Regionaltangente West

Ich hatte in Regionaltangente West ja meine Verwunderung geäußert über die dort zitierte Berichterstattung in der Offenbach-Post. In der Zwischenzeit liegen mir Antworten von OP wie Linke vor, die inhaltlich das bestätigen, was im Zeitungsartikel steht.
Zugleich kommt aus Neu-Isenburg die Information, daß die RTW-Planungsgesellschaft am nach Osten verlängerten Endpunkt in Neu-Isenburg, Birkengewann, ein P+R Parkhaus bauen wolle. Wenn schon im direkten Bahnbezug kleine Mehrkosten vermieden werden (grundsätzlich erstmal nicht zu kritisieren – aber hier zählt der Kontext), dann ist es doch sehr verwunderlich, wenn nun den Neu-Isenburgern von einem Parkhaus erzählt wird.
Beides erzeugt Bedenken über das Verhalten der Planungsgesellschaft im politischen Diskurs.

Anderes Thema, auch kostenbezogen: Bei der Mainquerung wurde bezüglich Alternativen gerne darauf verwiesen, daß man aus Kostengründen besser über die Leunabrücke fahren würde. Also keine eigene Mainquerung in Betracht käme. Klingt erstmal plausibel. Damit geht auch zwingend einher, daß dieser Abschnitt nach BOStrab betrieben wird.
Wirklich plausibel ist es aber nicht mehr, wenn man sieht, wie »teuer« denn die neue Rheinbrücke zwischen Kehl und Straßbourg war: 24,3 Mio. Euro (inkl. Rampenbauwerke und Brücke mit Fuß-/Radweg) http://www.kehl.de/stadt/tram/baukosten.php.
Eine EBO-geeignete Brücke wäre möglicherweise teurer (andere Lastannahmen). Allerdings muß eine EBO-Brücke auch nicht gleich für die höchste Streckenklasse gebaut werden, wenn sie für Regionalverkehr mit vergleichsweise leichten elektrischen Triebzügen bestimmt ist.

Der Einwand mit der "EBO-Brücke" lässt aber die Frage offen, wo diese errichtet werden könnte und wie man mit der Eisenbahn dorthin gelangte; es reichte deshalb m.E. nicht aus, die reinen Brückenbaukosten zu betrachten, man müsste auch die Zulaufstrecken ins Kalkül ziehen und dann den Gesamtvergleich ziehen.
Und dann wäre die Frage, ob das Regelwerk der Planer sozusagen ein Bauwerk "EBO-light" zuließe. Lässt es?

Keine Frage, die Brücke alleine macht es noch nicht. Mein Einwurf ist auch nicht die allein seligmachende Lösung. Vielmehr geht es mir um Denkansätze, die ich zumindest in der Kommunikation der RTW Planung vermisse. Oder ist bekannt, ob und wie man sich seitens der Planer bereits einmal geäußert hat zu einer möglichen Führung westlich des Industrieparks? (Die Mitverwendung der bestehenden kombinierten Bahn-/Straßenbrücke innerhalb des Werksgeländes würde ich mal ausschließen.)
Als "EBO-light" würde ich das nicht bezeichnen. Es ist ja nur die Frage, ob eine solche Neubaustrecke unbedingt in Streckenklasse D4 ausgeführt werden muß.

Die Mitbenutzung der Werksbrücke in Sindlingen ist wohl schon zu einem frühen Zeitpunkt geprüft und verworfen worden, aber näheres weiß ich dazu nicht ... oder vielmehr doch, siehe

Nachtrag:

In einem Magistratsbericht B 73 aus dem Jahre 2011 heißt es dazu:

Zitat

Streckenabschnitt Bahnhof Höchst - Regionalbahnhof Flughafen

Die Westumfahrung des Industrieparks Höchst ist als Variante entfallen. Eine Prüfung der Brückenbücher der Werksbrücke West hatte zum Ergebnis, dass die Tragfähigkeit der Werksbrücke für die RTW nicht ausreichend ist.
Die betriebliche Planung für die Führung der RTW durch den Bahnhof Höchst ist noch nicht abgeschlossen. Grundsätzlich ist auszuführen, dass der Halt im Bahnhof Höchst und die Weiterführung der Trasse im Tunnel in die Leunastraße möglich sind. Primär geht es noch um Fragen der Baudurchführung unter laufendem Bahnbetrieb. Die derzeit noch stattfindenden Überprüfungen befassen sich mit Ansätzen zur Kostenoptimierung.

