Regionaltangente West

    Zitat von Pufferteller

    Bitte BOStrab lesen.

    Du hattest die Behauptung angebracht:



    Zitat von Pufferteller

    Aber: Der Zug ist abgefahren. (Also der reale RTW-Zug noch nicht – für den gibts ja noch nicht mal eine abgeschlossene Ausschreibung /unterzeichneten Kaufvertrag.*)

    ....


    klar – daß das System keine Kapazitätsreserven haben wird. »Einfach mal einen (Trieb-)Wagen dranhängen« wird halt nicht funktionieren – die Folge der unglücklichen Kombination aus den negativen Aspekten von EBO und v.a. BOStrab.

    Dann lege uns sachlich dar, was deine konkreten Kritikpunkte sind, und wie sie aus deiner Sicht besser gelöst werden können.

    Aber bitte keine Luftschlösser, sondern unter Erfüllung der planerischen Vorgaben ( die leider einige Kompromisse erfordern).

    Zitat von Pufferteller

    Für langfristig wirkende Investionen sind kurzzeitige Betrachtungen per se problematisch. Umso wichtiger ist es beim gegenständlichen Projekt, auch Kapazitätsreserven zu erhalten. Die hat man durch die unglückselige Verknüpfung resp. die gewählten Infrastrukturparameter aber gerade nicht.


    Was hätte denn deiner Ansicht nach Kapazitätsreserven geschaffen? Welche Infrastrukturparameter meinst du denn? Und was ist denn unglückselig verküpft? Das ist doch unpräzises Geschwurbel, schreib doch mal Klartext, damit man verstehen kann worüber du sprichst.

    Zitat von tunnelklick

    Was hätte denn deiner Ansicht nach Kapazitätsreserven geschaffen?

    Es ergibt überhaupt keinen Sinn BoStrab Abschnitte für 15kV Betrieb zu bauen, da dort nur die RTW-Fahrzeuge fahren können. Wie ich hier schon mehrfach geschrieben habe, gäbe es Alternativen die den Nutzen deutlich erhöhen könnte. Die nachfolgende Liste enthält von einander unabhängige Punkte, d.h. nicht alles müsste man umsetzen. Besonders der erste Punkt ist unter dem Kostenaspekt Pipifax, und verbessert den Nutzen mit geringstem Aufwand. Punkt 2 ist auch noch realistisch und mit nicht allzu großen Kostenaufwand umsetzbar. Die Punkte 3 und 4 sind entsprechend teuer, und nur mit Kontext (sprich Auswirkungen auf andere sinnvolle Projekte) finanzierbar.

    1. Bis Westen wäre ohne jedes Problem die Dunant Siedlung mit Stadtbahntriebwagen erreichbar. Wendenanlge dort und Eschborn Süd gebaut, und schon kann man mehr Fahrzeuge fahren lassen. Die Mehrkosten im Abschnitt Praunheim Dunantsiedlung sind absolut überschaubar, und man hätte einen deutlichen verkehrlichen Nutzen erreichen können. Wir reden hier nur über Unterwerke (wegen der geringeren Speisespannung notwendig) und zwei Wendeanlagen Mehraufwand. Beim status quo des Netzes und ohne Josefstadt: man könnte einige Kurse der U7 bis Dunant Siedlung/Eschborn Süd fahren lassen. Für die Anwohner dort verkürzt sich dadurch die Fahrzeit in die Innenstadt deutlich, da sie nicht mehr mit dem M55 bis Rödelheim fahren müssten. Sollte man die RTW Einfädelung auf die Homburger Bahn beibehalten, müssten wohl die Rampen länger werden, um die Systemtrennung umsetzen zu können.
    2. Der Streckenast noch Bad Homburg, hätte man sich auch einsparen können, wenn man RTW1 und RTW2 gemeinsam bis Niederursel führen würde, und dort die RTW1 nach Oberursel über die vorhandenen Strecke der U3 führen würde. Dadurch hat man keinerlei Abhängigkeit der RTW vom Zugbetrieb auf der Homburger Bahn. Der Abschnitt Niederursel Oberursel auf der U3 ist komplett zweigleisig ausgebaut und aktuell vier Kursen pro Stunde mit Sicherheit nicht überlastet. Der Mehraufwand ist eine Verbindung zwischen RTW2 Strecke und U3 Strecke. Wegen eines Brückenbauwerks über das Urselbachtal wohl nicht ganz billig.
    3. Für Bad Homburg wäre auch eine große Lösung der U2 und RTW1 denkbar, bei dem man möglichst oberirdisch die RTW1 von Oberursel bis Bad Homburg Bahnhof führt und dort eine U-Bahnstation für beide Strecken bauen würde. Die aktuelle Planung für die U2 hat das Problem, dass diese „kleine Lösung“ nicht alle Kurse bis Bad Homburg erlaubt. Sollte die Anbindung der U2 ein Erfolg sein, wird das zwangsweise zu Problemen führen.
    4. Angesichts der Probleme am Höchster Bahnhof hätte man sich für eine „große“ Lösung der RTW und Straßenbahn entschließen sollen. Tunnel von Höchster Friedhof bis zum Bahnhof, unterirdische Station für Stadtbahn und Straßenbahn mit vier Bahnsteigkanten und Wendeanlage, Rampe in die Leunastraße, Wendeanlage IPH Süd, Straßenbahn-Tunnel bis zu Niedkirche dort Rampe. Für beide Tunnel nach Bedarf zusätzliche Stationen. Diese Lösung würde den Stadtbahnbetrieb bis zum IPV Süd ermöglichen, und die Straßenbahn nach über 100 Jahren zum Bahnhof führen. Realistisch wird es ohne Tunnel bei der Straßenbahn nie etwas mit der Anbindung an den Bahnhof.

