Regionaltangente West

    Zitat von Darkside

    Es würde sich "T1" und "T2" anbieten :)

    Den Vorschlag finde ich immer noch gut, wie schon im April 2011:


    Zitat von V44020001

    In den Dokumenten haben die beiden RTW-Linien immmer die Arbeitstitel RTW1 und RTW2. Wenn später einmal noch RTO1, RTO2 usw. hinzukommen, wird das ziemlich unübersichtlich. Außerdem würde das so gar nicht passen zu "S5" oder "U3". Da die RTW ein Zwischending zwischen EBO und BOStrab ist, oder, allgemeinverständlich, zwischen S und U, habe ich mal nach Buchstaben im Alphabet zwischen S und U gesucht. Da gibt es nur das T. Das T kann aber auch sehr schön für "Tangente" stehen.


    Was haltet ihr also davon, die Linien T1 und T2 zu nennen?


    (Und wenn mal die RTO kommt, kann man dann weiterzählen.)


    T als Mittelding zwischen S und U (Buchstabe im Alphabet dazwischen) und außerdem als Abkürzung für Tangente. Man könnte noch versuchen, die Nummerierung so zu gestalten, dass sie zu den S- und U-Bahn-Linien passt. Der Ast nach Bad Homburg (U2) müsste T2 heißen, der nach Bad Soden (S3) dann T3, falls das NWZ (U1) erreicht wird (und auch, wenn nicht), dort T1.

    Einmal editiert, zuletzt von V44020001 ()

    Ein Produkt, das in relativer Nähe zum Flughafen verkehren wird, mit dem Kürzel T und einer einzelnen Ziffer zu bezeichnen, ist hoffentlich nirgends ernsthaft geplant. Das wäre eine total unnötige Quelle von Verwirrung gerade für Externe oder Touristen, die dahinter die Terminals vermuten werden.
    Meine Präferenz wäre ebenfalls eine Ergänzung des S-Bahn-Nummernschemas. S-Bahnen versteht man als Benutzer.

    Aber auch nur als "Deutscher", im Ausland als Subway (a.e.) , Metro, Underground (DLR, Overground ) usw.
    Genauso kann gesagt werden, das bitteschön keine Nummern doppelt vergeben werden. Sonst besteht Verwechslungsgefahr zwischen RB xy und 'RTW S xy'.


    Primär soll sich das ganze System an einheimische Nutzer richten, da ist der Kenner zweitrangig, egal ob RT, R, S, ....

    Die FNP berichtet über den Stand im Eschborner Rathaus. Die Landwirte streiten ab, dass die Verzögerungen in der Genehmigung der Mittelerhöhung für die Planungsgesellschaft an ihnen liege. Es soll eine Sondersitzung der Stadtverordneten geben, um die nötigen Beschlüsse zu fassen. Ob es inzwischen klare Mehrheiten gibt, ist dem Artikel nicht zu entnehmen. Würde der Antrag abgelehnt, könne er frühestens in 6 Monaten erneut vorgelegt werden. Laut Planungsgesellschaft wäre das zu spät, die Insolvenz droht.

    Eschborn ist der RTW anscheinend immer noch nicht so ganz zugeneigt.
    Ein möglicher Plan B wäre, den Ast nach Bad Soden vorzuziehen. Dürfte für den NKÜ zwar schlecht sein, aber bevor die Sache zu Fall kommt. Und Eschborn sollte die Daumenschrauben angelegt bekommen. Heiss sind sie auf den Ausbau der AS Eschborn (mehr Kapazität ) für eben jenes Gewerbegebiet, wo Eschborn Probleme mir der Streckenführung hat.

    Zitat von Condor

    Eschborn ist der RTW anscheinend immer noch nicht so ganz zugeneigt.
    Ein möglicher Plan B wäre, den Ast nach Bad Soden vorzuziehen. Dürfte für den NKÜ zwar schlecht sein, aber bevor die Sache zu Fall kommt. Und Eschborn sollte die Daumenschrauben angelegt bekommen. Heiss sind sie auf den Ausbau der AS Eschborn (mehr Kapazität ) für eben jenes Gewerbegebiet, wo Eschborn Probleme mir der Streckenführung hat.

