Regionaltangente West

    Nicht das Herstellen des physischen Gewerkes. Aber wenn die RTW die Planung für einen einen Kilometer Radweg übernimmt, fallen dafür ja auch Kosten an (Lohn, Gebühren usw.) Ob das dann wirklich kleinteilig (800m Kommunne X, 200m Kommune Y verrechnet wird?

    Zitat von Condor

    Nicht das Herstellen des physischen Gewerkes. Aber wenn die RTW die Planung für einen einen Kilometer Radweg übernimmt, fallen dafür ja auch Kosten an (Lohn, Gebühren usw.) Ob das dann wirklich kleinteilig (800m Kommunne X, 200m Kommune Y verrechnet wird?

    Wo ist das Problem - die übrige Planung wird doch auch irgendwie verrechnet. Den gleichen Verrechnungsschlüssel kann man sicherlich mit etwas guten Willen auch dafür ansetzen. Dürfte für einen Schüler der Mittelstufe per Dreisatz binnen weniger Minuten errechenbar sein. Und ja - es kann kleinere Abweichungen durch die Lage bei den Gemarkungen geben. Aber da gilt es praktikabel zu denken.

    Wenn ich nicht irre müssen die Gselldchafter gemäß anteilig ihrem Gesellschafteranteil an der RTW auch die zusätzlichen Kosten tragen.

    Wenn also infolge der geänderten Planung die Bau- und Betriebskosten sich erhöhen, dann verteilt sich dies auf alle Gesellschafter (Ausnahme: Land Hessen).


    Nur das Land Hessen ist von potentiellen Kostensteigerung ausgenommen.


    Deswegen würde mich interessieren welche Kommune - möglicherweise OF (?) - ebenfalls keine Kostensteigerung befürchten muss, Knot-Enloeser ?


    Aufgrund dieser Kostenverteilung wird, so meine Prognose, keine Kommune oder Kreis im Rhein-Main-Gebiet kein zweites mal solch einen interkommunalen Vertrag abschließen.

    Einmal editiert, zuletzt von main1a ()

    Es gibt Unterschiede zwischen den Gesellschafteranteilen (die transparent in den bunten Broschüren veröffentlicht sind) und den festgelegten Anteilen am Aufstockungsbudget (die eigentlich den Steuerzahler der Kommune x interessieren).


    Kleines Beispiel aus dem Speckgürtel:

    Neu-Isenburg:

    1,33 % Gesellschafteranteil bei etwa

    7,72% Aufstockungsanteil


    Anscheinend hat Neu-Isenburg Mega-Interesse an der RTW oder hohen Nutzen (oder beides) und z.B. Dreieich kein Interesse und keinen Nutzen, der über das allgemeine Interesse des Kreises Offenbach hinausgeht, denn für Dreieich ist nichts ausgewiesen (0%, 0%).


    Vielleicht erklärt dies, dass bislang für Langen keine große öffentliche Unterstützung zur Verlängerung der RTW über die "Endstation" Dreieich-Buchschlag hinaus von der Nachbarkommune bekannt geworden ist? Oder will man einfach nicht, dass der direkte Nachbar auch mit einer Direktverbindung zum Flughafen punkten kann?! Eigentlich müssten doch alle Co-Finanzierer froh sein, wenn Langen gewisse Anteile übernehmen würde. Oder verfolgt Langen das Erfolgsmodell Dreieich bei der Finanzierung? [indirekt ggf. über eine Art Kreisumlage?].


    Leider wird aus dem Gesellschaftervertrag nicht deutlich, welches Projektgesamtvolumen für Bau und Planung(!!) [jeweils unterteilt in förderfähige und nicht förderfähige Anteile] mit welchen Förderungen/erwarteten Refinanzierungen bei Vertragsabschluss/-änderung bzw. feierlichem 1. Spatenstich unterstellt wurde.

    "Eine Rechnung, viele Fragezeichen"

    Frankfurter Rundschau 14.10.2024


    Änderung Gesellschaftsvertrag Bad Homburg

    Am 31.10.2024 wird in Bad Homburg ( 8) über eine Anpassung der Gesellschafterbeiträge der RTW beraten.

    Wirtschaftsausschuss hat am 09.10.2024 schon beraten - kein Problem für Bad Homburg.


    Änderung Gesellschaftsvertrag Kreis OF

    Am 28.10.2024 auch im Bauausschuss des Kreises Offenbach


    Gesamtkosten: von rund 1.124 Mio. € auf rund 1.828 Mio. €
    Gesellschafterbeiträge sollen insgesamt von etwa 298 um 305 auf rund 603 Mio. € angepasst werden.


    Damit tragen die Gebietskörperschafen (Städte/Kreise) der RTW etwa 1/3 der Herstellungs- und Planungskosten der RTW Infrastruktur.

