Regionaltangente West

Zitat von MN.245.MN

könnte man vlt diese Strecke so bauen, dass zumindest Diesel-Eisenbahnen (z.B.: IC mit 218 oder 245) die Strecke (Friedberg)- Bad Homburg - Höchst - (Wiesbaden/Limburg) fahren.

Man kann vieles. Wenn man es will, man die Mehrheit für Beschlüsse dazu findet und den Topf, aus dem das viele Geld dafür kommen muß.
In vorherigen Antworten wurde ja bereits angedeutet, daß eine Trassierung nach EBO erheblich aufwendiger ist und damit teurer kommt als eine solche nach BOStrab.

Freilich kann man sich Gedanken machen über Dieselfahrzeuge mit Zulassung nach BOStrab und EBO
Nach Kassel mit der RegioTram machen gerade die Chemnitzer ihre Erfahrungen damit. Äußerst günstige Anschaffungen.

Und was die Betriebskosten von Dieselfahrzeugen angeht, sieht es gar nicht gut aus. Erst recht nicht, wenn über dem Gleis auch noch eine Strippe hängt.

Zitat von John2

Wenn man die Sodener Bahn und die Kreuzung im Höchster Bahnhof etwas anders ausführen würde, könnte man auf der kompletten Strecke zwischen Endstation U6 Heerstraße und Höchst nach BStrab fahren und z.B. die U6 verlängern.

Das wäre natürlich auch ein sinnvoller Plan. Eventuell ginge sogar die Verlängerung über die Leune-Brücke. Längerfristig wäre es dann vielleicht interessant die 12 bis zum industriegebiet zu verlängern und einen Knoten von U6, RTW und 12 zu schaffen. Damit hätten auch die Schwanheimer eine schnelle Verbindung zu RTW und Höchst, sowohl Industriegebiet als auch Stadt(teil).

Zitat von Andi

Das wäre natürlich auch ein sinnvoller Plan. Eventuell ginge sogar die Verlängerung über die Leune-Brücke. Längerfristig wäre es dann vielleicht interessant die 12 bis zum industriegebiet zu verlängern und einen Knoten von U6, RTW und 12 zu schaffen. Damit hätten auch die Schwanheimer eine schnelle Verbindung zu RTW und Höchst, sowohl Industriegebiet als auch Stadt(teil).

Einmal vorausgesetzt, die Sodener Bahn EBO-entwidmet zu bekommen (nicht eben einfach, aber machbar), in Eschborn zu kreuzen mit BOStrab /»U6« über die Kronberger Bahn (ohne Gleisverbindung beider!) und schließlich südlich der InfraServ nicht, koste es was es wolle, in die Flughafenschleife (EBO!) einfädeln zu wollen, sondern eine oberirdische BOStrab-Trasse zum Terminal 1 zu bauen, könnte aus der »Regionaltangente West« noch eine kosten- wie nutzenseitig ausgewogenere Maßnahme herauskommen. Bad Homburg – Flughafen läßt sich als EBO-Fahrt auf bestehender Infrastruktur deutlich günstiger realisieren (Homburger Bahn – Rebstockkurve – Niederräder Brücken …) und sollte auch zeitmäßig ein Gewinn sein. Sowohl ggü. Status Quo als auch einer RTW Zockelei via Höchst.
Die Pendlerrelation Bad Homburg – Eschborn läßt sich auch mittels einem eh schon einmal angedachten Haltepunkt Höhe Heerstraße realisieren.

Für allfällige Frankfurter Träume einer »Stadtbahn« nach Königstein, siehe jüngste Zweisystemstudie, bleibt immer noch Raum.

Verbleibt südlich des Flughafens die Frage: Neu-Isenburg?
Dort wittert man bei einer Schienenanbindung in die Stadt ja Morgenluft. Verständlich – läßt sich damit ein uralter Fehler, die Lage der Main-Neckar-Bahn zwischen Frankfurt und Darmstadt – für diesen Ort ansatzweise kompensieren.

John2:

Zitat

Wenn man die Sodener Bahn und die Kreuzung im Höchster Bahnhof etwas anders ausführen würde, könnte man auf der kompletten Strecke zwischen Endstation U6 Heerstraße und Höchst nach BStrab fahren und z.B. die U6 verlängern.

...und in Höchst ist dann ein Linienübergang von U5 -> U6.

