (- Flughafen)] nicht vielleicht nur EBO-Strecken liegen.

    Zwischen S5 und Höchst wird es zwar wohl eine reine 15-kV-Strecke, aber wegen der Kurvenradien muss es BOStrab sein, und dann wird man wohl auch von der geringeren lichten Weite profitieren wollen, gerade wo es zwischen Autobahn und Hochspannungsleitung sowieso eng ist. Im weiteren Verlauf in Höchst wird es der "BOStrabste" (sprich straßenbahnähnlichste) Abschnitt überhaupt - den wird man sich ungefähr vorstellen müssen wie auf dem Riedberg, oder wie es im Europaviertel geplant ist.

    Gu-te Freun-de kann man trennen, sagt der Duden, und Fall kommt vor dem Hochmut.

    Einmal editiert, zuletzt von Reinhard ()

  • Zur Europäischen Schule: Auf die Frage, wie es mit der Möglichkeit aussieht, in einfacher Tieflage unter dem Schulhof zu fahren: Erstens ist das zu dicht an den Gebäuden, da gibt es Probleme mit der Stabilität. Zweitens ist im weiteren Verlauf inzwischen ein Gebäude, das zwar relativ leicht abbaubar wäre, aber doch einen ziemlichen Umfang hat. (Ich nehme an, es ist das mehrstöckige Gebäude gemeint, das ich neulich dort gesehen habe und das Torben wenige Wochen vorher dort noch nicht gesehen hat. Ich hatte gemeint, man käme wohl nördlich daran vorbei, aber vermutlich ist das wieder zu dicht dran.)

    Äh… kannst du mal einen Link auf eine Onlinekarte posten, wo dieses neue Gebäude sein soll? Ich empfehle (Überraschung) OpenStreetMap; du kannst auf der zweit-untersten Schaltfläche („teilen“) bei „Link oder HTML“ den „Kartenmarker setzen“, die Karte so verschieben, bis der Marker an der richtigen Stelle ist und dann den Link aus dem Feld kopieren.


    Abgesehen davon scheitert die Verbindung nach wie vor an der unmöglichen Einbindung ins Nordwestzentrum.

  • Äh… kannst du mal einen Link auf eine Onlinekarte posten, wo dieses neue Gebäude sein soll? Ich empfehle (Überraschung) OpenStreetMap; du kannst auf der zweit-untersten Schaltfläche („teilen“) bei „Link oder HTML“ den „Kartenmarker setzen“, die Karte so verschieben, bis der Marker an der richtigen Stelle ist und dann den Link aus dem Feld kopieren.


    Abgesehen davon scheitert die Verbindung nach wie vor an der unmöglichen Einbindung ins Nordwestzentrum.


    Den Bauverlauf kann man schön auf stadtplan.frankfurt.de beobachten: Der 1:10000-Plan zeigt noch die inzwischen abgebaute Traglufthalle. Das Luftbild zeigt einen leeren Baugrund. Der 1:20000-Plan zeigt das neue Gebäude. Was die Einbindung ins Nordwestzentrum anbelangt, hat Torben mal die Idee aufgebracht (und ebenso wie den erwähnten Vorschlag für die Streckenführung unter dem Schulhof an die RTW-Planer adressiert), nördlich des NWZ auf die Stadtbahnstrecke einzufädeln, an der Stelle, wo jetzt ein Gleiswechsel ist. Der Gleiswechsel würde dafür entfallen oder an die Stelle wandern, an der anscheinend vor der Verlängerung NWZ - Römerstadt mal ein umgekehrter Gleiswechsel war. Ob es auch dagegen Bedenken gibt, weiß ich nicht, aber Herr Valussi hat jedenfalls keine geäußert.

    Gu-te Freun-de kann man trennen, sagt der Duden, und Fall kommt vor dem Hochmut.

