Regionaltangente West

  • Die größten Herausforderungen in Höchst liegen in der Unterquerung der Bestandsgleise und dem alten Bahndamm der Sodener Bahn nach Sossenheim. Der Leunastraße täte im Zuge des Baus der RTW eine Neuordnung des gesamten Straßenraums und dem Abriss der baufälligen Unterführungen zum Tor Ost gut.

  • bei der Vorstellung des Projekts vor X Jahren dachte ich noch, die Verbindung von Bestandsgleisen und Nutzung der bestehenden Knoten würde die Verwirklichung der RTW kostengünstiger und schneller umsetzbar machen 8|:wacko:8|


    man stelle sich vor, es führe eine Straßenbahn vom Bf Höchst über die Leunabrücke am Werk Süd entlang durch den Wald zum FlugFernbahnhof statt des 58er Bus --- würde mir persönlich völlig genügen. :saint:

    Grüße ins Forum :saint:

  • bei der Vorstellung des Projekts vor X Jahren dachte ich noch, die Verbindung von Bestandsgleisen und Nutzung der bestehenden Knoten würde die Verwirklichung der RTW kostengünstiger und schneller umsetzbar machen 8|:wacko:8|

    Ja und Nein. Die Bahntrasse ist vorhanden, ebenso der Bahnhof. Trotzdem muss die Trasse vom Bahnsteig Gleis 12-13 unter den Bestandsgleisen nach Westen kommen. Das wird wohl die aufwendigste Baumaßnahme werden.

    Das wäre aber auch bei einer kompletten Neubaustrecke der Fall, und zusätzlich die Verknüpfung am Bahnhof.

  • Freundlicherweise hat jemand bei https://www.openrailwaymap.org die bekannten Informationen RTW schon mal eingezeichnet. :thumbup:

    So kann ich mir immer ein Bild davon machen, was hier besprochen wird.


    Leider weiß ich nicht, wie man den Autor bei ORM anzeigen lassen kann

    ORM basiert auf OpenStreetMap. Dort kann man auch den Autor anzeigen lassen. Ich habe drei Stellen angeschaut, überall ist der Autor Fips, zB hier.

  • ORM basiert auf OpenStreetMap. Dort kann man auch den Autor anzeigen lassen. Ich habe drei Stellen angeschaut, überall ist der Autor Fips, zB hier.

    Ups... ;)


    Falls da etwas nicht korrekt ist, gerne an mich (auch per DM!) - ich fand es auch enorm hilfreich, da man sich an vielen Stellen ein sehr viel besseres Bild machen kann. Z.B. ist die Stelle, die hier diskutiert wird(--> Direktlink zu ORM ), nicht ganz korrekt, ebenso die Führung im Höchster Bahnhof, wenn ich das richtig sehe. Das ist natürlich dem Umstand geschuldet, dass ich keine Pläne oder Vorlagen einfach abzeichne(n darf), sondern eben so gezeichnet habe, wie es mir aus Diskussion und Lagebeschreibungen geläufig ist. Ebenso ist es möglich, dass ich gar nicht alles gezeichnet habe oder auch noch Dinge geändert wurden - all dies lässt sich aber auf Openstreetmap, wie schon beschrieben, gut nachvollziehen.


    Nachtrag:

    Man könnte natürlich auch anders herum diskutieren: dass das Abreißen der Häuser nur notwendig wird, weil der Straßenverkehr hier unbedingt in der Form weiter geführt werden muss. Würde man einfach die Leunastraße in diesem Abschnitt für den Straßenverkehr sperren, könnte man auch die Häuser stehen lassen, vermute ich recht stark. Nur mal so...

    Einmal editiert, zuletzt von FipsSchneider () aus folgendem Grund: Nachtrag eingefügt

  • Bin schon seit einiger Zeit ein stiller Leser hier und habe mich jetzt mal angemeldet.


    Warum ist es eigentlich nicht möglich die S-Bahn Linien von der Galuswarte direkt weiter nach Niederrad und dann weiter zum Flughafen fahren zu lassen? Man könnte eine neue S15 einführen, die von Friedrichsdorf zum Flughafen fährt. Das würde zwar einige Umbauten an der Galuswarte oder falls es dort nicht geht an der Messe und ggf. weitere Gleise Richtung Niederrad bedeuten Das ist doch von den Kosten und der Zeit her viel schneller umsetzbar als die Strecke über Höchst. Warum werden solche Querverbindungen nicht ausgebaut? Man könnte andere Linien auch nach F-Süd führen und dann in den Tunnel wieder zurück. Also den Tunnel nur in eine Richtung befahren und dann wieder zurück.

    Einmal editiert, zuletzt von ben ()

  • Warum soll sich alles auf schon jetzt überfüllte Stationen und Züge konzentrieren?