    Der Ausbau der AS Eschborn hilft meiner Meinung nach nur wenig, das Verkehrschaos im Eschborner Gewerbegebiet in den Griff zu bekommen. Man bindet die Düsseldorfer Straße an die A66/A648 aus Richtung Frankfurt an. Die Düsseldorfer Straße erschließt aber nur wenige, eher kleinere Bürogebäude. Insbesondere wenn der Börsenplatz Eschborn gebaut wird (1'430 Stellplätze), wird die Frankfurter Straße noch stärker belastet werden als heute. Gerade vor diesem Hintergrund müsste Eschborn eigentlich ein großes Interesse haben, die ÖPNV-Anbindung Eschborns zu verbessern. Durch die Anbindung an Höchst würde für viele aus dem Westen Kommenden der ÖPNV deutlich an Attraktivität gewinnen. Die sinnvollste Verbindung aus dem Westen ist heute der 58er Bus, der erst durch Unterliederbach gondelt und sich dann in Eschborn in den selben Stau stellt. Damit kann man keinen Autofahrer überzeugen.

    Sehe ich auch so, deshalb verstehe ich die (in RTW sichtweise) passive Haltung nicht. Es betrifft ja nicht nur den Autoverkehr in und aus den Gewerbegebieten, die Wohngebiete sind ja auch vom Stau bzw Durchgangsverkehr betroffen. Nach Eschborn ziehe ich auch das Auto vor.

    Die Eschborner Grünen haben einen Artikel zu den Streitigkeiten zwischen Eschborn und der RTW verfasst. Darin schreiben sie, dass die RTW Planungsgesellschaft vorschlägt:

    Zitat

    Der Weg für Fußgänger und Fahrradfahrer [soll] zwischen Eschborn und Sossenheim nicht möglichst ebenerdig, sondern über einen Umweg über den RTW-Bahnsteig in luftiger Höhe verlaufen.


    Einen Radweg über einen Bahnsteig zu führen, der auch noch auf einem Damm liegt, hört sich in der Tat nicht sonderlich attraktiv an. Der Fußweg liegt zwar heute bereits sehr unattraktiv an der Straße, wird aber durchaus frequentiert. Er ist nicht offiziell als Radweg ausgeschildert. Regelkonform müsste man auf der Sossenheimer Straße fahren. Damit rechnen Autofahrer allerdings nicht. Ich wurde auf der Straße mehrfach angehupt und von einem Autofahrer (freundlich!) angesprochen, dass dies eine Kraftfahrstraße sei und man dort mit dem Fahrrad nicht fahren dürfe. Es gibt aber keine solchen Schilder an der Sossenheimer bzw. Siegener Straße.


    Die Grünen beziehen sich in ihrer Kritik an der RTW auch auf einen Vorschlag "RTWplus" des ADFC (Bericht in der FNP), entlang der Trasse einen Radweg zu führen. Auf weiten Strecken ist ein Wirtschaftsweg entlang der RTW geplant. Vorschlag des ADFC war es, diesen auch mit der Trasse über die Brücken zu führen und ihn durchgängig zu planen.

    Ich kenne die Radwegproblematik und den ADFC-Vorschlag nicht im Detail, aber so etwas birgt das Risiko, die Komplexität des Projekts zu erhöhen und die Kosten. Die Verbreiterung von Brücken, Dämmen und Einschnitten etwa gibts nicht umsonst. Dann muß vorher geklärt werden, wer's zahlt. Üblicherweise gilt, wer bestellt, der bezahlt. Wie sieht's denn damit aus? Beteiligt sich Eschborn an solchen "Sonderwünschen"? Die RTW ist nicht Baulastträger für Radwege oder Fußwege. Nur wenn bestehende Infrastruktur angefasst wird, muss sie für den Erhalt sorgen. Im Übrigen müssen sich Interessenten und Betroffene in die Planung einklinken und ihren Beitrag leisten. Gefördert wird - mag man kritisieren - das für die RTW Notwendige und nicht auch noch das für ein schickes Radwegekonzept Wünschenswerte.