    Einmal editiert, zuletzt von John2 ()

    Zitat von tunnelklick

    Was hätte denn deiner Ansicht nach Kapazitätsreserven geschaffen? Welche Infrastrukturparameter meinst du denn? Und was ist denn unglückselig verküpft? Das ist doch unpräzises Geschwurbel, schreib doch mal Klartext, damit man verstehen kann worüber du sprichst.

    Soso, Geschwurbel? Na dann …


    Entweder RTW als Vollbahnsystem (genauer: S-Bahn, mit seinen Standards) …


    … oder, die kleine Alternative: Wenn es unbedingt als Tram-Train laufen soll, weil man partout über die Leunabrücke und direkt an der Höchster Altstadt vorbei will, dann wenigstens die Infrastruktur so gebaut, daß 150m, besser 200m* Zügverbände möglich sind. Entschärft dennoch die BOStrab-bedingten Begrenzungen (v.a. Fahrzeugbreite) nicht gänzlich, ist aber immer noch besser, als im 15' Takt mit 100m Zügchen die letzten Trassen auf ausgerechnet der Flughafenbahn zuzufahren. Und dann wurde da ja in der jüngeren Vergangenheit sogar in diesem Forum einmal darüber räsoniert, ob das Zweisystemmodell leistungselektrisch nicht sogar als BEMU möglich wäre. Also nur ein System ab Fahrleitung und das zweite per Traktionsbatterien. LST natürlich für beide Systeme.


    Es ist keine Rede davon, überhaupt keine Tangentialverbindung haben zu wollen. (Wieder so ein Bauchplatscher, nachdem das mit der NKU schon untergegangen ist.) – Die Frage der Fragen ist: Was bekomme ich fürs Geld. Nicht mehr, nicht weniger.


    *korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liege: Solange ich auf besonderem und/oder unabhängigem Bahnkörper unterwegs bin, gilt die 75m Längenbeschränkung nicht.

    2 Mal editiert, zuletzt von Pufferteller ()

    Juchuh, die Pferde stinken nicht mal mehr nach Verwesung; sie sind schon so lange tot, dass nur noch Knochen übrig sind!

    Zitat von John2

    [tunnelklick: Was hätte denn deiner Ansicht nach Kapazitätsreserven geschaffen?]


    Es ergibt überhaupt keinen Sinn BoStrab Abschnitte für 15kV Betrieb zu bauen, da dort nur die RTW-Fahrzeuge fahren können.

    Das ist ein finanzielles Argument, keines der Kapazität.

    Zitat von John2
    1. […] Die aktuelle Planung für die U2 hat das Problem, dass diese „kleine Lösung“ nicht alle Kurse bis Bad Homburg erlaubt. Sollte die Anbindung der U2 ein Erfolg sein, wird das zwangsweise zu Problemen führen

    Zu früh gefreut – hier stinkt's dann doch wieder, aber diesmal nach Hinterlassenschaften von (noch lebenden) Kühen. Dass das falsch ist, haben wir im passenden Thread schon mehrfach diskutiert.