Nee, im Ernst,- einen Sinn, die U6 bis Höchst zu verlängern sehe ich nun nicht unbedingt. Sinnvoller ist doch die ins Auge gefasste Verlängerung der U5 bis Höchst Bahnhof.
Dies würde dann auch eine Verlängerung der Bim über die Zuckschwerdtstraße hinaus entbehrlich machen.
Die U6 würde ich lieber im Nordwestzentrum sehen. Da dies aber erst einmal gestrichen ist, wäre eine Verlängerung der U6 bis Eschborn durchaus sinnvoll.

>Bad Homburg – Flughafen läßt sich als EBO-Fahrt auf bestehender Infrastruktur deutlich günstiger realisieren

Nur sorgt das wegen der Halten auf der Route zu keinem sich rentierenden Fahrgastanstieg.
Es soll ja mit der RTW nicht nur Bad Homburg/Oberursel an den Flughafen direkt per Schiene
angebunden werden, sondern auch Eschborn, Sossenheim & Höchst. Und selbst dann wird
mit aufgepimpten Strassenbahnen gefahren und nicht mit deutlich mehr Fahrgäste fassenden
S-Bahn-Triebzügen.....
(außerdem ist in Rödelheim selbst in der HVZ keine Trasse frei zum kreuzen)

>Verständlich – läßt sich damit ein uralter Fehler, die Lage der Main-Neckar-Bahn zwischen Frankfurt
>und Darmstadt – für diesen Ort ansatzweise kompensieren.

Zu dem Zeitpunkt des Baues der Strecke war es kein Problem so zu bauen - die Kundschaft lief damals
mangels Alternativen eh generell mehr als es die heutige macht. Das haben die dann auch entsprechend
gemacht, wenn sie eine Reise antreten wollten. Die Fußfaulheit entstand doch erst mit der Philosophie der
autogerechten Stadt.
Somit macht man es sich sehr einfach, wenn man das jetzt zu einem Fehler erklärt.

Zitat von Darkside

Es soll ja mit der RTW nicht nur Bad Homburg/Oberursel an den Flughafen direkt per Schiene
angebunden werden, sondern auch Eschborn, Sossenheim & Höchst. Und selbst dann wird
mit aufgepimpten Strassenbahnen gefahren und nicht mit deutlich mehr Fahrgäste fassenden
S-Bahn-Triebzügen.....

Ein schönes Argument gegen die sündhaft teure RTW. Hätte ich von dir gar nicht erwartet.
Damit wird auch gleich noch die so oft propagierte Entlastungswirkung der innerstädtischen Linien negiert.

Zitat von K-Wagen

Die U6 würde ich lieber im Nordwestzentrum sehen. Da dies aber erst einmal gestrichen ist

…bzw da dies nicht durch einen eingleisigen (unmöglichen) Stummel in den Tunnel des NWZ ohne Anbindung an irgendwas für immer verhindert wird…

>Ein schönes Argument gegen die sündhaft teure RTW. Hätte ich von dir gar nicht erwartet.

Ein Argument gegen deine vereinfachte Relatiog. Nicht geäussert habe ich die entstehenden
Direktverbindugnen von Bad Homburg/Oberursel aus nach Eschborn & Höchst, sowie
zwischen diesen beiden Orten. Desweiteren dient Höchst als Umsteigepunkt für Fahrgäste
von den Strecken vom rechten Rhein/Limburg her, die nicht mehr über F Hbf transferieren
müssen. Das spricht für die RTW.....
Brauchst Du noch mehr Relationen auf die sich die RTW die Reisezeit senkt?

Zitat von Darkside

Nicht geäussert habe ich die entstehenden
Direktverbindugnen von Bad Homburg/Oberursel aus nach Eschborn & Höchst, sowie
zwischen diesen beiden Orten. Desweiteren dient Höchst als Umsteigepunkt für Fahrgäste
von den Strecken vom rechten Rhein/Limburg her, die nicht mehr über F Hbf transferieren
müssen. Das spricht für die RTW.....

Nur dumm, daß die Daten der prognostizierten Fahrgastnachfrage das nicht hergeben.

Zitat von heineken

Nur dumm, daß die Daten der prognostizierten Fahrgastnachfrage das nicht hergeben.

Alter, geht das schon wieder hier los?