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    Natürlich würde das die Kosten erhöhen, man bekommt ja auch einen höheren Nutzwert. Eine Brücke einen Meter breiter zu planen ist aber sicherlich billiger, als daneben eine neue Brücke zu bauen, nur weil die aus einem anderen Topf bezahlt wird. Und wenn ich mir so die Mainbrücken in Frankfurt anschaue, dann gibt es viele, die auch einen Fuß/Radweg haben. Die Idee scheint mir also nicht so ganz abwegig. Park+Ride-Parkplätze und Zuwege werden ja auch regelmäßig mitgeplant, warum soll das für Autos gehen und für Fahrräder nicht?

    Die Frage ist nicht, ob es geht, sondern wie es geht und wann es geht. Die Frage ist auch nicht, ob es vielleicht sinnvoll ist. Entscheidend ist, in Strukturen zu denken. Wer plant Radwege? Wer ist für Radwege zuständig? Es gibt keine eigenständige Instanz für Radwegeplanung. Radwege sind Teil der Straßen. Dafür sind die Träger der Straßenbaulast zuständig, Gemeinden, Kreis, Land, Bund. Wenn ich abseits der Straßen Radwege will, entlang von Äckern oder Bahndämmen, muss ich es planen und die Rechtsgrundlagen schaffen und sagen, wer's bezahlt. Radwege sind nicht regulärer Bestandteil der Bahntrassen, wohl aber u.U. Bestandteil der Zuwegung zu Bahnhöfen, insofern sind P&R-Anlagen, Fahrradparkhäuser und -stellplätze dort etwas anderes.


    Wenn die RTW die Überquerung einer Straße plant, ist der Träger der Straßenbaulast am Verfahren beteiligt und gibt an, wie die lichte Weite, abhängig von der Zahl der Fahrspuren, Geh- und Radwege sein muss. In diesem Fall ist es der Straßenbaulastträger, der Vorsorge für einen künftigen Radweg trifft.


    Wenn der Radweg parallel zur RTW auf die Überführung gepackt werden soll, ist die Frage, wer für den Radweg zuständig ist, denn der braucht ja auch Zulaufwege im Anschluss. Ist das ein kommunaler Radweg? Ein überregionaler? Sicher ist, es ist kein RTW-Radweg, weshalb die RTW sicher nicht auf Zuruf des ADFC oder anderer in ihre Infrastruktur einfach mal so Radwege einbaut. Wenn die Stadt Eschborn oder wer auch immer einen Radweg plant, muss sie entsprechende Planungs- und Rechtsgrundlagen schaffen, eine Gemeinde in der Regel in Gestalt eines B-Plans, bei klassifizierten Straßen ist es Hessen Mobil aufgrund entsprechender Planungen. Der ADFC vertritt legitime Interessen, aber er braucht jemanden, der sie sich im Rahmen seiner Kompetenzen zu eigen macht; diese Kompetenz (spricht. rechtliche und finanzielle Zuständigkeit) liegt nicht bei der RTW. Ich an deren Stelle ließe mir auch nicht vor der Seite reingrätschen und andere Leute in meine Finanzen eingreifen.


    Dass es vermeintlich keine große Sache sei, "eine Brücke einen Meter breiter zu planen", möchte ich bezweifeln, denn erstens ist mit einem 1 m für einen Rad- und Gehweg nicht getan, zweitens müssen auch die Widerlager, Pfeiler und Stützen Sicherheitsabstände entsprechend dimensioniert werden, ganz zu schweigen von den Zuwegen.

    Die Eschborner Stadtverordnetenversammlung hat gestern der Änderung des RTW-Gesellschaftsvertrages, der Aufstockung des Eschborner Anteils an den Planungsmitteln (1,6641 Mio €) und der Aufnahme von Bad Soden und Sulzbach zugestimmt (nachzulesen im Rats- und Bürgerinfosystem von Eschborn)


    Bei einem gemeinsamen Gespräch mit dem Hessischen Verkehrsminister Tarek Al-Wazir, dem Geschäftsführer der RTW-Gesellschaft, Horst Amann, Bürgermeister Mathias Geiger und weiteren Vertretern der Stadt Eschborn am Dienstag, dem 22. Januar 2019, in Wiesbaden, sei Einigkeit erzielt worden.Die RTW-Gesellschaft werde ein ergänzendes Planfeststellungsverfahren einleiten, indem der benötigte Betriebsweg für die BAB-Abfahrt festgeschrieben und der barrierefreie Zugang sowie Fuß- und Radwegeanbindungen definiert würden, auch dem Bau der Autobahnabfahrt A66/A648 stehe nichts mehr im Wege. (Q)

    Zitat von JeLuF

    Zwischen Stadtpark und Höchster Bahnhof werde die Strecke einspurig, so dass kein Ausbau des Bahndammes benötigt würde.