    Zitat von Pufferteller

    … oder, die kleine Alternative: Wenn es unbedingt als Tram-Train laufen soll, weil man partout über die Leunabrücke und direkt an der Höchster Altstadt vorbei will, dann wenigstens die Infrastruktur so gebaut, daß 150m, besser 200m* Zügverbände möglich sind.

    Ja, man will am IP vorbei und den dortigen Menschen einen ÖPNV Anschluss geben (und damit den 58 ersetzen. Seltsamerweise kam damals bei der Einführung ähnliche Argumente).

    Längere Bahnsteige wären in der Tat besser, aber schwieriger überall erstellbar.



    Zitat von Pufferteller

    mit 100m Zügchen die letzten Trassen auf ausgerechnet der Flughafenbahn zuzufahren.

    Die LINT 54 oder 83 sind auch nicht der Brüller, streichen wir die Fahrten?

    Zitat von baeuchle

    Ich glaube, ich habe die Stelle der BOStrab gefunden:

    Könnte gut sein.


    Ich frage mich nur was ganz anderes: Wenn die Argumente unserer Trolle doch soooo stichhaltig sind, verstehe ich nicht, warum sie sich nicht am Planfeststellungsverfahren beteiligt haben, um von vorneherein diese absolut unzuverlässige Planung zu unterbinden bzw. auf die richtige erleuchtete Spur ihres Chakras zu bringen. Merkwürdigerweise lese ich in den Bescheiden nirgendwo etwas von diesen "Argumenten". Die hätte das RP ja entweder aufgegriffen oder zumindest in den Erläuterungen unter "abgelehnt, weil ..." aufführen müssen. Aber nix, nada, niente. Also wird's wohl nicht so wichtig (gewesen) sein.

    Zitat von Pufferteller

    Das mit der NKU und dem "zu Preisstand 2016" zu berechnen ist zwar grundsätzlich richtig. Wenn ich mich recht entsinne, dann sind fortschriebene /fortgeschrittene Preise mit den entsprechenden Preisindizes des Statistischen Bundesamtes auf den Stand 2016 zu berechnen. Die Verfahrensanleitung zur Standandisierten Bewertung beschreibt den Weg dafür.

    Zur Inflation auch auf der anderen Seite der Rechnung (quasi der "Nutzenseite"): Ja natürlich! Darauf hatte ich in Regionaltangente West einleitend hingewiesen.


    ... die Baukosten mit ~1,8 Mrd. Euro (2024) gegenüber 727 Mio. Euro (2019er Berechnung, mit Rückrechnung auf Preisstand 2016) nur etwas höher ausfallen als die zuvor genannten ~50–58%, nämlich ~150% mehr … dann wird die Rechnung wohl dennoch etwas ungünstiger?

    Bei der 2019er Berechnung gab es ein NKV von 1,16. Ob das dann immer noch >1,0 ausfällt?

    Zu unterscheiden sind m.E. die "reinen" Bau- und die (NKU-bewertungsrelevanten) Planungskosten (pauschal 10%).


    2019 - bei der grundsätzlichen Entscheidung zur Realisierung in den diversen Gremien/Parlamenten waren es "rund 932 Mio. €" Baukosten (zzgl. Nebenkosten).

    Nun sind es "rund 1.282" Mio. € Baukosten (zzgl. Nebenkosten/Planung).


    Die G e s a m t projektkosten sind gestiegen von "rund 1.124" auf nun "rund 1.828 Mio. €".


    =>

    Volkswirtschaftlich relevant (für den Bund) nach der Methodik dürfte also eher die Steigerung der B a u kosten (zzgl 10% Pauschale) sein [und nicht die ordentliche Steigerung der Nebenkosten/Planung].


    Und die reine Steigerung der Abschätzung/Kostenberechnung der Baukosten fällt doch über die letzten 5 Jahre gesehen relativ moderat aus (so um 6,5% p.a, wenn ich mich nicht verrechnet habe). Also ~ stabile Baukosten RTW (indexbereinigt) - sogar mit Risikozuschlag 20% laut Ratsvorlage Bad Homburg.


    Da sich die sonstigen Rahmenbedingungen nicht wesentlich verändert haben werden, dürfte die NKU per se derzeit nicht gefährdet sein.


