Neue Dosto-Verbindung von Frankfurt nach Würzburg

  • Hallo,


    hat jemand das neue Einsatzgebiet von Doppelstockzügen ab #ff schon bemerkt? Seit dem Fahrplanwechsel sind Dostos jetzt auch auf manchen Verbindungen zwischen #ff und Würzburg Hbf unterwegs. Es handelt sich um Dostos der Regio DB Mittelfranken, Nürnberg.


    Der Dosto-Zug, den ich gestern in #ff sah, war der RE nach Würzburg um 21:30 h. Er fuhr Steuerwagen voraus, geschoben hat die Nürnberger 146 242. Welche Züge außer diesem so bespannt sind, entzieht sich (noch) meiner Kenntnis.


    Dadurch wird eine Fahrt durch das Schwarzkopftunnel bei Heigenbrücken im Dosto auch an Werktagen möglich - passt der dort überhaupt durch? Bisher gab es diese Möglichkeit nur am Sonntag, wenn die Verbindungen von #fw über #fd nach Aschaffenburg Hbf bis Heigenbrücken verlängert werden.


    Grüße ins Forum
    Helmut

    You'll Never Ride Alone.

  • Zitat

    Original von Notsollwertfahrer
    Ja und gleichzeitig ist die Zeit der 112er gekommen...


    Viel mehr in Hessen und Nürnberg, in Kiel werden die Maschinen noch eine ganze Weile fahren.

  • Zum Thema Platzbedarf für DoStos. Ist einmal jemandem aufgefallen, daß eine Lokomotive mit eingeklapptem Pantograph immernoch höher als ein DoSto ist? Ich denke, DoStos passen überall durch, wo sich elektrifizierte Strecken befinden - sogar durch den frankfurter Tunnel.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • So ist es auch. Das einzige Problem was die Dostos haben is halt (warum die auch Lü haben), dass die nicht unetr jedes Bahnsteigdach passen.


    Was das mit dem Tunnel angeht: In München fuhren ja mal Probeweise Dostos (mit 120?) im Tunnel.


    In Frankfut weiß ich das net, aber von dem weiß ich das ne 18er rein passt und die Hutzen von der 218 dürften ja so hoch sein wie Dosto.

    Put the Hebel on the table.

    Einmal editiert, zuletzt von Notsollwertfahrer ()

  • Gut... das Thema DoStos im Frankfurter Tunnel haben wir schon öfters diskutiert. Sie passen rein aber ob man sie zulassen *darf* ist eine andere Frage. Was München betrifft waren das AFAIK niederländische DoSto-Triebwagen.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Hm, da war doch was... *blaues Buch ausgräbt*


    *sucht*


    Ah ja:


    28.5-21.6 1989: Testbetrieb mit kanariengelben holländischen DoStos auf der S4 zwischen Geltendorf un Ebersberg im 120er Sandwich. (Soweit alles richtig)


    Ergebnis: 2 Türen für 2 Etagen erlauben den Fahrgastwechsel nicht in der gewünschten Zeit...


    (S-Bahn München, Alba, S. 210f ;))


    /edit: Mein Tastatur mag anscheinend einzelne Buchstaben... o0

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

    2 Mal editiert, zuletzt von sethaphopes ()

  • Zitat

    Original von Jörg L
    Ich meine das waren in M 4 Käsedostos im Lokmantel (2x120?)


    Also ein Sandwich - wär's nicht so spät, würde ich jetzt glatt Hunger bekommen :D
    Edit: sethaphopes' Beitrag passt ja perfekt...

    Einmal editiert, zuletzt von MdE ()

  • Zitat

    Original von Notsollwertfahrer
    Was das mit dem Tunnel angeht: In München fuhren ja mal Probeweise Dostos (mit 120?) im Tunnel.


    In Frankfurt fahren/fuhren Dostos im Tunnelbahnhof Flughafen Regio mitsamt den Tunneln vorne und hinten dran. Wobei das auf mich irgendwie (oben drin sitzend) auch sehr haarsträubend wirkte - wenn die oberen zwei Drittel vom Fenster im Bahnhof "dunkel" bleiben.

  • Dostos kommen auf der Strecke Frankfurt - Würzburg ca. alle 4 Stunden zum Einsatz, welche ab Würzburg über Schweinfurt - Bamberg nach Nürnberg weiter fahren.

  • Und wer drauf achtet, wird bemerken das manchmal auch Dostos der 1. Generation verkehren. Das sind die Dosots, die unseren "alten" mit den Grünen Sitzen und den Klappfenstern ähnlich sind. Nur diese Dostos haben einzeilige Zieldisplays. Ich vermute das es Münchner Wagen sind, sonst sind mir keine Dostos mit einzeiligen Zieldisplays bekannt.