    Ich komme auf diesen Punkt zurück. War nicht der Grund für die Abkehr vom ursprünglichen Ansatz, dass der Bahndamm zu marode für einen Ausbau ist? OK, im Moment mag ein Weiterbetrieb so wie er ist gehen. Aber wenn der von mir erinnerte Grund zutrifft, muss man nicht damit rechnen, dass 10-20 Jahre nach Inbetriebnahme der RTW eine große Sanierung nötig ist, dann bei laufendem Betrieb? Ein lange dauernder SEV für RTW inklusive Sodener Bahn ist ja wesentlich schwerer vermittelbar als wenn es nur die Strecke nach Bad Soden ist.

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

    Georg Speck kritisiert in der Offenbacher Post mal wieder die RTW. Sein Hauptkritikpunkt ist, dass die RTW nur dem Frankfurter Westen diene. Er fordert stattdessen die nordmainische S-Bahn und die Südtangente zu realisieren. Diese würden dem Südosten Frankfurts deutlich mehr Vorteile bieten. Auf diese beiden würde man schon seit Jahrzehnten warten. Unerwähnt bleibt, dass die nordmainische S-Bahn einen ähnlichen Planungsstand wie die RTW hat und das auch die RTW schon seit langem diskutiert wird. Es wird im OP-Artikel suggeriert, dass die RTW sich hier vor andere Projekte drängeln würde.


    Dann führt er aus, dass die RTW die Projekte im Osten, insbesondere die Südtangente, ausbremsen würde. Die Rhetorik ist hier brachial: Der Südtangente würde die Luft abgedreht. Das Problem seien die mangelnden Kapazitäten. Würden die langsamen RTW-Züge den Regionalbahnhof am Flughafen anfahren, so würden sie die S-Bahnen ausbremsen und es würde danach keine Möglichkeit mehr für die Südtangente geben, den Regionalbahnhof anzufahren.


    Statt der RTW solle man lieber Expressbusse einrichten. Dies dürfte jedoch angesichts der Verkehrssituation in Eschborn schwierig sein. Außerdem behauptet Speck, man könne später die RTW in Form einer S-Bahn bauen und dann mit der Süd- und der Osttangente einen Ring bauen. Wie er die Probleme lösen will, die zur Wahl der Zweisystemlösung geführt haben, wird offengelassen. Insbesondere in Höchst dürfte eine Führung als S-Bahn unmöglich sein.


    In Neu-Isenburg würde die RTW zum Entfall einiger S3 und S4 führen. Dies habe ich bisher noch nirgends gelesen. Trifft dies zu?


    Nachdem Speck zuvor behauptet hatte, die RTW verstoße gegen das Grundgesetz, führt er diesmal zusätzlich das Personenbeförderungsgesetz und das Europarecht an. Laut PbefG dürften Straßenbahnen nur im Orts- und Nachbarschaftsverkehr fahren. Im §4 steht tatsächlich diese Einschränkung - allerdings versehen mit dem Wörtchen "überwiegend". Die RTW wird sicher von den wenigsten Passagieren von Ende zu Ende benutzt werden, die meisten Reisenden werden zwischen benachbarten Orten reisen. Straßenbahnen, die mehrere Orte verbinden, gibt es in vielen Orten. Hätte Speck Recht, dürfte es keine davon geben. Stadtbahnen dürften ferner laut Europarecht nicht über Land führen. Auf welcher Regelung Speck sich hier bezieht, konnte ich nicht herausfinden.