    Andere Fragestellung ist natürlich,


    a) ob der Bund liquide ist, den Mehrbedarf so aufzubringen, dass in den Bauablauf nicht künstlich eingegriffen werden muss

    (ist die RTW vollständig mit dem deutlich gestiegenen Bundesanteil im Bundeshaushalt sicher drin ?!)


    und


    b) die Gesellschafter den drastischen Mehrbedarf der Nebenkosten/Planung ebenfalls zeitgleich (!) stemmen können/wollen.


    Da muss jetzt die Tippel-Tappel-Tour durch die mindestens 30 bis 40 (wenn nicht deutlich mehr) Gremien absolviert werden (Bauauschuss, Verkehrsausschuss, Finanzausschuss, Stadtparlament je nach Gesellschafter etc.) Ob das effizient ist?!


    c) dito Land Hessen:

    dürfte aber das geringste Problem sein. Durch die Neufassung GVFG dürfte die Belastung des Landes Hessen ungefähr auf dem Niveau wie 2019, wenn nicht sogar darunter liegen.


    Nun kann man natürlich die Frage stellen, ob es fair ist, dass die Kommunen doppelt soviel wie noch 2019 kalkuliert (600 statt 300 Mio. €) beisteuern sollen und das Land Hessen überschlägig gerechnet ~ "neutral" rauskommt (Land Hessen ist zwar Gesellschafter mit großem Stimmrechtsanteil , aber kein "Nachschusspflichtiger" über seine doch überschaubaren 3 Mio. € außerhalb der Baukosten hinaus).


    Zusammengefasst.

    An der NKU dürfte es nicht mehr scheitern. Weitere konsequente Projekfortsetzung ist eher Budgetfage der Kommunen...aber billiger wird es bei einer längeren Bauunterbrechung bestimmt auch nicht...


    Bedenklich stimmt, dass von den etwa 1,8 Mrd. € die Kommunen/Kreise 600 Mio. € zahlen sollen. Also jeder 3-te Projekteuro...ziemlich heftig.


    Wesentliche Ursache ist die unverständlich geringe Förderung der Planung. (Möchte der Bund oder das Land Hessen etwa, dass die Kommunen massiv für Eigenleistung Personal aufbauen, damit sie nicht auf den Markt zurückgreifen müssen?! Da sollte mal generell über eine Reform der Planungs-/Nebenkostenförderung (besonders in Hessen) nachgedacht werden...

    Zitat von John2
    Der Streckenast noch Bad Homburg, hätte man sich auch einsparen können, wenn man RTW1 und RTW2 gemeinsam bis Niederursel führen würde, und dort die RTW1 nach Oberursel über die vorhandenen Strecke der U3 führen würde.

    Es soll aber eine RT (Regionaltangente) und keine RKQBB (Regionalkreuzundquerbummelbahn) werden.


    Zitat von John2
    Dadurch hat man keinerlei Abhängigkeit der RTW vom Zugbetrieb auf der Homburger Bahn. [...] Für Bad Homburg wäre auch eine große Lösung der U2 und RTW1 denkbar, bei dem man möglichst oberirdisch die RTW1 von Oberursel bis Bad Homburg Bahnhof führt und dort eine U-Bahnstation für beide Strecken bauen würde.

    Ah, Abhängigkeit vom Zugbetrieb auf der Homburger Bahn ist nur doof, wenn andere ihn vorschlagen. Verstehe.

    Zitat von Condor

    Ja, man will am IP vorbei und den dortigen Menschen einen ÖPNV Anschluss geben (und damit den 58 ersetzen. Seltsamerweise kam damals bei der Einführung ähnliche Argumente).

    Längere Bahnsteige wären in der Tat besser, aber schwieriger überall erstellbar.

    (…)

    Die LINT 54 oder 83 sind auch nicht der Brüller, streichen wir die Fahrten?

    Am IPH kann man auch "links herum" vorbeifahren. Soviel mehr Meter Entfernung von einem möglichen Haltepunkt sind es dann auch nicht, zumal man auch nicht für 120 oder gar 160 km/h trassieren muß. Sprich: Mit kleinen Bogenhalbmessern rückt man schon nahe heran.

    (Übrigens: Auch wenn die Bürobunker im IPH Süd eher im Ostbereich stehen: Auch im Westbereich findet Arbeit statt.)

