Ideensammlung Novellierung DADINA-Nahverkehrsplan

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Original von Chris26
Hat das dem ÖPNV letztlich geschadet? Die Heag hat die neuen Niederflurwagen trotzdem gekauft. Ich vermute mittelfristig werden sich alle Länder komplett aus der Mitfinanzierung von Fahrzeugen zurückziehen. Das entspricht auch nicht dem Wettbewerb, den man im ÖPNV haben will.

Du bist der festen Überzeugung, dass ein Unternehmen einfach mal so 39 Millionen Euro stemmen kann & sich dadurch an anderen Stellen keine Einschnitte ergeben? Na Prost Mahlzeit!

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Die 18 Bahnen kosten rund 39 Mio. Euro. Da das Land Hessen anders als andere Bundesländer für Fahrzeuge keine Zuschüsse mehr gewährt, finanziert die HEAG mobilo die Fahrzeuge zu 100 Prozent selbst.

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Original von Combino

Du bist der festen Überzeugung, dass ein Unternehmen einfach mal so 39 Millionen Euro stemmen kann & sich dadurch an anderen Stellen keine Einschnitte ergeben? Na Prost Mahlzeit!

...Die HEAG Mobitram hat mit der Rückkehr des ST 3 67 aus Worms Glück gehabt: der ST3 wirft ohne Ende Geld statt Bremssand aus. Deshalb gehts locker mit der Finanzierung, ohne "dem ÖPNV letzlich geschadet" zu haben.

fmm_de

Könnte man vielleicht doch den S-Bahn-Verkehr so umstrukturieren, daß der Bau eines neuen Haltepunktes am Industriegebiet Nord möglich wäre? Dieser könnte z.B. zwischen Gräfenhäuser Straße und Pallaswiesenstraße liegen und an jeder Ausstiegsseite einen direkten Übergang zu Buslinien nach GG und Weiterstadt ermöglichen. Leute, die im besagten Industriegebiet arbeiten und von außerhalb kommen, müssten nicht mehr über den HBF fahren.

Vor Jahren hatte ich zu diesem Thema einmal eine Anfrage bei der DADINA gestellt, wo man mir sagte, daß sich die DADINA mit diesem Thema schon befasst hat, aber zu dem Ergebnis kam, daß der Fahrplan der S3 eh schon kaum einzuhalten ist und ein zusätzlicher Halt noch geringere Chancen zum Ausgleich von Verspätungen ermöglicht. Aber vielleicht lässt sich das ja mit etwas Kreativität doch lösen. Ich könnte mir dort einen gut genutzten Haltepunkt vorstellen, der sich entlastend auf dem ÖSNV auswirkt.

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Original von GoaSkin
Könnte man vielleicht doch den S-Bahn-Verkehr so umstrukturieren, daß der Bau eines neuen Haltepunktes am Industriegebiet Nord möglich wäre? Dieser könnte z.B. zwischen Gräfenhäuser Straße und Pallaswiesenstraße liegen und an jeder Ausstiegsseite einen direkten Übergang zu Buslinien nach GG und Weiterstadt ermöglichen. Leute, die im besagten Industriegebiet arbeiten und von außerhalb kommen, müssten nicht mehr über den HBF fahren.

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Da wäre es für die S-Bahn als erstes mal dringend angebracht, das Nadelör, die nur eingleisige Unterfahrung der Fernbahn bei Langen zu beseitigen, bevor man über Taktverdichtung und zusätzliche Halte spricht. Allerdings sind das RMV/DB-Angelegenheiten, die die DADINA nicht entscheidet.

fmm_de

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Original von ST4
Außerdem fände ich es gut, wenn man an der Gleisschleife Merck eine Durchgangshaltestelle errichten würde. Ich habe gehört, die Umfahrungsrichtung der Schleife soll sowieso geändert werden und dann könnte man im Zuge des Umbaus noch die Haltestelle errichten. Vorteil: Man kann sich als Merck-Mitarbeiter darauf verlassen, dass man immer ab Merckschleife fahren kann. Ansonsten würde diese Schleife auf lange Sicht aussterben und nurnoch zum Wenden der Züge benötigt werden.

Genau das war ihre Aufgabe bis zum Oktober 1979. Erst als die Linie 6 (nach neunjährige Pause) auf dem Abschnitt Frankenstein - Merck eingerichtet wurde, hatte diese Wendeschlfe ihren "Namen" erhalten.
Nach weniger als 200m die Straßenbahnwieder anhalten lassen, also ich weiß nicht.