    Die EU zahlt aufgrund der großen Bedeutung des Projektes 27.680.500 € - sonst wäre die Belastung der Gesellschafter entsprechend noch höher.Der Aufstockung des Budgets der RTW Planungsgesellschaft mbH um weitere 304,9 Mio. € auf insgesamt 602,9 Mio.

    Der Aufstockung des Budgets der RTW Planungsgesellschaft mbH um weitere 304,9 Mio. € auf insgesamt 602,9 Mio.

    Das sind ja "prima" Nachrichten.

    Also lag die Hessenschau im Frühjahr nicht daneben, als sie das Durchgestochene in ihrem Bericht thematisiert hatte.


    Und bei all dem ist nicht ein einziges Fahrzeug aufs Gleis gestellt. Nach dem Kostenschock ist vor dem Kostenschock.

    Zitat von tunnelklick

    Was willst du uns damit sagen?

    Abseits der unsachlichen Äußerung deines Nachschreibers bin ich mir trotz allgemein, also selbstredend nicht nur bei den Baupreisen, stattgefundenen relativ großen Inflation recht sicher, daß eine NKU mit den Zahlen der Gegenwart nicht mehr über die notwendige 1,0 kommt. Und schon gar nicht die eh schon immer eher dürftigen erwürfelten errechneten Ergebnisse der Vergangenheit erreicht.

    Aber: Der Zug ist abgefahren. (Also der reale RTW-Zug noch nicht – für den gibts ja noch nicht mal eine abgeschlossene Ausschreibung /unterzeichneten Kaufvertrag.*) Das Projekt wird duchgezogen. Weil der reale wie politische Schaden eines Abbruchs erheblich wären.


    Das innere Rhein/Main-Gebiet wird also ab dem Jahr 2029 203x mit einem leidlich funktionierenden (betriebliche Stabilität) und im Betrieb sehr teuren Verkehrssystem leben müssen. Richtig hart wird es die Anrainerkommunen treffen mit dem Ausgleich der jährlichen Defizite im Umlageverfahren.


    Zu wünschen ist der RTW eine hohe Nachfrage, damit die Defizite wenigstens bestmöglich begrenzt werden. Tragisch ist – das ist, auch entgegen aller Bauchvermutungen, heute schon klar – daß das System keine Kapazitätsreserven haben wird. »Einfach mal einen (Trieb-)Wagen dranhängen« wird halt nicht funktionieren – die Folge der unglücklichen Kombination aus den negativen Aspekten von EBO und v.a. BOStrab.


    Aber in 203x wird eh kaum noch jemand von den jetzigen Akteuren und Stakeholdern an dafür verantwortlicher Stelle sitzen. Und, seien wir mal ehrlich, es geht ja auch nur um Geld.


    *Aus der knappen Zeit von inzwischen de facto schon 2025 und der immer noch an den Himmel gemalten in den Raum gemalten Inbetriebnahme ab Ende 2028 ist schon alleine der Fahrzeuge wegen nicht zu erwarten, daß dieser Termin gehalten werden kann. Selbst wenn die Infrastruktur bis dahin betriebsbereit und abgenommen wäre.

    Einmal editiert, zuletzt von Pufferteller ()

    Ich gebe zu, meine Antwort war zu kurz. Ich hätte zwischen die Anführungszeichen noch „und ich habe das mit der NKU immer noch nicht richtig verstanden“ einfügen sollen und hätte damit alles in deutlich weniger Worten gesagt.

    Zitat von Pufferteller

    Das innere Rhein/Main-Gebiet wird also ab dem Jahr 2029 203x mit einem leidlich funktionierenden (betriebliche Stabilität) und im Betrieb sehr teuren Verkehrssystem leben müssen. Richtig hart wird es die Anrainerkommunen treffen mit dem Ausgleich der jährlichen Defizite im Umlageverfahren.

    Und das willst du woher wissen? Der Betrieb wird nicht defizitärer sein als der von S-Bahn, VGF und anderen Schienenverkehrsmitteln. Kannst ja mal in den Geschäftsberichten von AVB oder KVB nachblättern. Die machen längst ihre Erfahrungen, und nicht die schlechtesten, meine ich.

    Was hier als ausgemacht hingestellt wird möchte ich doch hinterfragen: sinkt durch die Inflation wirklich der NKU?


    Steigen alle Preise, dann wird der Bau zwar teurer, aber der Nutzen steigt doch auch.


    Minimalbeispiel: der Zeit die ein Arbeitnehmer durch die RTW spart wird ja in Geld aufgewogen um den Nutzen zu quantifizieren. Der Arbeitnehmer verdient dank Inflation aber auch mehr, die gesparte Zeit wird wertvoller, das Verhältnis von Baukosten und Nutzen bleibt konstant.

    Zitat von heinz

    sinkt durch die Inflation wirklich der NKU?

