Regionaltangente West

    Zitat von tunnelklick

    Dazu hat Amann gesagt, dass die Brücke auch für ICE zugelassen sei, Güterzüge hat er in diesem Zusammenhang nach meiner Erinnerung nicht erwähnt.

    Diese ganze von heineken, äh, Pufferteller angestoßene Diskussion darum, wie die gemeine RTW-PG am Stadion alles kaputt macht und die armen Offenbacher nicht noch mehr Direktzüge zum Flughafen kriegen können, war demnach komplett unsinnig.


    Nur, falls mal irgendwann wieder davon genervt ist, dass ich nach Quellen, Erklärungen, Details und

    Zitat von dawson

    Beweise!!!!!

    frage.

    Zitat von tunnelklick

    Dazu hat Amann gesagt, dass die Brücke auch für ICE zugelassen sei, Güterzüge hat er in diesem Zusammenhang nach meiner Erinnerung nicht erwähnt.


    Für Güterzüge ist eine Längsneigung von 12,5 ‰ als Regelwert, für leichte Güterzüge maximal 20 ‰ Voraussetzung. Dies entspricht auch dem Standard für Längsneigungen. Ausnahmen sind nach TSI bzw. EN 13803 mit maximal 35 ‰ zulässig und nach EBO mit 40 ‰ für S-Bahnen und Schnellverkehrsstrecken.


    Die Aussage für ICE zugelassen, ist hier wahrscheinlich nicht ganz korrekt, da der ICE 1 nicht für Steigungen von 35 ‰ bzw. 40 ‰ zugelassen ist, siehe Problematik SFS KRM. Der ICE 3 und ICE 4 allerdings schon.


    Da von einer Streckenklasse von D4 auszugehen ist, sollte nur die Steigung ein Ausschlusskriterium darstellen. Größeres Problem für Nutzbarkeit sind die fehlenden Überleitstellen (noch aktuell?) im Bereich Mörfelder Landstraße, sodass die Brücke nur eingeschränkt für den Regionalverkehr vom Regionalbahnhof zum Südbahnhof genutzt werden kann.


    Zitat von Ole

    Größeres Problem für Nutzbarkeit sind die fehlenden Überleitstellen (noch aktuell?) im Bereich Mörfelder Landstraße, sodass die Brücke nur eingeschränkt für den Regionalverkehr vom Regionalbahnhof zum Südbahnhof genutzt werden kann.

    Sehe ich auch so, aber diese jetzt zu bauen anstatt dann, wenn RTO und/oder RTS wirklich spruchreif werden, wäre doch ein sehr großer Vorgriff. Auch eine niveaugleiche Ausfädelung an Forsthaus würde immerhin die Achse Riedbahn/Fernbahnhof - Niederrad nievaufrei kreuzen lassen, was wohl die größere Problemstelle sein wird.

    Es ist an diesem Objekt und am Bf Höchst ausführlich erläutert worden, dass die RTW mit ihren Vorhaben keinerlei Einbußen bei der Kapazität der bestehenden Bahninfrastruktur verursachen darf. Bei allen RTW-Planungen sei dem EBA der Nachweis zu erbringen gewesen, dass die bestehenden Kapazitäten nicht beeinträchtigt werden (z.B. durch Verkürzung von Abstellgleisen). Für die Einfädelung der SL 11 in den Bf Höchst konnte dieser Nachweis nicht erbracht werden; als das feststand, ist die Straßenbahnplanung beendet worden. Künftige Überlegungen zur SL 11 können also nur außerhalb der Bahnanlagen angestellt werden.


    Interessant vielleicht noch: für die rd. 800 m EBO-Neubaustrecke zwischen Isenburger Schneise und Bf Neu-Isenburg ist die RTW als Eisenbahninfrastruktur unternehmen nach EBO registriert; die RTW baut zwar noch mehr Infrastruktur, aber nur in BOStrab-Bereichen. Im EBO-Bereich legt sie nur Hand an bestehende EBO-Infrastruktur von DB-Netz (kleine Kuriosität am Rande).

    Zitat von baeuchle

    Sehe ich auch so, aber diese jetzt zu bauen anstatt dann, wenn RTO und/oder RTS wirklich spruchreif werden, wäre doch ein sehr großer Vorgriff. Auch eine niveaugleiche Ausfädelung an Forsthaus würde immerhin die Achse Riedbahn/Fernbahnhof - Niederrad nievaufrei kreuzen lassen, was wohl die größere Problemstelle sein wird.