    Und bei Westführung kann man sogar Sindlingen viel besser erschließen als es mit dem bestehenden Haltepunkt an der Taunusbahn bis jetzt möglich ist. Und den Westteil des IPH Nord sowieso.


    Was das mit dem "LINT 54 oder 83" auf der Flughabenbahn betrifft: Unglaublich sachlicher Kommentar. ;-)

    Denn: Das ist doch Unsinn. Die LINT fahren dort in der Gefässgröße und der Kadenz, die von den Aufgabenträgern bestellt worden und die möglich sind. Und nicht alleine deshalb, weil auf ihrer Strecke nur 100m Bahnsteigkanten stehen.

    Das Problem der RTW aber ist die betonierte Kapazitätsgrenze von 100m Zügen mit zugleich max. BOStrab-Grenzen in Breite wie Höhe. Es kann nicht in der Länge und auch nicht – ganz verwegen – in der Höhe (Dosto) erweitert werden.

    (Wobei Dosto bei Linien mit kurzen Haltepunktabständen und zugleich häufigen Fahrgastwechsel grundsätzlich keine gute Wahl sind. –> Wir fahren auch keine Doppelstock-S-Bahnen in Rhein/Main.)

    Zitat von Pufferteller

    Am IPH kann man auch "links herum" vorbeifahren. Soviel mehr Meter Entfernung von einem möglichen Haltepunkt sind es dann auch nicht, zumal man auch nicht für 120 oder gar 160 km/h trassieren muß. Sprich: Mit kleinen Bogenhalbmessern rückt man schon nahe heran.

    (Übrigens: Auch wenn die Bürobunker im IPH Süd eher im Ostbereich stehen: Auch im Westbereich findet Arbeit statt.)

    Und bei Westführung kann man sogar Sindlingen viel besser erschließen als es mit dem bestehenden Haltepunkt an der Taunusbahn bis jetzt möglich ist. Und den Westteil des IPH Nord sowieso.

    Ähh, nein. Mit einer EBO Trasse (BOStrab siehst Du ja kritisch), wärst Du ungefähr auf der Trasse der B40. Damit hast Du weder den Ortskern von Sindlingen noch westliches Höchst, Tor Ost, K801/ Tor Süd vernünftig erschlossen.

    Zitat von Condor

    Ähh, nein. Mit einer EBO Trasse (BOStrab siehst Du ja kritisch), wärst Du ungefähr auf der Trasse der B40. Damit hast Du weder den Ortskern von Sindlingen noch westliches Höchst, Tor Ost, K801/ Tor Süd vernünftig erschlossen.

    Da mißverstehen wir uns: Ich meine eine Trassierung in Höhe der IPH Werksbrücke West, nordmainisch entlang der westlichen Werksgrenze und schließlich höhenfreie Einfädelung in den Bahnbereich Taunusbahn /Bhf. Farbwerke.

    Zitat von Pufferteller

    Da mißverstehen wir uns: Ich meine eine Trassierung in Höhe der IPH Werksbrücke West, nordmainisch entlang der westlichen Werksgrenze und schließlich höhenfreie Einfädelung in den Bahnbereich Taunusbahn /Bhf. Farbwerke.

    Ich schätze, dass sich der Hinweis genau auf eine solche Streckenführung bezog. Sie hätte eine erheblich schlechtere Erschließungswirkung, südlich des Mains läge sie sogar bei null.

    Zitat von Pufferteller

    Da mißverstehen wir uns: Ich meine eine Trassierung in Höhe der IPH Werksbrücke West, nordmainisch entlang der westlichen Werksgrenze und schließlich höhenfreie Einfädelung in den Bahnbereich Taunusbahn /Bhf. Farbwerke.

    Das wird im Erläuterungsbericht als "Variante 5: Westumfahrung Industriepark Höchst mit Querung B40" (Abschnitt 6.3.2.5 - Seite 58 ff.) abgehandelt und wegen schlechter Erschließungsfunktion nicht weiter verfolgt; Grund: die im Osten und Süden des IPH überwiegenden Büroarbeitsplätze würden nicht erreicht, die zahlenmäßig wenigeren gewerblichen Arbeitsplätze im westlichen Bereich des IPH werden zum Teil vom Bf. Farbwerke erschlossen, z.T. vom S-Hp Sindlingen erschlossen. Außerdem bräuchte es dafür eine neue Mainbrücke, weil die RTW nicht über Werksgelände laufen kann, während man in der Vorzugsvariante die Leunabrücke mitbenutzen kann;

    Zitat von Pufferteller

    Da mißverstehen wir uns: Ich meine eine Trassierung in Höhe der IPH Werksbrücke West, nordmainisch entlang der westlichen Werksgrenze und schließlich höhenfreie Einfädelung in den Bahnbereich Taunusbahn /Bhf. Farbwerke.