Was genau sagen denn die Daten der prognostizierten Fahrgastnachfrage?

heineken, bevor das hier wieder gleich total aus dem Ruder läuft, bitte versuche doch mal, nicht anderer Leute Argumente ins Gegenteil zu verkehren, sondern aufrichtig und mit Daten (und links?) bewaffnet zu argumentieren.

http://www.op-online.de/region…82204.html#idAnchComments

Ich bin auf folgenden Artikel gestoßen und fand die Idee im Grunde nicht schlecht. Ich halte den Endpunkt Dreieich Buchschlag nicht für sehr geeignet, zwar endet hier die Dreieichbahn, aber an sich hat Buchschlag nur 5000 Einwohner. Es wurde hier bereits diskutiert, dass man zumindestens die Bahn nach Langen erweitern soll, denn hier besteht an Anschluss an die Regionalbahnen nach Mannheim / Heidelberg, wodurch ein Umstieg von allen, die südlich von Darmstadt kommen, deutlich erleichtert wird.

Aber bezogen auf den Artikel, kam mir die Idee, warum man nicht zunächst die RTW nach Sprendlingen führt - mit rund 20 000 Einwohnern der größte Teil Dreieichs. Hier müsste man nur die Strecke bis dorthin elektrifizieren. Es ist ja bereits geplant die RTW am gleichem Gleis, wie die Dreieichbahn in Buchschlag enden zu lassen. Von Sprendligen könnte die RTW nach Süden entlang der Darmstädter/ Frankfurter Straße weitergeführt werden. Meiner Meinung nach bietet sich dann neben der Asklepios Klinik Langen die nächste Haltestelle an. Von dort könnte die RTW zunächst nordlich und parallel zu B486 geführt werden und dann diese über eine Brücke südlich der B486 Ausfahrt Sportzentrum/ Hans Kreiling Alle, die B486 passieren. Dahinter könnte man die nächste Haltestelle, z.B. Langen Nordend einplanen. Dort würde die RTW weiterführen, durch das aktuell noch im Betrieb befindliche Betonschwellwerk - was 2017 schließt, bis zum Langener Bahnhof.

Dreieich Buchschlag > Dreieich Sprendlingen > Langen Asklepios Klinik > Langen Nordend > Langen Bahnhof

Die Vorteile wären:
- Bessere Anbindung der Langener und Dreieicher an die RTW.
- Bessere Anbindung der Dreieicher an die Regionalbahnen nach Mannheim / Heidelberg bzw. an die S4.
- Schnelle Verbindung von Langen Bahnhof nach Sprendlingen Bahnhof.
- Bessere Anbindung der Darmstädter bzw. alle südlich von Darmstadt kommenden (Bensheim, Weinheim etc.) an die RTW.

Kosten wären:
- Elektrifizierung des Abschnittes Buchschlag > Sprendlingen.
- Ca. 4 km Neubau Strecke bis Langen Bahnhof.
- Errichtung eines Bahnübergangs an der Straße "An der Lettkaut", direkt neben der Darmstädter Straße.
- Errichtung zwei neuer Haltestellen und eines 5. Bahnsteigs in Langen, am besten direkt östlich der Liebigstraße.
- Errichtung einer Brücke über die B486.
- Optional könnte man sich überlegen, ob eine Untertunnelung der Liebigstraße in Langen Sinn macht oder eine einfache Bahnschranke es auch tut.

http://www.directupload.net/file/d/4232/qnvssw5j_jpg.htm

möglicher Standort, Gleis 5, Langen:
http://www.directupload.net/file/d/4232/7ml22mbf_jpg.htm

Zitat von Efabian

[...]

Dreieich Buchschlag > Dreieich Sprendlingen > Langen Asklepios Klinik > Langen Nordend > Langen Bahnhof

[...]

Ich denke, da sollte die Einbindung der Dreieichbahn in die RTW günstiger und sinnvoller sein:

- Direkte (Flughafen)-verbindung von ganz Dreieich, Rödermark, Dieburg, Eppertshausen, Münster (deutlich mehr Einwohner als Langen und Sprendlingen)
- zusätzliche Umsteiger in Dieburg von Aschaffenburg und Darmstadt möglich, in Ober Roden aus dem südlichen Rodgau.
- Dadurch Entlastung der stark genutzten S1
- Geringere Betriebskostensteigerung durch entfall der Betriebskosten der Dreieichbahn

Problematisch könnte die Eingleisigkeit werden. (-> Zweigleisiger Ausbau? Erhöhung der Überholstellen?)
Zudem würden ggf. die Direktverbindungen nach FFM Hbf entfallen, es sei denn man verstärkt die RTW in der HVZ durch die bisherigen Direktverbindungen vom Hbf, was die Streckenkapazität auch heute mit 3 Zügen pro Stunde erlaubt.

Zitat von baeuchle

Alter, geht das schon wieder hier los?