Durch den Entfall der Variante der Westumfahrung kann die RTW nur den Weg durch die Leunastrasse nehmen. Für die Führung durch den Abschnitt der Leunastraße nördlich des Mains ist die Variantenüberprüfung noch nicht abgeschlossen.Im Abschnitt südlich des Mains war die Führung der RTW abschnittsweise in Mittellage bzw. westlich der Leunastraße geplant. Im Bereich der Mittellage bleibt die (Straßen-) Richtungsfahrbahn Nord in ihrer heutigen Lage bestehen, die Richtungsfahrbahn Süd muss nach Westen verschoben werden, um den Platz zur Aufnahme der Gleise zu schaffen. DieSchwanheimer Düne ist von den Planungen der RTW deshalb nicht berührt.

Erste Planungen, das FFH Gebiet Schwanheimer Wald in einer Randlage zu befahren, wurden fallen gelassen. Die RTW wird nach aktuellem Planungsstand durch den Schwanheimer Knoten unter Inanspruchnahme eines geringen Geländeanteils der Stadt Kelsterbach zur Flughafenstrecke und von dort zum Regionalbahnhof Flughafen geführt (Anlage 2). Die Streckenführung wurde mit der Unteren Naturschutzbehörde der Stadt Frankfurt am Main abgestimmt.

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Zitat von trainspotting

Zugleich kommt aus Neu-Isenburg die Information, daß die RTW-Planungsgesellschaft am nach Osten verlängerten Endpunkt in Neu-Isenburg, Birkengewann, ein P+R Parkhaus bauen wolle. Wenn schon im direkten Bahnbezug kleine Mehrkosten vermieden werden (grundsätzlich erstmal nicht zu kritisieren – aber hier zählt der Kontext), dann ist es doch sehr verwunderlich, wenn nun den Neu-Isenburgern von einem Parkhaus erzählt wird.

Ich verstehe nicht, was du damit sagen willst – welche Mehrkosten werden vermieden, und was hat das mit Parkhaus oder nicht zu tun?

Zitat von trainspotting

Vielmehr geht es mir um Denkansätze, die ich zumindest in der Kommunikation der RTW Planung vermisse.

Das hört sich gut an, bis man bedenkt, wie skeptisch hier manche Leute gegenüber zu vieler seitens der RTW-PG eingebrachter Varianten sind.

Ich denke trainspotting fragt sich, warum an anderer Stelle penibel Kostenoptimierung betrieben wird und an dieser Stelle die Kosten eines Parkhauses anscheinend keine Rolle spielen. Die Frage ist ja durchaus berechtigt, aber die Antwort liegt auf der Hand:

Ein solches Parkhaus dürfte nicht mehr als ein billiger Stahlgerüstbau auf städtischem Boden sein, fällt also kostenmäßig eher weniger ins Gewicht. Zum anderen wirkt es sich günstig auf das NKV aus, weil es den Nutzuen erhöht, indem es vielleicht die Fahrgastfrequenz der RTW erhöht und PKW-Fahrten im Erschließungsbereich der RTW vermeidet und Reisezeitgewinne erzeugt.

Zitat von baeuchle

Das hört sich gut an, bis man bedenkt, wie skeptisch hier manche Leute gegenüber zu vieler seitens der RTW-PG eingebrachter Varianten sind.

Der Unterschied dabei ist, daß ich sinnvolle Variantenuntersuchungen meine. Und nicht Dinge wie etwa die straßenbündige Führung durch die Neu-Isenburger Friedhofstraße mit zwei gefangenen Linksabbiegespuren.

Zitat von tunnelklick

Ein solches Parkhaus dürfte nicht mehr als ein billiger Stahlgerüstbau auf städtischem Boden sein, fällt also kostenmäßig eher weniger ins Gewicht. Zum anderen wirkt es sich günstig auf das NKV aus, weil es den Nutzuen erhöht, indem es vielleicht die Fahrgastfrequenz der RTW erhöht und PKW-Fahrten im Erschließungsbereich der RTW vermeidet und Reisezeitgewinne erzeugt.