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Original von 8214

Halte ich für einen sinnvollen Vorschlag. Dann könnte man auch darüber nachdenken, auf der Linie 6 zwischen Frankenstein und Alsbach noch weitere Haltestellen auszulassen - damit könnte man noch mehr als die bisherigen 4 Minuten Zeitersparnis erzielen.

Hast Du die Pause nicht bemerkt? Von 09:07 bis 15:07 fährt keine Linie 8 (auch bei meinem Vorschlag nicht). Damit verbietet sich der Gedanke, weitere Haltestellen in Seeheim-Jugenheim auszulassen.

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Original von Guru
Was heute wie in der Vergangenheit auch völlig Panne ist, besonders die "Wechsler" Linie 7 bis Frankenstein, dort Umschilderung auf Linie 8. Wozu schildert man dann das Fahrtziel aus, wenn die Liniennummer allein schon alles aussagen soll?

Ist in Darmstdt so gewachsen. Seit 1917 sind die Linie 7 und 8 miteinander verbunden. Und auch die Linie 6 gehört dazu. Dieses Trio ist aus der alten grünen Linie herraus entstanden.

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Original von Chris26

Wusste ich jetzt nicht, finde ich aber gut. Warum sollen die Mitarbeiter der DB kostenlos mitfahren dürfen und andere dürfen zahlen wenn sie zur Arbeit fahren?

So kostenlos, wie es früher mal war, ist heute für die Mitarbeiter auch nicht mehr. Die Lohnabrechner scheinen sehr viel Scihiß vor der Steuerfahndung zu haben als gewisse Postmanager, denn sie rechnen mit sehr spitzen Bleistift. Was da auf der Lohnsteuerkarte zum Finanzamt geht, sehe ich dann bei der (kaum noch vorhandenen) Steuerrückzahlung. Außerdem: Hat nicht jeder einen gewissen "Vorteil" den normalen Kunden gegenüber?

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Original von Disponent
Der Fahrscheinverkauf beim Fahrer ist die größte Verkehrsbremse. Es ist zum Teil unvorstellbar, wie lange die Fahrzeuge stehen bis die Fahrer fertig kassieren sind. Nur mal nebenbei bemerkt, die beschleuigten Straßenbahnlinien stehen hinter diesen Bussen und warten ebenfalls.

Da muß ich Dir zustimmen. Der Verkauf durch den Fahrer ist ein schwerer Rückschritt. Seit dem die Linie H (die 1. HEAG-Linie mit dem Verkauf durch den Fahrer seit Februar 2002) so verkehrt, ist kaum ein Kurs pünktlich. Aber die Busse werden doch genauso beschleunigt wie die Straßenbahnen. Sie, genauer die Busfahrer, machen allerdings ein Fehler: Warum fahren sie am Schloß (z. B.) nicht an den Straßenbahnen vorbei? Ist mir schon öfter aufgefallen: Linie 9 und Linie H fahren los, 9 vorraus. Am Schloß steht dann die Straßenbahn an der Haltestelle und der H-Bus - der steht dahinter. Für was sind denn die Straßenbahngleise vor 5 Jahren hier auseinandergezogen worden?

Wer bei einem Internetprovider arbeitet, kann häufig von kostenlosem Webspace oder einem günstigeren Zugang profitieren.
Wer für seine Firma öfters auf Dienstreise geht und über das Miles and More Programm genügend Punkte für einen Freiflug gesammelt hat, der darf diesen häufig auch privat nutzen.
Wer in einem Supermarkt arbeitet, kann dort günstiger Einkaufen und die Mitarbeiter dürfen sich ggf. auch unverkäufliche Ware manchmal kostenlos mitnehmen.

Das sind alles Dinge, die ein Arbeitgeber seinen Mitarbeitern freiwillig ermöglicht. Manche tun es, manche nicht. Wenn nicht, dann entscheidet das aber das Unternehmen selbst. So würde die DB gerne bei ihren Mitarbeitern auf anfallende Anfahrtskosten mit der DB verzichten, wer es aber verbietet ist nicht die DB, sondern der RMV. Dabei fährt die DB für den RMV nur, was der RMV von der DB bestellt. Nicht mehr und nicht weniger. Wenn ich einen Lufthansa-Flug buche stelle ich mich auch nicht hin und nötige die Lufthansa dazu, den Mitarbeitern keine Rabatte oder Freiflüge zu genehmigen, da so ggf. die Tickets um einen Witzbetrag billiger sein können. Genauso wenig sage ich einem Großkonzern, daß er nur noch Economy-Class fliegen soll und die Miles and More-Punkte der Mitarbeiter für einen Geschäftsflug verbraucht werden sollen, um so Produkte billiger haben zu können.