Was genau sagen denn die Daten der prognostizierten Fahrgastnachfrage?

heineken, bevor das hier wieder gleich total aus dem Ruder läuft, bitte versuche doch mal, nicht anderer Leute Argumente ins Gegenteil zu verkehren, sondern aufrichtig und mit Daten (und links?) bewaffnet zu argumentieren.

Der User (oder ein User gleichen Namens mit gleichem Schreibstil) ist auch in einem anderen Forum auf Krawallkurs. Ist wohl (s)ein (guter) Vorsatz für 2016, den wir hier genießen dürfen.

Aber bevor isch misch drübber uffreesch isses mir lieber egal.

Hm, zur Anbindung der Dreieichbahn kann ich mir eine bessere Lösung vorstellen. Die RTW soll Richtung Darmstadt ja östlich der Main-Neckar-Bahn verlaufen. Da wäre es doch viel sinnvoller, wenn man die Chance nutzt und endlich den gravierenden Planungsfehler in den 1990er Jahren beseitigt, die S-Bahn-Strecke auf die falsche Seite (nämlich Westen) gelegt zu haben. Eigentlich müsste man nur zwischen Luisa und Neu-Isenburg eine Ausfädelung der S-Bahnstrecke auf die RTW-Strecke bauen, und zwar kurz vor dem Überwerfungsbauwerk. Das sollte Höhengleich gehen, denn es geht schließlich nur um 2 Züge pro Stunde.

Damit könnte man eine S-Bahnlinie vom Flughafen über Neu-Isenburg und Buchschlag bis nach Dieburg verlängern. Wenn durch den Bau der RTW kein Geld da ist, kann man die Elektrifizierung der Dreieichbahn (ein unnsinniges Dieselrelikt in einem Großstadtvorortverkehr) auch um ein paar Jahre aufschieben, man müsste nur eben bereits die Ausfädelung mitbauen. Alles andere kann man dann später noch realisieren. Damit hätten die Dreieichbahnfahrer direkten Anschluss an die Stammstrecke mit Umstiegsmöglichkeit auf die RTW. Das halte ich für besser als komplizierte Neubauprojekte.

Zitat von Andi

... endlich den gravierenden Planungsfehler in den 1990er Jahren beseitigt, die S-Bahn-Strecke auf die falsche Seite (nämlich Westen) gelegt zu haben. ...

Inwiefern ist das ein Planungsfehler? Die S-Bahn schon nördlich von N.-I. östlich der Bestandstrasse zu führen, wäre die teuerste aller Varianten gewesen, weil dann die Bestandstrasse insgesamt nach Westen hätte verschwenkt werden müssen, ganz zu schweigen von den umfänglichen Umbauten im Bereich des Bf N.-I.. Warum hätte man das tun sollen?

Zitat von baeuchle

heineken, bevor das hier wieder gleich total aus dem Ruder läuft, bitte versuche doch mal, nicht anderer Leute Argumente ins Gegenteil zu verkehren, sondern aufrichtig und mit Daten (und links?) bewaffnet zu argumentieren.

baeuchle, warum läuft es aus dem Ruder? Weshalb sollen sich andere User von den Äußerungen von der dunklen Seite (darkside) anmachen lassen?
Wie wäre es denn, wenn man an diesem Punkt schon ansetzt mit der Bitte um aufrichtig und mit Daten!
Schließlich war das hier ja die Behauptung:

Zitat von Darkside

Nur sorgt das wegen der Halten auf der Route zu keinem sich rentierenden Fahrgastanstieg. Es soll ja mit der RTW nicht nur Bad Homburg/Oberursel an den Flughafen direkt per Schiene angebunden werden, sondern auch Eschborn, Sossenheim & Höchst.

Zu dieser Behauptung wären doch Daten (ob links oder rechts, egal) angebracht! Denn sonst ist es nichts als das was du hier vor der Reactio auf diese Actio abforderst. Vorne anzufangen ist doch besser, oder?

@all: Allfällige Verlängerungen eines RTW-Systems, so wie derzeit geplant, stehen immer unter dem Stern der mit diesen Fahrzeugen einhergehenden sehr hohen Betriebskosten. Das kann rentieren, die Hürden ggü. reinen EBO- und erst recht BOStrab-Lösungen sind jedoch höher. Vgl. dazu auch die Überlegungen der KVG bezüglich der Murgtalbahn jüngt.
Die Beseitigung der zweimaligen Verschwenkung der S-Bahn Gleise entlang der Main-Neckar-Bahn war mind. einmal bereits Thema einer Frage an die RTW-Planer. Antwort: Wäre schön, können sie aber nicht auf ihre Rechnung nehmen. (Bei den bereits kalkulierten eigenen Kosten ganz sicher nicht. Und für eine RTW-übergreifende Planung fehlt jede Initiative von außen.)

