U4-Wagen mit U5-Wagen im Zugverband?

Der Sinn ist, dass die Werkstatt nicht drauf achten muss, welchen Wagen sie anhängen muss. Es gibt durchaus Betriebssituationen, wo ein 3-Wagenzug auf einen 4-Wagenzug verlängert werden muss, oder ein 1-Wagen-Zug zum Zwilling gemacht werden soll (Bspw Sonntags morgens).

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Original von Charly

Warum? Worin besteht denn da der Unterschied für Dich?

Dazu müsste man wissen, wo die neuen Fahrzeuge stationiert werden.
Und ob s fahrplantechnisch einen Sinn macht, solche Zugverbände einzusetzen.
Sicherlich braucht der Disponent dann nicht drauf zu achten, ob es ein U5 oder ein U4-Wagen ist. Aber ob das in der Praxis dann auch so einfach abläuft ?

Wird Heddernheim denn dann U5-25, U5-50 und U4-Wagen beheimaten ?
(ggfs. noch U2-Wagen)

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Original von Charles

Wer weiß ob nicht das EBA da wieder meint: "Das piepen ist zu laut, es könnte Leute beim Einsteigen erschrecken, die dann zwischen Wagen und Bahnsteig stürzen..." oder sonst was in der Art.

Die fehlende Zulassung des EBA ist dafür tatsächlich verantwortlich: Siehe [URL=http://www.rmv.de/coremedia/generator/PDF/RMVPressemitteilungen/PM__Itinos__100127,property=data.pdf]RMV-Pressemeldung[/URL] vom 27.01.2010.

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Original von Charles

Das muss die Werkstatt doch schon seit dem es die U4-Wagen gibt.
Routine dürfte so in den letzten 15 Jahren doch mittlerweile eingekehrt sein oder?

Das muss die Werkstatt schon seit dem Umbau der U2 auf IBIS. Vielleicht ist Routine da, aber eine befriedigende Situation ist es trotzdem nicht. Ich weiß nicht, ob es oft vorkommt, aber alle Wagen untereinander kuppeln zu können, heißt auch, dass man nicht zählen muss, wieviele Wagen es denn von welcher Sorte gibt und wie man die einsetzen muss.

Ich glaube, niemand sagt, dass der Betrieb nicht möglich ist, wenn man keinen einheitlichen Furhpark hat, aber er wird an vielen Stellen viel einfacher.

Zitat

Original von coffeebox
Ich darf mal auf unsere Probleme im Odenwald betreffend die 4 neuen Itinos von Bombardier ansprechen.

Bombardier ist nicht der einzige Hersteller, der derzeit Probleme mit dem EBA hat. Stadler ist mit seinen FLIRT (Berchtesgardener Land Bahn*, Eurobahn) und RegioShuttles (Hunsrückbahn) ebenso betroffen.

Dort fahren als Ersatzzüge unter anderem die beiden 629er VT72 (HLB ) und VT71 (neg, ex HLB ).

Jetzt aber genug Vollbahn-OT

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Original von Alf_H

Dazu müsste man wissen, wo die neuen Fahrzeuge stationiert werden.
Und ob s fahrplantechnisch einen Sinn macht, solche Zugverbände einzusetzen.
Sicherlich braucht der Disponent dann nicht drauf zu achten, ob es ein U5 oder ein U4-Wagen ist. Aber ob das in der Praxis dann auch so einfach abläuft ?

Wird Heddernheim denn dann U5-25, U5-50 und U4-Wagen beheimaten ?
(ggfs. noch U2-Wagen)

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Nein, das meinte ich nicht. Du schriebst, eine Kombination aus U5-25 und U4 ergäbe im Gegensatz zu einer Kombination U5-50 mit U4 keinen (oder nicht so viel...) Sinn. Das wollte ich wissen, warum Du da differenzierst.

Für mich macht es keinen Unterschied, ob ich einen U4 an einen längeren oder zwei kürzere U5 anhänge, im Gegenteil. Wenn nicht alle U5er gleichermaßen zum U4er kompatibel (bzw. umgekehrt) ausgerüstet würden, ergäbe sich der dadurch erwartete, betrieblich vereinfachte Wageneinsatz nur zum Teil und man müsste bei der Einsatzplanung nach wie vor darauf Rücksicht nehmen. Von daher verstehe ich Deine Aussage nicht.

U4 ist von Siemens, U5 von Bombadier.
Das heißt verschiene Steuerungssoftware, und damit dürften wir beim Kern der Probleme sein.
Warum sollte Siemens seine Internas an Bomadier ausliefern? Selbst wenn, dürfte es noch genug Schnittstellenprobleme geben.

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Original von Condor
U4 ist von Siemens, U5 von Bombadier.
Das heißt verschiene Steuerungssoftware, und damit dürften wir beim Kern der Probleme sein.
Warum sollte Siemens seine Internas an Bomadier ausliefern? Selbst wenn, dürfte es noch genug Schnittstellenprobleme geben.

Wer sich an einer Ausschreibung beteiligt, in der eben auch die Kuppelbarkeit mit einer älteren Generation erwünscht wird, wird sich darum bemühen, auch solche Schnittstellenprobleme zu lösen. Aber vielleicht war es wirklich nur ein Wunsch von der VGF, sozusagen ein optionales Kriterium. Dann wundert es mich aber, warum das so stark beworben wurde!