    Siehe z.B. dir mal den Fahrplan der BL 58 an. Vor einigen Jahren gab es die nicht nicht zwischen Höchst und Flughafen. Und jeden Fahrplanwechsel werden es mehr Fahrten und das bei doch relativ langer Fahrzeit. Aber Höchst - Hbf - Flughafen ist auch nicht viel besser, und oft reine Glückssache. Die RTW soll u.a. Alternativen bieten und damit Entlastung der bestehenden Linien und Stationen.

  • Ich denke aus dem Frankfurter Norden und Umland wäre eine direkte und schnelle Verbindung nach Niederrad bzw. dem Flughafen schon sinnvoll und kann vermutlich deutlich schneller realisiert werden als die Regionaltangente West. Auch eine direkte Verbindung Messe Flughafen ist sinnvoll.

  • Von den Bahnsteigen an der Galluswarte kommt man aber nicht zur Camberger Brücke.

    Vom stadteinwärtigen Gleis wäre eine Weichenverbindung vielleicht physikalisch noch möglich, von der Brücke zum auswärtigen Gleis kommt man aber definitiv nur mit aufwendigen Umbauten. Und auch dann nur niveaugleich über die Einfahrt der Main-Weser-Bahn in den HBF. Damit würde man sich ein katastrophales Nadelöhr bauen.

    Für einen weiteren Bahnsteig an den Zufahrtsgleisen zur Camberger Brücke ist kein Platz. Dafür müsste die erste Reihe Häuser auf dieser Seite weichen. Möchte man dann auch noch an der Messe halten, kommt wieder das Problem der niveaugleichen Kreutzung der Main-Weser-Bahn dazu. Im Torhaus der Messe geht definitiv kein weiterer Bahnsteig. Verzichtet man auf den Halt an der Messe ginge es eher, würde aber auch die Entflechtung der S-Bahn vom restlichen Verkehr auf der MWB ad absurdum führen. Auch wär ein West ein weiterer Bahnsteig am unteren Verbindungsgleis nach Rödelheim notwendig, wofür ohne Verzicht auf eines der Gütergleise auch kein Platz ist. Immerhin könnte man die Anbindung der Gleisbauwerkstatt nutzen um eine Einfädellung Richtung Rödelheim zu realisieren.

    Unter Berufung auf GG Art 14 (2) und (3) könnte man natürlich Platz schaffen, bis dahin ist dann aber auch die RTW gebaut.

    Einmal editiert, zuletzt von F.-Fighter ()

  • Ich denke aus dem Frankfurter Norden und Umland wäre eine direkte und schnelle Verbindung nach Niederrad bzw. dem Flughafen schon sinnvoll und kann vermutlich deutlich schneller realisiert werden als die Regionaltangente West. Auch eine direkte Verbindung Messe Flughafen ist sinnvoll.

    Reizvoll sicherlich, ebenso eine Anbindung der Bürostadt gen Norden, aber auch nicht einfach. Und dann wäre es auch nicht schneller günstiger als die RTW, um auf deine Ausgangsfrage zurückzukommen.

    Die RTW soll ja auch den Industriepark anbinden. Im Südteil sind in den letzten Jahren auch einige Büro und Laborgebäude mit entsprechenden Arbeitsplätzen dazugekommen. Sossenheim und die Eschborner Bürogebiete brauchen auch weitere ÖPNV Erschließung. Das alles bekommst du mit einer Verbindung Galluswarte - Niederrad nicht hin.


    Vielleicht erhält die RTW irgendwann eine eigene Trasse am Flughafen. Das wäre dann eine relativ unabhängige, zweite Flughafenanbindung. Allein schon die Störungen der S- Bahn diese Woche werden kaum dazu beitragen, Autofahrer zum Umsteigen auf ÖPNV zu bewegen (Gateway Gardens).

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • ben hat eine alte Idee aufgegriffen, die ich auch schon, seit ich hier wohne (1991), immer mal wieder anbringe. Eine "Cityspange West" war sogar mal etwas abgewandelt mit Wende im Hbf im GVP-Entwurf 2004, wurde dann aber wegen der Konkurrenz zur RTW und den angesprochenen bautechnischen Problemen verworfen.


    Eine Variante dieser Idee wäre auch eine Direktverbindung zwischen Loisaa und Galluswarte bzw. Westbahnhof - zumindest Güterzüge fahren gelegentlich diese Route.