    Jein, zumindest für die jetzigen Züge Südbahnhof - Regionalbahnhof wäre eine Überleitstelle in Höhe Forsthaus schon von Vorteil gewesen. Hätte auch den Vorteil, dass die RB 58 nicht mehr über den Fernbahnhof geführt werden müsste. Die wird ja u. a. deswegen über den Fernbahnhof geführt um Trassenkonflikte zu vermeiden. Klar könnte man argumentieren der ICE macht das auch, aber für den Regionalverkehr macht das allein wegen der Stationsgebühren schon einen gewaltigen Unterschied.

    Zitat von tunnelklick

    Interessant vielleicht noch: für die rd. 800 m EBO-Neubaustrecke zwischen Isenburger Schneise und Bf Neu-Isenburg ist die RTW als Eisenbahninfrastruktur unternehmen nach EBO registriert; die RTW baut zwar noch mehr Infrastruktur, aber nur in BOStrab-Bereichen. Im EBO-Bereich legt sie nur Hand an bestehende EBO-Infrastruktur von DB-Netz (kleine Kuriosität am Rande).

    Hier hat tatsächlich noch ein Umdenken stattgefunden, ursprünglich sollte die Neubaustrecke von Stadion nach Neu Isenburg auch ins Eigentum der RTW übergehen, daher auch der Plan mit der vereinfachten Brücke. Nun fällt diese Insellösung weg, was wiederum auch dort den Betrieb vereinfacht. Stichwort Leit- und Sicherungstechnik und Nutzungsverträge. Daneben werden weitere Kuriositäten der ursprünglichen Planung eliminiert. Für das neue ESTW für die Sodener Bahn war ursprünglich geplant, dies an die Bedienzentrale der RTW anzubinden. Das wird nun nicht mehr gemacht, sondern das ESTW wird an das neue ESTW Höchst angebunden. Vereinfacht ungemein den Betriebsablauf, da für die Strecke weiterhin InfraGo zuständig ist. Die Trennung zwischen Stellbereich RTW und DB InfraGo erfolgt nun an der Grenze zwischen BoStrab und EBO im Bahnhof Höchst.

    Zitat von Ole

    Jein, zumindest für die jetzigen Züge Südbahnhof - Regionalbahnhof wäre eine Überleitstelle in Höhe Forsthaus schon von Vorteil gewesen. Hätte auch den Vorteil, dass die RB 58 nicht mehr über den Fernbahnhof geführt werden müsste. Die wird ja u. a. deswegen über den Fernbahnhof geführt um Trassenkonflikte zu vermeiden.

    Ah, das hatte ich gar nicht auf dem Schirm, danke. Und ich hatte auch unterschätzt, wie viele Züge da mittlerweile (wieder) fahren; alle zwei Stunden nach Regiobf und alle Stunde über Fernbahnhof nach Rüsselsheim überrascht mich.

    Zitat von Forumstroll

    Zur max. Achslast liest man leider nichts im Erläuterungsbericht.

    Anlage 13.5b (zum Ingenieurbauwerk Stabbogenbrücke) der Planfeststellung RTW erwähnt unter Allgemeine Angaben u.a.


    "Lastbild LM 71, alpha= 1,00


    Zum Vergleich:

    wie in der Anlage 6_6_2 zur "Güterzugrampe", Frankfurt-Stadion, 2. Baustufe.

    Magst du uns noch erläutern, was das bedeutet?

    Zitat von baeuchle

    Magst du uns noch erläutern, was das bedeutet?

    alpha

    = 0,80 (ausschließlich Stadtschnellbahn)

    = 1,00 bei "Regelbetrieb"

    = 1,21 bei 25-t-Radsatzlast


    Lastmodell 71 mit a=1 bildet m.E. vereinfacht folgendes ab: Streckenklasse D4 mit einer maximalen Achslast von 22,5 Tonnen und einer Meterlast von acht Tonnen pro Meter.


    Somit könnte das RTW-Bauwerk "normale" Züge aufnehmen .... wenn da nicht das Thema mit der starken Neigung der Anschlussbereiche und der leider nicht geplanten Verbindung mit der Strecke 3650 wäre, was die Praxisrelevanz der Mitnutzbarkeit des RTW-Bauwerks leider auf spurtstarke/leichtere Züge in der Relation nach Neu-Isenburg/Main-Neckar-Bahn beschränkt (z. B. [ICE oder] S-Bahn aus der Abstellung Neu-Isenburg fährt direkt zum Regionalbahnhof).