    Die NKU ist die Untersuchung, deren Ergebnis das Nutzen-Kosten-Verhältnis NKV ist. Und dieser Vertipper macht aber den Weg frei, diese Frage nicht nur einfach, sondern sogar zweifach zu verneinen:


    1. Die Untersuchung verändert sich nicht durch Preisänderungen, weil sie mit fixen Bepreisungen von 2016 rechnet, der Investitionsrelevante NKV verändert sich also nicht.
    2. Das Ergebnis würde sich auch durch Einbeziehung der Inflation und eine neue Baseline der Kostenabschätzungen nicht (wesentlich) verändern, weil eben, wie du sagtest, auch den Nutzen heute ein anderer Geldwert zugeordnet werden würde. Natürlich kann es aber Verschiebungen geben – die eingesparte Tonne CO2 würde eventuell heute anders bepreist als sie es 2016 geworden wäre.


    Aber noch ein Kommentar hierzu:

    Zitat von heinz

    Was hier als ausgemacht hingestellt

    das wird halt nur von Menschen als ausgemacht dargestellt, die alles tun, um das Projekt schlecht zu reden, und die die oben genannten Faktoren schon mehrfach erklärt bekommen haben und deswegen mindestens im Verdacht stehen müssen, zu lügen (= wissentlich Falschaussagen verbreiten). Und sich dann lustigerweise über Unsachlichkeit anderer (die aber inhaltlich vollkommen richtig war) beschweren :)

    Das mit der NKU und dem "zu Preisstand 2016" zu berechnen ist zwar grundsätzlich richtig. Wenn ich mich recht entsinne, dann sind fortschriebene /fortgeschrittene Preise mit den entsprechenden Preisindizes des Statistischen Bundesamtes auf den Stand 2016 zu berechnen. Die Verfahrensanleitung zur Standandisierten Bewertung beschreibt den Weg dafür.

    Zur Inflation auch auf der anderen Seite der Rechnung (quasi der "Nutzenseite"): Ja natürlich! Darauf hatte ich in Regionaltangente West einleitend hingewiesen.


    Der Punkt ist halt: Die Baupreise sind deutlich stärker gestiegen als die allgemeine Inflation. Wenn man dann im Baubereich mit ~50–58% Inflation rechnen muß (ungefähre Werte aus den nach der Verfahrensanleitung zu bemüßigenden Tabellen), aber sowohl die allgemeine Inflationsrate als auch die Indizes im Verkehrsbereich mit geringeren Werten ausfallen und zusätzlich die Baukosten mit ~1,8 Mrd. Euro (2024) gegenüber 727 Mio. Euro (2019er Berechnung, mit Rückrechnung auf Preisstand 2016) nur etwas höher ausfallen als die zuvor genannten ~50–58%, nämlich ~150% mehr … dann wird die Rechnung wohl dennoch etwas ungünstiger?

    Bei der 2019er Berechnung gab es ein NKV von 1,16. Ob das dann immer noch >1,0 ausfällt?


    Aber! Einwand!

    Für langfristig wirkende Investionen sind kurzzeitige Betrachtungen per se problematisch. Umso wichtiger ist es beim gegenständlichen Projekt, auch Kapazitätsreserven zu erhalten. Die hat man durch die unglückselige Verknüpfung resp. die gewählten Infrastrukturparameter aber gerade nicht.

    Und da schlägt das Kostenpendel eben doch so richtig ein ins herbeigepredigte Lummerland.


    Die Folgekostenberechnung ist dabei erst einmal unberücksichtigt. Die geht auch nicht in das Ergebnis der NKU ein, sondern ist eher das Damoklesschwert für die Kostenträger nach Fertigstellung der Invesition (–> Betriebskosten).

    Ein Problem der NKU gibt es aber wirklich. Alle größeren Infrastrukturprojekte werden am Ende deutlich teurer, als bei der NKV-Berechnung zu Grunde gelegt. Der Verdacht, dass hier zumindest wohlwollend in Kauf genommen wird, zu optimistische Baukosten anzusetzen, um ein positives NKV zu bekommen, liegt Nahe.

    Das Problem ist aber nicht bei der RTW nicht ausgeprägter als bei vergleichbaren Projekten.

    Zitat von F.-Fighter

    Ein Problem der NKU gibt es aber wirklich. Alle größeren Infrastrukturprojekte werden am Ende deutlich teurer, als bei der NKV-Berechnung zu Grunde gelegt.

    Das Missverständnis liegt darin, dass das K in NKU den exakten Geldbetrag, der für die Herstellung der Infrastruktur gebraucht wird, darstellen soll. Die U ist eine standardisierte Bewertung, die grobe Annahmen trifft – auf beiden Seiten: N und K. Ziel ist es, Projekte vergleichen zu können.


    Und das ist die falsche Grundannahme für alle, die denken, die Meldung einer Baukostensteigerung würde das NKV gefährden.


    Die Baukosten sind einfach nur derjenige Posten, der am Besten zwischen den Annahmen in der U und den Ergebnissen in der echten Welt verglichen werden kann. (Ok, auch Betriebskosten, aber das auf beiden Seiten.)