    Z.B. der RE 4608 (an 13:15) oder der eine Stunde später. Letzte Woche verkehrte da auch ein 111/112-Sandwich.

    Einmal editiert, zuletzt von hessenbahner ()

  • DoStos erster Generation haben kein so halbrundes Dach, sondern einen zweiten Stock mit Dachschrägen. Solche sind heute noch in den neuen Bundesländern unterwegs, wobei ich aber auch nicht weiss, ob diese "erster Generation" sind, da diese in der DDR AFAIK schon in den 1950er Jahren gebaut wurden.
    Jedenfalls ist alles, was hier fährt nicht erster Generation.


    Ums mal wieder loszuwerden: Diese italienischen DoSto-Triebwagen sind ein ganzes Stück niedriger als die deutschen DoStos und passen auch in jeden Tunnel: http://en.wikipedia.org/wiki/Treno_ad_alta_frequentazione

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Ähm, die DR-DoStos sind schon etwas anders als unsere ersten... unsere sind wesentlich runder und sollen mehr Kopffreiheit haben (das kann ich selbst nicht beurteilen).

    Einmal editiert, zuletzt von MdE ()

  • Also es handelt sich NICHT um DR-Wagen, sondern schon um Wagen mit rundem Dach. Und sie sehen den momentanen Dostos sehr ähnlich. Vielleicht kann ja mal jemand bei Gelegenheit auf die beheimatung der Wagen schauen.

  • Reichsbahn-Dostos fahren auch in den alten Bundesländern, aber nicht in Hessen.
    Ich weiß nur von:
    - RB Naumburg - Lichtenfels (- Nürnberg)
    - RB Burg - Magdeburg - Braunschweig
    - und vereinzelt in und um Stuttgart?????

  • Teilweise handelt es sich sogar um Züge, bei denen DR-Dostos und DB-Dostos verschiedener Generationen durchmischt sind. DB Regio Ost und Nordost setzen sie wohl auch auf Linien ein, die in die alten Bundesländer fahren. In Stuttgart habe ich die DR-Dostos noch nicht gesehen.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

    Einmal editiert, zuletzt von GoaSkin ()

  • Weil ich hier so einige Sachen über verschiedene Dosto-Bauarten gelesen habe, hier mal eine kleine Schnell-Kunde.


    Wenn ihr so gerne in Dostos 1., 2., ... Generation unterteilen wollt, müssen wir sehr viel früher anfangen.


    Die ersten Dostos in Deutschland baute die DR bereits in den 1930er Jahren, sie liefen auch schon im Stadtschnellverkehr. Allerdings blieb die Bauart vorerst experimentell und auf wenige Exemplare begrenzt. Wenn man so will, war das aber die 1. Generation; erhalten ist davon meines Wissens nach keiner.


    Nach dem Krieg wirds interessant. Fangen wir mal bei der DR an: in den 50er Jahren wurden dort unter maßgeblicher Regie von Erwin Kramer (Verkehrsminister und Generaldirektor der DR, der sein Handwerk aber im Gegensatz zu heutigen "Führungsfiguren" noch von der Pike auf gelernt hatte), der darauf dann auch etliche Patente anmeldete und hielt, die Gliederzüge entwickelt, das waren 5- oder gar 6-teilige, im Betrieb fest gekuppelte Einheiten, als ein Teil zählte jeweils ein Fahrgastwagen. Der Aufbau war etwa so: Endwagen mit Tür - kleiner zweiachsiger Mittelwagen mit Tür (alles doppelflügelige Schiebetüren mit großer lichter Weite für schnellen Fahrgastwechsel) - türloser großer Mittelwagen - kleiner Türen-Mittelwagen - ... - Endwagen. Die kleinen Mittelwägelchen mit den Türen zählten nicht mit, gezählt wurden, wie gesagt, die Wagen mit den Sitzplätzen, es gab also Einheiten mit drei und welche mit vier Mittelwagen. Im Obergeschoß waren sie schon mit der für die DR-Fahrzeuge typischen Dachschräge versehen. Diese Fahrzeuge liefen zum Teil bis 1994, allerdings nur im Osten und schon ab den 70ern um einen, zwei oder gar alle drei Mittelwagen verkürzt, wenn diese zu schwere Korrosionsschäden hatten. Dafür wurden dann eben gleich mal zwei oder auch drei Gliederzüge aneinandergekuppelt, ein Durchgang zwischen den einzelnen Zugteilen war dabei nicht möglich. Es gab auch Einheiten mit einem Führerstand an einem Ende, damit ließen sich Wendezüge bilden und fahren - in Rostock wurde zeitweise sogar mit reichlich kuriosen "Doppelwendezügen" gefahren: Gliederzug - Lok (119er) - Gliederzug. - Von dieser Bauart steht heute kein einziges Fahrzeug mehr im Einsatz; in Jena West stand noch lange eine glaube zwei- oder dreiteilige Garnitur herum und vergammelte vor sich hin. Gewissermaßen war das die 2. Generation.