  • Den Bauverlauf kann man schön auf stadtplan.frankfurt.de beobachten: Der 1:10000-Plan zeigt noch die inzwischen abgebaute Traglufthalle. Das Luftbild zeigt einen leeren Baugrund. Der 1:20000-Plan zeigt das neue Gebäude. Was die Einbindung ins Nordwestzentrum anbelangt, hat Torben mal die Idee aufgebracht (und ebenso wie den erwähnten Vorschlag für die Streckenführung unter dem Schulhof an die RTW-Planer adressiert), nördlich des NWZ auf die Stadtbahnstrecke einzufädeln, an der Stelle, wo jetzt ein Gleiswechsel ist. Der Gleiswechsel würde dafür entfallen oder an die Stelle wandern, an der anscheinend vor der Verlängerung NWZ - Römerstadt mal ein umgekehrter Gleiswechsel war. Ob es auch dagegen Bedenken gibt, weiß ich nicht, aber Herr Valussi hat jedenfalls keine geäußert.


    Ich würde behaupten, das ist beides mal das gleiche Gebäude. Lasse mich gerne von einem aktuellen Bild überzeugen :)


    Was Torben's Pläne angeht, die kenne ich. Die VGF hat sich sehr deutlich gegen eine eingleisige Einbindung in den Tunnel ausgesprochen; vor allem wegen der Betrieblichen Situation, die dadurch entsteht. Das hat Valussi so auch bestätigt.

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle ()

  • Und warum fährt man nicht einfach bis zur Römerstadt? Da gibts schon eine Wendeanlage und das NWZ wäre umsteigsfrei angebunden? Kostet das einen Umlauf mehr und dafür hat man nicht das Geld? ?(

    Genau das wird der Grund sein. Ein Kurs mehr bedeutet mehr Kosten und damit einen geringeren NKU. Zumal es sich um Parallelverkehr zur U9 handelt. Warum man allerdings an der Wiesenau eine neue Wendeanlage baut und nicht das ehm. Gütergleis in Niederursel wiederherstellt und als Wendeanlage nutzt, kann ich nicht nachvollziehen.

  • Ich habe es am Dienstag bei dem Vortrag so verstanden, dass erstmal nur bis zum Gewerbegebiet Praunheim geplant wird. Eine Weiterführung wird vertagt. Die Routen über bzw. unter der Europaschule zum Nordwestzentrum oder nördlich der Autobahn wurden verworfen.


    Mit einer Wendeanlage in Wiesenau ist gewiss das ehemalige Gütergleis in Niederursel gemeint. Eine Fahrt über das Gleisdreieck zwischen Wiesenau, Zeilweg und Heddernheimer Landstraße schließe ich eher aus, da dies bereits heute schon stark belastet ist.

    Tanz den ÖPNV

  • Warum man allerdings an der Wiesenau eine neue Wendeanlage baut und nicht das ehm. Gütergleis in Niederursel wiederherstellt und als Wendeanlage nutzt, kann ich nicht nachvollziehen.


    Mit einer Wendeanlage in Wiesenau ist gewiss das ehemalige Gütergleis in Niederursel gemeint. Eine Fahrt über das Gleisdreieck zwischen Wiesenau, Zeilweg und Heddernheimer Landstraße schließe ich eher aus, da dies bereits heute schon stark belastet ist.

    Also: Eine Fahrt über das Gleisdreieck scheitert scheinbar, leider, tatsächlich an der Kapazität. Wäre ja auch schwierig gewesen, gleich ordentlich viele Signale einzubauen…


    Die Wendeanlage an der Wiesenau ist mit Sicherheit nicht das Rübengleis: Dieses war wesentlich kürzer als 100 Meter; die Verlängerung würde es nötig machen, dass der dazugehörige Gleiswechsel in den Bogen direkt südöstlich der Haltestelle Niederursel rücken muss, was wegen der dortigen Überhöhung sehr teure Umbaumaßnahmen erforderlich machen würde.