Bevor Mißverständnisse aufkeimen: Grundsätzlich gute Idee, die Autofahrer dort abholen wo es für alle am besten passt. Und das mag in Neu-Isenburg der östliche Stadtrand sein, wenn die Lastrichtung entsprechend ist. Ob aber der Planer, Ersteller und Betreiber (so seit Änderung des Gesellschaftsvertrages) einer Schieneninfrastruktur der richtige ist, auch den Bauherren für ein Parkhaus zu spielen: Großes Fragezeichen.

Kommen wir zu den Fakten: Nach http://sections.arcelormittal.…s/Carpark/CarParks_DE.pdf kann man je nach Ausführung mit 3.000 bis 10.000 Euro Investition pro Stellplatz rechnen (Stand der Broschüre: 2015). Wer es genauer rechnen mag, findet indikativ hier Einzelpositionen (Stand: 2013).

Zitat von trainspotting

Ob aber der Planer, Ersteller und Betreiber (so seit Änderung des Gesellschaftsvertrages) einer Schieneninfrastruktur der richtige ist, auch den Bauherren für ein Parkhaus zu spielen: Großes Fragezeichen.

Da warten wir doch erst mal ab, was am Ende wirklich dabei rauskommt. Die RTW kann doch in die Planung den Standort aufnehmen, ohne Bauherr oder Betreiber zu sein. Vielleicht hängt sich die Stadt N.-I. mit einem B-Plan dran. Nichts genaues weiß man nicht, alles ungelegte Eier.

Im Übrigen spricht der Gesellschaftsvertrag nicht von Schieneninfrastruktur, sondern:

Zitat

§ 2 Gegenstand
(1) Gegenstand des Unternehmens ist
a) die planerische Vorbereitung,
b) der Bau der „Regionaltangente West“ sowie
c) der Betrieb der Infrastruktur für die Erbringung von Verkehrsleistungen durch Verkehrsunternehmen.
(2) Die Gesellschaft ist zu allen Geschäften und Maßnahmen berechtigt, durch die der Gesellschaftszweck mittelbar oder unmittelbar gefördert werden kann. Sie kann sich zur Erfüllung ihrer Aufgaben anderer Unternehmen bedienen sowie Interessengemeinschaften eingehen.

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Ob der Bau des P&R-Parkhauses durch die RTW sinnvoll ist, kann ich nicht beurteilen, aber denkbar wärs, P&R-Anlagen können zum ÖPNV gehören.

Weiß von Euch jemand, wann der Ergebnisbericht zum PFA Nord veröffentlicht wird?

Wundert mich das es davon nix zu lesen oder zu sehen gab. Hab heute zufällig in Rödelheim eine RTW Sonderfahrt von Bad Homburg nach Rödelheim angetroffen, mit Zweisystemfahrzeugen aus Karlsruhe.

Hier ein paar schnelle Handy Bilder, mehr war leider nicht machbar.

Grüße

klimi15

Anlass dieser Sonderfahrt war die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen für den RTW Abschnitt Nord.
Gewählt wurde das modernste Zweisystem Fahrzeug, ET 2010, der AVG (Albtal Verkehrsgesellschaft) aus Karlsruhe um den hiesigen
Vertretern der Gebietskörperschaften, die finanziell an der RTW beteiligt sind, ein solches Zweisystemfahrzeug einmal vorzustellen.

Dieser Zug wurde angekündigt. Hier steht er vermutlich in Ettlingen im Betriebshof

Ankunft in Bad Homburg

Abfahrbereit in Bad Homburg

Der erste Halt war dann in Höchst

Dort wurde "Kopf" gemacht und es ging nach...

...Bad Soden. Hier bot sich....

.....der direkte Vergleich mit einem ET 423

Der nächste "Kopfbahnhof" war dann Rödelheim

Von dort ging es dann zurück nach Bad Homburg,- ohne mich.....

Ich freue mich auf die Streckenfotos die wohl einige links und rechts der Strecke gemacht haben.

Zitat von klimi15

Wundert mich das es davon nix zu lesen oder zu sehen gab. Hab heute zufällig in Rödelheim eine RTW Sonderfahrt von Bad Homburg nach Rödelheim angetroffen, mit Zweisystemfahrzeugen aus Karlsruhe.