    Hatte ich eigentlich ausgeschlossen, das ginge wohl nur als aufgeständerte Trasse und Brücken mit großer Spannweite über Farbenstraße, Tor West sowie über den Main. Bedingt durch die Führung entlang der Werksgrenze würde Sindlingen auch nur an der Ostgrenze erschlossen. Tor Süd und K801 würden überhaupt nicht erreicht.


    Zitat von Bernemer

    Ich schätze, dass sich der Hinweis genau auf eine solche Streckenführung bezog. Sie hätte eine erheblich schlechtere Erschließungswirkung, südlich des Mains läge sie sogar bei null.

    So ungefähr. Konfliktarm bekommt man eine EBO Strecke nur außen um Sindlingen (und Kelsterbach) herum. Aber eben ohne jegliche Erschließung von irgendwas.

    Bei beiden Varianten müsste die Strecke über allen Verkehrswegen herüber geführt werden, was wesentlich höhere Baukosten bedeutet. Weniger Nutzen, höhere Kosten.

    Zitat von Condor

    Konfliktarm bekommt man eine EBO Strecke nur außen um Sindlingen (und Kelsterbach) herum.

    Mal böse gesagt: Das Rumreiten auf der EBO ist ohnehin ziemlicher Humbug. Ich könnte die jetzt geplante Trasse vermutlich auch mit den vielen zulässigen Ausnahmen nach EBO betreiben (siehe z. B. Albtalbahn, insbesondere im unteren Abschnitt zwischen Albtalbahnhof und Battstraße, Fahren im Sichtabstand [nach FV-NE], Lichtraumprofil nur nach BOStrab etc. etc.). Dann habe ich die gewünschte "troll-approved" EBO-Strecke. Bringt halt nur nix, weil nur stadtbahnähnliche Wagen darauf fahren können. Is' aber EBO, ganz wichtig. Check.


    Wird aber keiner machen, warum soll ich mir die ganzen Ausnahmen ans Bein binden, wenn's mit BOStrab einfacher geht.

    Zitat von Holger Koetting

    Mal böse gesagt: Das Rumreiten auf der EBO ist ohnehin ziemlicher Humbug. Ich könnte die jetzt geplante Trasse vermutlich auch mit den vielen zulässigen Ausnahmen nach EBO betreiben (siehe z. B. Albtalbahn, insbesondere im unteren Abschnitt zwischen Albtalbahnhof und Battstraße, Fahren im Sichtabstand [nach FV-NE], Lichtraumprofil nur nach BOStrab etc. etc.). Dann habe ich die gewünschte "troll-approved" EBO-Strecke. Bringt halt nur nix, weil nur stadtbahnähnliche Wagen darauf fahren können. Is' aber EBO, ganz wichtig. Check.


    Wird aber keiner machen, warum soll ich mir die ganzen Ausnahmen ans Bein binden, wenn's mit BOStrab einfacher geht.

    Gehts denn einfacher mit BOStrab? So im gesamten Projekt? – die RTW kurvt schließlich nicht nur am IPH herum.

    Und was die übliche Nettigkeit angeht: Nein, ein stadtbahnähnliches Wägelchen mit EBO, darum geht es doch gar nicht. Sondern um die Frage, ob dieses Verkehrssystem zwingend auf einem sehr teuren Zweisystemmodell aufbauen muß. Oder es nicht ein teures Vollbahnmodell sein kann.

    Die Systemuntersuchung aus den 1990ern und ihre mit der seitdem stattgefundenen Entwicklung nicht erfolgten Überprüfung … ist rechtlich wie sehr vieles Anderes auch in einem PFV nicht angreifbar. Es ist halt der Ausweis eines speziellen Willens. Auf welcher Basis der baut(e), das müssen u.a. die PG-Gesellschafter halt mit hohen Kosten ausbauen.