    In den 70ern wurde ein Ersatz für die schon weitgehend verschlissenen und stark unter Korrosion leidenden Gliederzüge immer dringlicher, außerdem hatten sich die Gliederzüge durch ihre festgekuppelte Bauart (ähnlich wie heute beim ICE egal welcher Baureihe - die Einzelwagen konnten nur in der Werkstatt getrennt und gekuppelt werden, aber niemals im laufenden Betrieb; war bei einem Sechsteiler also ein Wagen schadhaft, fiel zwangsläufig die gesamte Garnitur aus) als zu unflexibel erwiesen. Vom VEB Waggonbau Görlitz wurden daraufhin neue Doppelstöcker entwickelt, die nun als vierachsige Drehgestell-Einzelwagen gebaut wurden, von der Länge her dem UIC-Maß angenähert waren (26,8 m, wenn ich es richtig im Kopf habe) und die Einstiege nicht mehr zum Klettern, sondern als Tiefeinstiege im Unterdeck hatten. Türen waren wieder doppelflügelige Schiebetüren, zwei pro Wagenseite, neu war eine pneumatische Schließanlage und ein Türschließwarnsignal (von der Straßenbahn abgekupfert: Klingel und Warnleuchte mit Dauerlicht). Die Bereiche über den Drehgestellen erhielten Übergangsmöglichkeiten nach UIC-Norm, diese Wagen konnten also problemlos mit normalen eingeschossigen Wagen gekuppelt und so sehr freizügig im Fahrgastverkehr eingesetzt werden (kleiner Vorgriff: nach der Modernisierung wurde das zumindest im Jahr 1997 in Brandenburg auch gerne genutzt: 143er - DBuz - 2 * By - ABy - Bybdzf. Zuhause hab ich auch noch Fotos davon). Von diesen Fahrzeugen wurden Ende der 70er und in den 80ern eine große Stückzahl gebaut und bei der DR betrieben, es gab auch hier wieder Steuerwagen, wie schon gehabt mit Dachschrägen im Obergeschoß. Die Steuerwagen ähnelten äußerlich den Mittelwagen, die Führerstandsfront war senkrecht. - Bis hierhin gab es nur die 2. Wagenklasse, eine 1. Klasse in Doppelstöckern gab es bei der DR bis 1990 nicht. Originale Wagen dieser Bauart gibt es heute ebenfalls keine mehr, aber wir kommen gleich nochmal darauf zurück.


    Ab 1990 wurde dann eine kleinere Anzahl neuer Steuerwagen beschafft. Diese erhielten erstmals eine schräge Führerstandsfront, halbrunde Dächer (also keine Dachschrägen mehr) und ebenfalls erstmals die 1. Klasse, die Wagen liefen als DABgbuzf und wurden von Anfang an in den damaligen Regionalbahn-Farben (Türkis-grün-weiß) der DB/DR ausgeliefert. Diese Fahrzeuge stehen heute noch im Einsatz, heute als DABbuzfa, sind in aller Regel aber nur im Osten anzutreffen. Wer Zeit und Lust hat, verbringe unter der Woche mal tagsüber zwei Stunden im Leipziger Hbf, da dürfte man ein paar dieser Wagen sehen.


    Ab 1992 wurden dann die noch relativ jungen Einzelwagen der 70er und 80er einer umfassenden Modernisierung unterzogen, wobei auch neue Sicherheitsaspekte gerade bei den Türen Beachtung fanden. Der Wagenkasten wurde praktisch unverändert weiterverwendet, deshalb haben diese Fahrzeuge noch heute ihre Dachschrägen. Inzwischen sind alle in Feuerwehr- ähm - Verkehrsrot umgestrickt, es fahren noch immer sehr viele dieser Wagen im täglichen Einsatz umher - allerdings praktisch nur im Osten und in den grenznahen Bereichen auch im Westen, aber nicht im "tiefen Westen". Man könnte sie zwar dort auch einsetzen, wird aber nicht gemacht - warum ohne konkreten Nutzen Wagen hin- und her-umbeheimaten? - Diese modernisierten Ex-DR-Dostos laufen als DBuza, ihnen fehlen aber moderne Komfortfeatures wie etwa eine Klimaanlage. - Auch einige der "alten" Steuerwagen wurden ähnlich, nur nicht ganz so umfassend, modernisiert, von denen ist aber keiner mehr in Betrieb. Die DBuza findet man heute in Garnituren mit DABbuzfa (dann besteht der Zug aber nur aus Ex-DR-Fahrzeugen) oder DABpbzfa (ab 1996 gebaute neue Steuerwagen, dann kann der Zug bunt zusammengewürfelt sein, manchmal gibt es nur einen Neubau-Steuerwagen und die DBuza + 143er, manchmal hängt aber auch ein einzelner DBuza in einem Zug, der sonst nur aus Nachwende-Neubaufahrzeugen besteht).