Direktverbindung (Friedberg---)Friedrichsdorf---Wiesbaden---Limburg via RTW

Zitat von MN.245.MN

könnte man vlt diese Strecke so bauen, dass zumindest Diesel-Eisenbahnen (z.B.: IC mit 218 oder 245) die Strecke (Friedberg)- Bad Homburg - Höchst - (Wiesbaden/Limburg) fahren.

Gibt es denn für die dadurch entstehenden Direktverbindungen (z.B. Bad Homburg --- Wiesbaden oder Bad Homburg --- Höchst etc.) einen so großen Bedarf?

Von Friedberg nach Limburg allerdings mit Diesel über Rosbach, Friedrichsdorf, Eschborn, Sossenheim, Höchst zu zuckeln, scheint mir kein Mehrwert zu sein gegenüber der Fahrt mit RE und dem Umstieg am Hauptbahnhof.

Außerdem soll das Zweisystemfahrzeug im Wesentlichen Stadtbahnmaße erhalten, also u.a. schmaler sein als Eisenbahnfahrzeuge. An den reinen RTW-Abschnitten (z.B. Praunheimer Feld --- Eschborn --- Sossenheimer Feld) werden die Stationen also vermutlich daran optimal angepasste Bahnsteige erhalten. Und schon passt da ein Eisenbahnfahrzeug gar nicht dran vorbei.

Eine bessere Linienführung

Wenn die von dir vorgeschlagenen Direktverbindungen so wichtig sind, wäre m.E. übrigens weder eine Führung entlang der RTW noch die Reaktivierung der Bäderbahn am sinnvollsten, sondern eine neue Spange südlich von Rödelheim von der Homburger Bahn (bisher eingleisig) über die A5 hinüber, am Rande des Niedwaldes entlang auf die Strecke der Taunus-Eisenbahn nach Höchst. Dafür müsste der bisherige eingleisige Teil der Homburger Bahn zweigleisig werden. Es würden mindestens 1, eher 2 Überwerfungsbauwerke benötigt und die Brücke über die A5. Nicht ganz billig, aber darüber wäre man deutlich schneller als über die RTW oder über Frankfurt West. Und es müssten ca. 30 Kleingärten geopfert werden ...

Zitat von heineken

baeuchle, warum läuft es aus dem Ruder?

Warum, ja, das ist eine gute Frage. Aber es fängt damit an, dass du @Darkside's Worte verdrehst und Kritik an deinem Vorschlag zu Kritik an der RTW umdeutest. Verweise auf Benutzernamen, die in keinster Weise etwas mit dem Thema zu tun haben, setzen das fort.

Zur Situation in Neu-Isenburg – der letzte bekannte Planungsstand geht da ja von Linksverkehr der RTW aus, mit dem zweiten Gleis westlich von Stellwerk und P&R-Parkplatz, ungefähr in Lage der jetzigen Bushaltestelle »Isenburg West« – finde ich das hier aus dem Scoping-Papier interessant:

Hinsichtlich des Abzweigs aus dem Bf Neu-Isenburg in Richtung Neu-Isenburg wird zurzeit geprüft, das für DB-Reisezüge genutzte Gleis zum Zwecke einer eingriffsschonenderen Trassierung zu nutzen.

Täusche ich mich oder klingt das nach Blick auf den Hausbahnsteig (Gleis 1) statt der eingangs skizzierten Planung?
Für eingleisigen Betrieb dort müßte man allerdings auf Kurzwenden in NI-Stadt und Buchschlag verzichten, sonst fährt man dem Gegentakt der jeweils anderen Linie in die Quere.
Wenn es »nur« darum geht, den raumnehmenden Aufwand auf der Westseite zu verringern, benötigt man neben dem Tunnel am Südkopf zusätzlich noch eine Überwerfung auf der Nordseite. Reicht dazu die Länge bis zur Unterquerung der BAB 3 aus?

OT:

Zitat von baeuchle

Warum, ja, das ist eine gute Frage.

Wir hatten da schon einmal unsere Noten per PN im Jahr 2014 ausgetauscht. Muß man m.E. nicht wieder aufwärmen.

Zitat von heineken

[...] Muß man m.E. nicht wieder aufwärmen. [...]

Wenn man schon diese Ansicht vertritt, dann sollte man sich auch daran halten.