Im Nachgang gab es etwas zu lesen: Die Rhein-Main-Zeitung der FAZ titelte "Die Straßenbahn fährt Eisenbahn" zu einem großen Seite-1-Artikel mit Bild. Mehr dazu kann ich nicht sagen, weil ich es nur bei meinem Gegenüber in der U-Bahn erspäht habe.

Und so ganz "nebenbei" erfährt man dann, daß die Infrastrukturkosten jetzt mit 427 Mio. Euro geschätzt werden (nach Kostenstand 2017) und die Fahrzeuge mit 150 Mio. Euro.

Wie hättest Du's denn gern erfahren?

Wie die FNP berichtet, formiert sich in Sossenheim der Widerstand der Autofahrer gegen die RTW, weil man befürchtet, länger vor dem beschränkten Bahnhübergang am Sosseneheimer Weg anstehen zu müssen. Außerdem lehnt die Sossenheimer CDU einen Park+Ride-Platz am Bahnhof Sossenheim ab, weil der zusätzlichen Verkehr anzöge.

Interessanteste Argumentation: durch die Einstellung der Buslinie 58 würde sich die Feinerschließung im Stadtteil verschlechtern, mehr Menschen würden auf das Auto umsteigen.

http://www.fnp.de/lokales/main…gente-West;art676,2713116

Ich bin immer wieder erstaunt, mit welchem Selbstbewusstsein und welcher Selbstgereechtigkeit manche Leute sich zu Wort melden. Nichts ist einzuwenden, das man Fragen und Unklarheiten, Widersprüche und abweichende Ansichten formuliert. Aber muss man die heutige Feinerschließung von Sossenenheim für das Nonplusultra halten? Sitzen nicht bei Traffiq Leute, die sich mit genau dieser Frage schon auseinandersetzen? War es nicht so, dass die Sanierung des Sossenheimer Wegs vor Jahren an der Karl-Blum-Allee endete, weil die Frage einer Bahnunterführung offen war? Nur deshalb, weil einige Frage noch offen sind, muss man nicht gegen das Projekt sein und so tun als hätte man die Weisheit mit Löffeln gefuttert. Woher weiß der Kritiker, sich vor den Schranken stauende Autos brächten den dann ohnehin vom
Schienenlärm stärker geplagten Anwohnern eine zusätzliche Belastung. Was weiß er denn über "ohnehin stärkeren Schienenlärm"? Wäre ich bösartig, würde ich es vorlautes, faktenfreies Geschwätz nennen, tu ich aber natürlich nicht. Wem nützt solcherlei Berichterstattung ? Außer der FNP zur Füllung des Sommerlochs?

Ach ja, noch was wäre festzustellen: es war nicht die Haltung der örtlichen CDU, die dort zum Ausdruck kommt, sondern die Äußerungen einer Person, die an einem von der örtlichen CDU veranstalteten Rundgang teilgenommen hat, das ist ein kleiner Unterschied.

-Den Bahnübergang kann man auch über die A66 umfahren
-ein guter Grund um eine Unterführung oder Brücke zu fordern - dann
braucht man generell nicht stehen (ausser im Stau *gg*)

Fällt der 58 wirklich komplett ohne Ersatz weg? Mag ich zu bezweifeln,
da dieser exklusiv "Sossenheim Volkshaus" und "Sossenheim Friefhof" an-
bindet. Ich rechne eher mit einer Verkürzung (Höchst - Eschborn) oder
alternativen Führung auf einzelnen Abschnitten ohne Abbindung der
Haltestellen in Sossenheim.

Die Offenbacher FNP-Ausgabe hatte am Samstag einen Jubelartikel auf die RTW, in der sie darlegt, warum die so toll ist.

Ein Arbeitskreis der CDU in Neu-Isenburg empfiehlt, die RTW vom Birkengewann nach Osten zu verlängern und bis Gravenbruch zu führen, so berichtet die Offenbacher Post. Allerdings liest sich dies im Gegensatz zu den Forderungen, die RTW im Süden bis Langen zu führen, wie ein Ausbauvorschlag, denn zunächst soll es eine Busverbindung geben, die Gravenbruch mit der RTW-Endstation verbindet.