751 soll 3-4 Minuten in Richtung Darmstadt früher abfahren(zumindest abends) damit Umsteigen am Willy Brandt Platz zu Linie 8 möglich ist und somit einn Anschluss zu allen Linien die um .15 am Luisenplatz fahren

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Original von Disponent
Eigentlich gehört ein von Grund auf neuer Fahrplan aufgesetzt. Man hat in den letzten Jahren alles auf die S-Bahnzugeschnitten, es fahren aber auch andere Züge am Bahnhof ab. Normalerweise wurden früher, sorry aber damals dachte man bei der Fahrplangestaltung noch nach,zunchst die Hauptlinien gesetzt und soweit notwendig miteinander verknüpft. Dann hat man die Lücken für die Zubriongerlinien genutzt. Heute fahren innerhalb von 4 minuten 3 Linien (3,K und 9) am Luisenplatz in Richtung Schulstraße ab, danach 11 Minuten nichts mehr. Tolles Angebot. So ist es leider nicht nur hier. ...

Volle Zustimmung. Ich sage nur Roßdörfer Platz Richtung Stadtmitte. 9 und K blockieren sich gegenseitig und dann fährt in den Ferien bzw. am Vormittag 14 Minuten gar nichts mehr. Oder das gegenseitige Blockieren 9/K/L zwischen Schloß und Lui.

Trauriger Höhepunkt in diesem Fahrplanjahr ist der O-Bus. Bisher 16 bzw. 17 Minuten Fahrzeit zwischen O-R und Bölle, die im Berufsverkehr nicht und tagsüber nur teilweise einzuhalten waren. Jetzt hat man die Fahrtzeit auf 14 Minuten verkürzt - und kein Bus ist logischerweise mehr pünktlich. Ein Trauerspiel ohnegleichen. Und an Samstagen und Sonntagen müssen die Fahrer dem Fahrplan hinterher rasen. Kurzwenden von einer Minute am Bölle und in O-R - nur um den dritten Kurs einzusparen - können schlichtweg nicht funktionieren.

Um wieder auf das Thema Linien-Einstellungen zurückzukommen: Ich halte den L-Bus für vollkommen überflüssig. Auf dem Ost-Ast fahren Zig Buslinien, in Nordrichtung halte ich den Luxus für unwichtig, daß ein Bus 150 Meter weiter westlich entlang der bestehenden Straßenbahnstrecke fährt. Im Martinsviertel liegt lediglich die Endhaltestelle etwas weit von den anderen Linien entfernt. Dies ließe sich aber dadurch lösen, in dem der H-Bus am Kopernikusplatz nicht mehr abbiegt, sondern gerade ausfährt, in den Rhönring einbiegt und dann in die Kranichsteiner Straße.

Für die Leute im Martins- und Johannesviertel ist es zwar bequem, einen Bus so dicht vor der Haustüre zu haben, aber den Luxus hätten andere Quartiere bestimmt auch gerne. Das Geld für den L-Bus könnte man in eine sinnvollere Linie investieren.

>>Könnte man vielleicht doch den S-Bahn-Verkehr so umstrukturieren, daß
>>der Bau eines neuen Haltepunktes am Industriegebiet Nord möglich wäre?

>Da wäre es für die S-Bahn als erstes mal dringend angebracht, das Nadelör,
>die nur eingleisige Unterfahrung der Fernbahn bei Langen zu beseitigen,
>bevor man über Taktverdichtung und zusätzliche Halte spricht.

Selbst dann wäre der Halt nur unter Aufwand zu bauen, da der zum Teil in
einer überhöhtem kurve, zum Teil im Weichenbereich liegen würde.

So noch eine Idee:

H Bus via Bismarck, dafür Regionalbuslinien auf die Rheinstrasse.
Diese Umlegung dürfte dem H an der Fahrzeit nicht viel weh tun.

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Original von GoaSkin
Um wieder auf das Thema Linien-Einstellungen zurückzukommen: Ich halte den L-Bus für vollkommen überflüssig. (...) Im Martinsviertel liegt lediglich die Endhaltestelle etwas weit von den anderen Linien entfernt. Dies ließe sich aber dadurch lösen, in dem der H-Bus am Kopernikusplatz nicht mehr abbiegt, sondern gerade ausfährt, in den Rhönring einbiegt und dann in die Kranichsteiner Straße.

Für die Leute im Martins- und Johannesviertel ist es zwar bequem, einen Bus so dicht vor der Haustüre zu haben, aber den Luxus hätten andere Quartiere bestimmt auch gerne. Das Geld für den L-Bus könnte man in eine sinnvollere Linie investieren.