    Die Projekte, die Speck präferiert, sind nicht neu. Die nordmainische S-Bahn befindet sich in der Planung und ist Teil von RM+ und des Bundesverkehrswegeplans. Die RTW hat nichts damit zu tun, ob oder wie schnell die nordmainische S-Bahn realisiert wird. Die Südtangente scheitert derzeit vermutlich eher an den mangelnden Kapazitäten am Südbahnhof und am Stadion. Recht hat Speck aber vermutlich mit dem Engpass Regionalbahnhof, wie es hier ja auch schon in anderen Diskussionen erwähnt wurde.

    Die Offenbach Post zitiert Herrn Speck mit diesem Satz:


    Zitat

    Das EU-Recht schließe den Bau einer solchen Bahn als Stadtbahn sogar noch stringenter aus, weil Abschnitte teilweise über Land führten. Nach diesem Recht könne nur eine Schienenbahn für den Orts- und Vorortverkehr als Stadtbahn gebaut werden. Die RTW beinhalte mit dem Abschnitt bei Eschborn aber eine Strecke, die über diese Beschränkung hinausgehe. Der Betrieb der RTW als Eisenbahn wäre dagegen rechtlich unproblematisch.


    Den Verweis auf EU-Recht halte ich für abwegig, zumal Speck insoweit auch jede Konkretisierung vermeidet. Eine Übersicht über das gesamte eisenbahnrelevante EU-Recht gibt das EBA.


    Die RTW-Planung unmittelbar binden könnte nur eine VO, eine solche das Planungsrecht beieinflussende VO gibt es nicht, was die Planer unmittelbar bindet sind EU-VO zum Umweltrecht. Soweit der europäische Rechtsrahmen Richtlinien enthält, gelten diese nicht unmittelbar, sie bedürfen der Umsetzung in nationales Recht durch Gesetz oder Rechtsverordnung aufgrund eines Gesetzes. Gesetze und RVO, die eisenbahnrelevante EU-Richtlinien umsetzen sind u.a. das AEG, die EBO, das PBefG und die BOStrab, das ist zugleich die rechtliche Grundlage für die Schaffung des Baurechts für die RTW. Hinzu kommen wettbewerbsrechtliche Vorschriften für Bau und Betrieb, z.B. für Ausschreibung und Vergabe.


    Der Begriff des Orts- und Nachbarschaftsverkehrs ist ein unbestimmter Rechtsbegriff, der im Einzelfall der Auslegung bedarf, welche ggf. der gerichtlichen Kontrolle unterliegt. Um aber zu einer gerichtlichen Kontrolle zu kommen, müsste jemand klagen mit der Behauptung, durch den Bau oder Betrieb der RTW in seinen subjektiven Rechten verletzt zu sein. Das kann bei Lichte besehen nur das Eigentumsrecht durch Inanspruchnahme von Grundstücken oder deren Beeinträchtigung durch betriebliche Einwirkungen wie Lärm und Erschütterung sein. Eine Klage mit der Behauptung, Bau und Betrieb der RTW verstosse gegen EU-Recht, wäre nur dann möglich, wenn eine solche europarechtliche Vorschrift dem Kläger oder der Klägerin eine subjektive Rechtsposition verleiht (die Juristen nennen das Schutznorm). Eine abstakte Rechtskontrolle finden nicht statt.


    Ob die Behauptung stimmt, das Projekt koste grob eine Milliarde Euro, werden wir spätestens dann erfahren, wenn die RTW den Gebietskörperschaften ihre Bau- und Finanzierungsvorlagen zur Beschlussfassung vorlegt.


    Ich weiß auch nicht was Herr Speck mit seinen Beiträgen bezweckt.

    5 Mal editiert, zuletzt von Tommy () aus folgendem Grund: Rechtschreibung

    Zitat von JeLuF

    Georg Speck kritisiert in der Offenbacher Post mal wieder die RTW. Sein Hauptkritikpunkt ist, dass die RTW nur dem Frankfurter Westen diene. Er fordert stattdessen die nordmainische S-Bahn und die Südtangente zu realisieren


    Der Mann sollte als Blitzmerker des Jahrhunderts gefeiert werden. Woher kommt wohl das W in RTW? (Nicht Rettungswagen!).
    Natürlich könnte er auch gegen die von ihm genannten Projekte vorgehen, weil sie ja nicht dem Westen oder Norden Vorteile bringen.


    Blöd nur, dass sich mit solchen Einwänden beschäftigt werden...