    Die Funktionalität der Stabbogenbrücke RTW könnte erheblich aufgewertet werden, wenn doch noch eine Verbindung mit der Strecke 3650 hergestellt werden würde (für z. B. RE 59, Umleitungsmöglichkeiten S8 von F-Süd, Veranstaltungszüge Stadionverkehr, die heute Gleis 4/5 Stadion anfahren usw).


    Literaturempfehlung:


    Einwirkungen aus Eisenbahnverkehr

    Zitat von baeuchle

    Diese ganze von heineken, äh, Pufferteller angestoßene Diskussion darum, wie die gemeine RTW-PG am Stadion alles kaputt macht und die armen Offenbacher nicht noch mehr Direktzüge zum Flughafen kriegen können, war demnach komplett unsinnig.


    Nur, falls mal irgendwann wieder davon genervt ist, dass ich nach Quellen, Erklärungen, Details und

    frage.

    Abgesehen, daß der User Pufferteller damit gar nicht angefangen hatte, ist man mit 40 Promille Gradiente eben nicht flexibel im EBO-Betrieb. Daß ein Horst Amann da flapsig sagt "für ICE geeignet" sagt viel aus über das, was auch sonst von ihm so kommt. Siehe auch das Schwarze Peter-Spiel mit den Fortschritten in Neu-Isenburg.


    Weshalb eine Verlängerung nach Langen – auf den Gleisen der bestehenden S-Bahn-Strecke – bahnbetrieblich problematisch sei, dasselbe auf der Homburger Bahn aber nicht, würde ich ja gerne mal sachlich begründet sehen. (Damit meine ich nicht die Frage des Bü in Buchschlag.)

    Zitat von Pufferteller

    Weshalb eine Verlängerung nach Langen – auf den Gleisen der bestehenden S-Bahn-Strecke – bahnbetrieblich problematisch sei, dasselbe auf der Homburger Bahn aber nicht, würde ich ja gerne mal sachlich begründet sehen. (Damit meine ich nicht die Frage des Bü in Buchschlag.)

    Vermutung: Trassenkonstruktion in Langen ist aufgrund der Eingleisigkeit in Richtung Darmstadt und der vorhandenen Infrastruktur in Langen deutlich anspruchsvoller als in Bad Homburg. Du hast im Südabschnitt mehr Zwangspunkte als in Bad Homburg. Dazu kommt in Langen noch der Halt der RE/RB Richtung Süden. Langen deutlich weniger Kapazität als Langen, wobei das sogar belastbar in einer EBWU darzustellen ist. Mit so einer EBWU hätte Aman auch eine Begründung warum etwas nicht geht.

    Ich meine, den betrieblichen Flaschenhals nach Langen hatte HerrAmann erwähnt, aber auch:

    Zitat von K-Wagen

    Langen hat ja auch Ansprüche angemeldet,- dies wird aber schwierig u.A. in den Bahnhof Langen noch einzubringen.
    Dort wären Gleiskapazitäten erforderlich um die Langener Kurse dort Nachts abzustellen.

    Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

    RTW Züge 100 km/h - Fahrplan S3 (bald S6) ausgelegt für 120 km/h - ich gehe stark davon aus dass die Trassen-

    lücken in die die RTW am Flughafen gestrickt werden soll dafür sorgen, dass die RTW Fahrten in Neu Isenburg

    so dicht zur S-Bahn liegen, dass diese Ri DA Hbf auflaufen würde und in die andere Richtung durch Abstand zu

    spät auf die Flughafaentrasse kämen.....

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

    Zitat von Lulu12

    Dann hätte man vielleicht den betrieblichen Flaschenhals mit Verspätung im Bereich Darmstadt HBF Langen nicht mehr.



    Eingleisigkeit

    was hat das mit Kelsterbach zu tun? Inwiefern verhinderte ein seit 2018 gebauter Radschnellweg zwischen 1997 und, sagen wir, 2014 den zweigleisigen Ausbau zwischen Langen und Darmstadt? Und wie verhindert er es jetzt?

    Und vor allem, was hat das mit der Regionaltangente West zu tun?


    Vielleicht mag Lulu12 das Ganze mal in ausführlicher und verständlicher Weise erklären.

    Zitat von Lulu12

    Wenn der Herr Bürgermeister Ockel aus Kelsterbach nicht den Radschnellweg gebaut hätte, wäre es einfach das Problem zu lösen, aber so wird es schwierig.