Dir ist offenbar nicht bekannt, dass das Martinsviertel eines der am dichtesten besiedelten Quartiere in DA ist. Scheinbar bist Du auch noch nie mit dem L-Bus oder dem immer vollen H-Bus gefahren (für den der L-Bus eine Alternative ist), sonst würdest Du nicht solche Vorschläge machen. Den H über den Rhönring direkt in den Stau führen? Tolle Idee. Die Haltestellen Friedrich-Ebert-Platz und Taunusplatz auflassen? Super. Bitte weiter solche Vorschläge .

Hallo,
ein paar Vorschläge, die zum Teil schon genannt wurden (mehr Stimmen bringen vielleicht etwas):
- Klärung der Anschlüsse am Lui an Samstagen und Sonntagnachmittagen (15-Min-Takt).
- Abschaffen des Fahrscheinverkaufs durch die Fahrer der Buslinien würde die Pünktlichkeit nachhaltig verbessern (eigene sehr schlechte Erfahrungen auf H und P, vermutlich sieht es auf den anderen Linien kaum besser aus).

Zwei Punkte noch auf den von mir primär genutzen Linien - zugegeben kann ich das nicht sinnvoll gegenüber anderen Maßnahmen priorisieren:
- Anbindung Pfungstadts Samstags zumindest teilweise im 15-Min-Takt
- Anbindung Pfungstadts an den Taktknoten in DA-Hbf außerhalb der Hauptverkehrszeit (zur Zeit schlechte Reisezeitein wegen ungünstiger Umstiege; da scheint mir jedes Dorf des ganzen Landkreises im Verhältnis zur Einwohnerzahl besser angebunden zu sein...)

Viele Grüße,
blueTomato

Also mit dem O bus ist wirklich schon ein ding, was sie sich da geleistet haben, für Fahrer (die kaum Standzeit haben) und Fahrgäste (hinter O-R) die nur noch alle Stunden sogar im Samstagsverkehr haben.

- Ein Bus fährt von Darmstadt ans Rondell -> 0 min Standzeit
- dann fährt er zurück ans Böllenfalltor -> 0 min Standzeit (hat mitlerweile ca. 5-10 min verspätung)
- darauf hin fährt er vom Böllenfalltor nach Brandau und hat dort seine 10 min Standzeit fast verloren muss wieder ans Böllenfalltor und das ganze geht von vorne los!

Das machen 2 Kurse.

@sv€n: Und Samstags und sonntags abends: 20.01 Uhr ab Bölle über alle Dörfer nach Brandau, an 20.46 Uhr. Ab Brandau 20.46 Uhr (!) über alle Dörfer zum Bölle, an 21.30 Uhr. Ab 21.31 Uhr, an O-R 21.45 Uhr. Ab O-R 21.45 Uhr, an Bölle 21.59 Uhr. Ab Bölle 22.01 Uhr, an Brandau 22.46 Uhr. Hier gibts dann 30 Minuten Pause, wobei es natürlich in der Realität viel weniger sind, da der Fahrplan - wie schon gesagt - schlichtweg nicht einzuhalten ist.

Schön auch der Anschluss Samstags und Sonntags in Brandau zwischen O und K 57. Richtung Neunkirchen/Reinheim gibt es nur noch vormittags Anschluss, in der Gegenrichtung nur noch Nachmittags. Wer also gegen 14.30 Uhr zum Kaffee hoch fahren will nach Neunkirchen - der hat Pech gehabt.

Wenn ich mir so die (Straßenbau-)Prioritätenliste (DA-Echo v. 29.01.09) durchlese, schwant mir Schlimmes!

An 3. Stelle ("3a") steht "Landgraf-Georg-Str", von "Siftstr." (nächste parallele Querstraße östlich Pützerstr.) bis "Fiedlerweg" (ehemalige Schienen-Häuserblockumfahrung beim DA-Ostbahnhof). Werden da jetzt schnell vollendete Tatsachen geschaffen, um die Tram Rtg. Ostbahnhof und vielleicht doch mal weiter endgültig zu begraben (im wahrsten Sinne des Wortes!)?

Immerhin ist die Bismarckstr., bis zum Willy-Brandt-Platz auf Platz "5c".

Aber die Verlängerung in Arheilgen, deren Finanzierunganteil vom Land wohl immer noch nicht in trockenen Tüchern ist, die steht da nicht (zumindest nicht bis Platz "11d").

Da kommt doch zusammen, was zusammen gehört: Koch + Hahn + freie Fahrt für freie Autos (oder wie heißt der Spruch?)

fmm_de

Zitat

Original von fmm_de
Wenn ich mir so die (Straßenbau-)Prioritätenliste (DA-Echo v. 29.01.09) durchlese

Mir steht das Darmstädter Echo leider nicht zur Verfügung. Hast du dazu auch einen Link?