    Ich sehe aber ein, dass angesichts des desolaten Zustandes des S-Bahnnetzes Rhein-Main erst einmal eine schrittweise Komplettsanierung Vorrang hat, bevor man an Netzergänzungen denkt. Bei Erweiterungen und neuen Verbindungen sollte man entsprechende Tangenten - am Besten alle schon aus Gründen möglicher Ausweich- und Umleitungsstrecken - mit planen. Nur: Ich befürchte bei den derzeitigen Planungsabläufen, dass der Zeithorizont dafür etwa im Jahre 2070 liegt... ;(

  • Das Projekt einer Direktverbindung der S-Bahn von der Galuswarte nach Niederrad mag ja anspruchsvoll sein, bietet aber dennoch sehr viele Vorteile und Pendler können dann auch am Flughafen in die Fernzüge umsteigen. Warum muss in Frankfurt jede S-Bahn durch den Tunnel fahren. Hier gibt es offensichtlich bei den verantwortlichen Planern seit Jahrzehnten Denk Blockaden. Man kann kann die Regionaltangente West immer noch bauen. Ich bin aber der Meinung, dass so eine innerstädtische Direktverbindung erhebliche Vorteile bringt. Auch als Entlastung des Tunnels. Es kann doch nicht sein, dass der komplette S-Bahn Verkehr im Rhein Main Gebiet behindert wird, wenn mal wieder irgendwas im Tunnel ist. Wie sollen die steigenden Fahrgastzahlen bewältigt werden, wenn die Kapazität im Tunnel erschöpft ist. Man muss den Hauptbahnhof citynah umfahren können.

  • Korrekt. Nur bei Problemen im Tunnel hast du aber auch sofort Rückstau auf den tunnelnahen Zulaufstrecken. Von daher sehe zusätzliche Äste von bestehenden Strecken/Linien/Infrastruktur kritisch (genau so wie eine Verknüpfung Stadtbahn und DB mit Mehrsystemfahrzeugen). Auch wenn es Umsteigen bedeutet (Nachteil) finde ich aber den Nutzten einer komplett unabhängig Alternative/Strecke höher, egal welches System es sein mag.

    Warum nicht mal eine Hängebahn in luftiger über Straße ober Gleisen?

  • Zitat von ben

    Pendler können dann auch am Flughafen in die Fernzüge umsteigen.

    Frei nach Radio Eriwan: Im Prinzip schon. Aber der etwa 300 m lange Weg zwischen Regionalbahnhof und Fernbahnhof ist recht unattraktiv und kommt schon dem Weg zwischen den Paris Bahnhöfen Nord und Est (etwa 600 m) nahe. Oder frei nach Lidl: Kann man machen, muss man aber nicht - weil es die Alternative am Hbf gibt.


    Nur wenn es unbedingt sein muss, wechsele ich selbst am Flughafen zwischen Regional- und Fernzug und nutze sonst lieber den Einstieg am Hbf - ggf. mit Fernzugfahrt zum Flughafen-Fernbahnbahnhof.

  • Nach einem Bericht der Rundschau will Langen der RTW-Planungsgesellschaft nur beitreten, wenn das Wirtschaftlichkeitsgutachten für die Verlängerung über Buchschlag hinaus nach Langen positiv ausfalle. So sollen Kosten für die Stadt vermieden werden, falls es doch nicht zu einer Verlängerung kommen sollte. Würde die Stadt jetzt beitreten, so müsste sie 2.76% der Gesamtkosten (nach Abzug der Förderungen) tragen. Nach derzeitigen Planungen wären dies ungefähr 7 Millionen Euro.


    So wie ich den Artikel verstehe, ist die November beschlossene Erstellung einer Vorentwurfsplanung von dem neuen Beschluss nicht betroffen und soll bis Ende 2021 vorliegen.

  • ^ Gegen diesen Ansatz ist nichts einzuwenden.


    Im Bereich des Abschnittes RTW-Nord ist die Kommune Schwalbach Mitfinanzierer an Bord weil zwar nur ein sehr geringer aber doch ein Paar Fahrgäste aus/nach Schwalbach als potentielle Fahrgäste prognostiziert wurden. Jedoch ist Schwalbacher Gemarkung vom Streckenverlauf nicht tangiert.

    Bisher war mein Verständnis das als Finanzierungsmodel eben das Fahrgastpotential der benachbarten Kommune an der RTW gewählt wurde. Und nicht die Inanspruchnahme von kommunaler Fläche beim Streckenverlauf, woraus für die betroffende Kommune eine Finanzierungpflicht erwachsen würde.


    Wie verhält sich dieser Zusammenhang auf Langen bezogen?

  • Das Stadtgebiet von Schwalbach reicht zwischen Sulzbach und Eschborn bis an die A66, so dass die RTW-Trasse auf 290 m Schwalbacher Gemeindegbiet durchquert; von daher war Schwalbach bei der Planung an der RTW GmbH zu beteiligen. Das sagt aber nichts darüber, ob und ggf. in welcher Höhe Schwalbach an den Baukosten beteiligt wird. Es gibt meines Wissens noch keinen Finanzierungsvertrag bezügl. der Baukosten.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()