Wenn man den U5-50 als Standardwagen (sofern ausgeliefert) für die A-Strecke nimmt:
Die U3 könnte man nur mit diesem Wagentyp fahren, es sei denn man verlängert alle Bahnsteige bis Hohemark, und auf der U3 sollen dann längere Fahrzeuge eingesetzt werden.
Für die übrigen Linien (U1, U2) könnte man dann, wenn es geht, eine Kombination aus U5-50 + U4-Wagen einsetzen tagsüber. Zu absoluten Schwachlastzeiten eben nur den U5-50 (oder Sonntagsmorgen nur den U4 solo). In der Hauptverkehrszeit könnte man auf der U2 eine Doppeltraktion U5-50 einsetzen. Die U5-25 könnte man dann an andere Betriebshöfe abgeben (Ost) und auf den sonstigen U-Bahn-Linien einsetzen.

Zitat

Original von Alf_H
Wenn man den U5-50 als Standardwagen (sofern ausgeliefert) für die A-Strecke nimmt:
Die U3 könnte man nur mit diesem Wagentyp fahren, es sei denn man verlängert alle Bahnsteige bis Hohemark, und auf der U3 sollen dann längere Fahrzeuge eingesetzt werden.
Für die übrigen Linien (U1, U2) könnte man dann, wenn es geht, eine Kombination aus U5-50 + U4-Wagen einsetzen tagsüber. Zu absoluten Schwachlastzeiten eben nur den U5-50 (oder Sonntagsmorgen nur den U4 solo). In der Hauptverkehrszeit könnte man auf der U2 eine Doppeltraktion U5-50 einsetzen. Die U5-25 könnte man dann an andere Betriebshöfe abgeben (Ost) und auf den sonstigen U-Bahn-Linien einsetzen.

Alf, natürlich kann man sowas machen, aber leichter wird's, wenn man es machen kann, wie man will.

Aber eines noch: In der HVZ auf der U2 eine Doppeltraktion hört sich gut an - aber was machst du um 9 Uhr? U5-50 ab, U4 dran? Prost Malzeit!

Die U5-50 wären was für die Linie U4, für die sich 4-Wagen-Züge über lange Zeit lohnen. Aber auch auf der U4 sind 3-Wagen-Züge unterwegs.

Wahrscheinlich werden die in Frankfurt standardmäßigen 3-Wagen-Züge bald mit einem U5-50 und einem U5-25 unterwegs sein. Zur HVZ wird auf der U2, U4 und U7 teilweise um einen weiteren U5-25 ergänzt, zu Randstunden ist nur noch der U5-50 unterwegs. Am Wochendenende können zum Kilometerausgleich verstärkt die U5-25 eingesetzt werden, dafür einige U5-50 in der Abstellung bleiben, denn sonst erführen die U5-50 mehr Laufleistung als die U5-25.

Die U4er kann man doch problemlos auf einer Linie artrein einsetzen. Heute wird das mit den Ptb auf der U5 und U6 und den U3ern auf der U4 gemacht, bis vor einiger Zeit waren die U4er meist nur auch der U2 unterwegs. Wieso sollte man unbedingt mischen?

Ich verstehen sowieso nicht, warum man nicht wie in Berlin oder München komplett begehrbare Fahrzeuge bestellt hat, weil u5-50 ist ja weder was ganzes noch was halbes, weil am Ende doch meistens mehr als zwei Wagen unterwegs sind.

Zitat

Original von naseweiß
Am Wochendenende können zum Kilometerausgleich verstärkt die U5-25 eingesetzt werden, dafür einige U5-50 in der Abstellung bleiben, denn sonst erführen die U5-50 mehr Laufleistung als die U5-25.

Nein, ich bin der Meinung, dass gerade am Wochenende die U5-50 eingesetzt werden sollten, in den Abendstunden sowieso. Zum Ausgleich der Laufleistung kann man mal gelegentlich aus einem U5-50 ein U5-25 machen und umgekehrt, wenn die Fahrzeuge regelmäßig in die Werkstatt kommen. Ist ja alles modular und problemlos austauschbar.

Wie jetzt, man kann den U5-25 einen Führerstand abschrauben und beim U5-50 in der Mitte dranmachen??

Komplett begehbare Bahnen - wie meinst Du das? Sollen dann immer nur 100m Züge fahren oder nie mehr oder was? In München ist das mit den durchgehenden Zügen so. Vielleicht haben sie da die Nachfrage dafür. Hier reicht sonntags die Hälfte und in der Frühe noch weniger. Und auf der U9 wären so lange Züge so lächerlich, dass die Linie gar nicht käme.

Charles hat im Prinzip Recht:

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Ganz einfach: Die Werkstattinfrastruktur ist dafür nicht vorhanden.

Dennoch, was spricht gegen einen U-75, der genauso in drei Teile "zerlegbar" ist wie der U-5 50?
In Wien steht übrigens aus diesem Grund wohl die längste Drehscheibe der Welt, da die Züge der Wiener U-Bahn hin und wieder gedreht werden müssen um eine gleichmäßige Abnutzung der Räder zu gewährleisten.