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Original von LJL

Mir steht das Darmstädter Echo leider nicht zur Verfügung. Hast du dazu auch einen Link?

Hallo,

auf http://www.echo-online.de ist die betreffende Prioritätenliste im dazuhörigen Artikel nicht vorhanden, sonst hätte ich den Link geliefert. Wenn Du möchtest, kann ich zu Deiner PN einen Scan der Tabelle schicken, hier zu veröffentlichen, geht ja aus urheberrechtlichen Gründen nicht.

mfrG.

fmm_de

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Original von fmm_de
auf http://www.echo-online.de ist die betreffende Prioritätenliste im dazuhörigen Artikel nicht vorhanden, sonst hätte ich den Link geliefert. Wenn Du möchtest, kann ich zu Deiner PN einen Scan der Tabelle schicken, hier zu veröffentlichen, geht ja aus urheberrechtlichen Gründen nicht.

mfrG.

fmm_de

Zum Glück gibts nicht nur eine Zeitung, die über Darmstadt berichtet:

http://fr-online.de/frankfurt_…fuer-erste-Sanierung.html

Landgraf-Georg-Straße ist so eine Sache. Der letzte Stand, den ich hörte, war, dass die Gleise sowieso neu verlegt werden müssten. Allerdings ist es doof, erst die Straße aufzureißen und 3 Jahre später ne Straßenbahn zu bauen.

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Original von fmm_de
Da kommt doch zusammen, was zusammen gehört: Koch + Hahn + freie Fahrt für freie Autos (oder wie heißt der Spruch?)

Das ganze Paradoxon an der Nahverkehrsentwicklung der letzten 50 Jahre ist ja gerade, daß die Modernisierung des städtischen Schienenverkehres das oberste Ziel hatte, die Stadt für den Autoverkehr freundlicher zu machen. Dabei handelte es sich um die Umsetzung des Konzeptes "Autofreundliche Stadt". Straßenbahnen bekamen eigene Gleiskörper oder wurden zu U-Stadtbahnen umgewandelt - nicht mit dem Hintergedanken, die Stadtbahnen selbst zu beschleunigen sondern von der Straße zu verbannen, was den Autoverkehr stört. Aus diesem Konzept resultierten u.A. Bausünden wie die U-Bahn in Ludwigshafen.

Die Umrüstung auf Stadtbahnbetrieb in vielen Städten sowie der Bau von Tunnels waren ein Ergebnis einer Politik, die den Bau neuer Straßenbahnen ganz verbieten wollte, aber hingegen Maßnahmen zur Verbannung von Gleisen unterstützte. Städte, die es sich nicht leisten konnten, ihr Straßenbahnnetz auf Stadtbahnbetrieb umzurüsten, waren häufig von der Stillegungswelle betroffen. Letzendlich wurden in fast allen westdeutschen Städten entweder Tunnels gebaut oder der Straßenbahnbetrieb eingestellt. Darmstadt hat es gut geschafft, sich die ganze Zeit vor einer Stillegung der Straßenbahn zu drücken, wobei aber auch ein paar Streckenäste dran glauben mussten (Waldkolonie, Ostbahnhof, Oberwaldhaus, Martinsviertel, Südumfahrung der Innenstadt).

Mit Stadtbahn meine ich Stadtbahnen, wie man sie sich vor der Jahrtausendwende vorgestellt hat: Hochflurig, gänzlich unabhängig vom Individualverkehr, auf mehrfachtraktion ausgelegt. Niederflurstadtbahnen, wie man heute moderne Straßenbahnen nennt passen wahrscheinlich nicht in das Konzept autofreundliche Stadt und wären nicht gefördert worden.

Ich würde mir wünschen:

* Konsequentere Einbindung der Regionalbusse in die FIS
* Funktionierende FIS (vor allem) am Hauptbahnhof
* Wiedereinführung der Automaten in Bussen bzw. konsequentere "Förderung" der Nutzung der stationären Automaten an Haltestellen wie Luisenplatz, Schloß, ... Man kann teure Beschleunigung (siehe nächster Punkt) doch net durch 10-Minuten Zahlvorgänge kaputt machen.
* Erweitere Beschleunigung wo möglich (z.B. Linie K, Kreuzung zw. Vivarium und Lichtwiese) und notfalls auch noch mehr auf Kosten des Individualverkehrs - zumindest bei Straßenbahnen. Es ist nicht einzusehen, warum eine Bahn mit 40 Personen auf 30 Autos pro Ampelphase mit je 1,2 Personen warten muss.