    Gehen wir nun zur Bundesbahn. Ebenfalls in den 50ern wurden hier einige vierachsige Drehgestell-Einzelwagen (Kennung müßte DB4yg gewesen sein) entwickelt, diese waren relativ kurz (genaue Länge weiß ich nicht) und überlebten nicht lange, zumal nur wenige Exemplare mehr oder weniger nur als "Versuchsballons" gebaut wurden. Sie verschwanden recht bald wieder von der Bildfläche, stattdessen setzte die DB runde 30-35 Jahre lang im Nahverkehr praktisch nur auf die Silberlinge, die zu Tausenden gebaut wurden. - Erst Ende der 80er, als die Kapazität der Silberling-Züge in den Ballungsgebieten nicht mehr ausreichte und man die Züge nicht mehr weiter verlängern konnte, kam man zögerlich auf das Dosto-Konzept zurück - zuerst im Großraum München, wo die Engpässe an Beförderungskapazität am schlimmsten waren. Es wurden einige neue Doppelstöcker gebaut, die von Anfang an halbrunde Dächer hatten (übrigens: die halbrunden Dächer erlauben im Obergeschoß wirklich eine bessere Kopffreiheit als die Dachschrägen), auch Klimaanlagen (anfangs freilich "nur" Druckbelüfter) gehörten von Anfang an zum Standard, genau wie eine 1. Klasse. Eingruppiert wurden die Wagen als DBz750 bzw. DABz751. Anfangs gab es Probleme mit der Klimaanlage, besonders, wenn die Wagen hinter Dieselloks liefen - die Klimaanlagen saugten fleißig die Abgase an, deshalb durften die neuen Fahrzeuge lange Jahre nur hinter Elloks eingesetzt werden. Steuerwagen gab es vorerst nicht, diese wurden erst später neu entwickelt. - Die Wagen hatten von Anfang an die heute noch verwendeten Hocheinstiege über den Drehgestellen und außen die schon erwähnten einzeiligen Punktmatrix-Zielanzeiger; praktisch alle Wagen sind heute noch im Einsatz, freilich nur im süddeutschen Raum (außer, wenn sie sich vielleicht als RE von Nürnberg nach Frankfurt verirren).


    Erst nach der Wende, in den 90ern, begann die gesamtdeutsche große Zeit der modernen Dostos, wie wir sie heute kennen. Bei der Bundesbahn sah man, daß die DR mit ihrem Dosto-Einsatz weit überwiegend positive Erfahrungen gemacht hatte, und mit dem Waggonbau Görlitz stand auch ein Anbieter parat, der mit der Entwicklung und dem Bau von Doppelstöckern bereits jahrzehntelange Erfahrungen vorweisen konnte. Erst jetzt wurden auch im Westen Dosto-Steuerwagen, die komplette Neuentwicklungen waren und sich von Anfang an durch den Tiefeinstieg und bis 1998 durch die schräge abgekantete Front auszeichneten (ab 1998 dann aus Gründen der Crashfestigkeit und Crashsicherheit die noch heute verwendete und gängige Form der "rundgelutschten" Führerstandsfronten, entsprechend einer neuen Norm (weiß nicht genau, ob "nur" UIC oder ob sogar EU - glaube, letzteres, bin mir da aber nicht ganz sicher; das ist aber auch der Grund, warum seither alle Tfz- und Steuerwagen-Neuentwicklungen eine ähnlich aussehende Fst-Front haben)), beschafft, erstmals war damit die Steuerung der Lok über das UIC-Kabel (später IS-Leitung) mittels ZWS (Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung) möglich; die DR-Steuerwagen verwendeten dazu ein separates, recht unhandliches 34poliges Wendezugkabel (Kennbuchstabe u), was bei mit DABbuzfa gefahrenen Dosto-Wendezügen heute noch verwendet werden muß.


    "Prima", die Forensoftware mauzt rum, daß mein Beitrag mit elftausendirgendwas Zeichen zu lang ist, ich soll auf 10.000 Zeichen reduzieren X( - ich denke gar nicht dran, kommt der Rest eben gleich als separater Beitrag hinterher. Wofür gibts denn Kopieren + Einfügen.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.