Verkehrspolitik BW

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    Original von naseweiß
    Wie werden die Schlüssel festgelegt, nach denen das Geld auf die einzelnen Besteller verteilt wird. Fahrgastzahlen-Erhebungen oder Schätzungen? An den Ausgaben gemessen?


    Puh, bin ich überfragt im Moment. Vermutlich Fahrgastzahlen, dürfte aber vom jeweiligen Verkehrsvertrag abhängen. Ich weiß, daß die NVBW für ihr Controlling Fahrgastzahlen, Nutzungsart, Kosten etc seit etwa 10 Jahren für jede ihrer Strecken einzeln erhebt.

  • Wenn EBO- und BoStrab-Abschnitte in Baden-Württemberg so kompliziert in unterschiedliche Zuständigkeitsgebiete fallen, dann wird die Stadtbahn Ludwigsburg ein schöner Spaß.


    Zwischen Ludwigsburg und Möglingen wird die Stadtbahn etwa 1.5kM im EBO-Betrieb fahren, da die Strecke von Güterzügen zur Anbindung von Industriebetrieben mitgenutzt werden wird. Der ganze Rest soll nach BoStrab betrieben werden. Damit hätte das Land mitzureden, wenn es darum geht, daß die Bahnen von Ludwigsburg nach Möglingen gelangen. Aufgrund dieser Problematik ist es auch Fakt, daß die Stuttgarter DT8-Triebwagen für diese Stadtbahn zumindest in ihrer jetzigen Form nicht geeignet sind. Allerdings finde ich es merkwürdig, daß man bei diesem Projekt auf Niederflur-Fahrzeuge setzt. Damit verbaut man sich für immer die Möglichkeit, Linien nach Stuttgart durchzubinden. Da es mittelfristig der Fall sein wird, daß auch auf der U14 Vierwagenzüge verkehren, würde ein zusätzlicher Niederflurbereich dort eine Gesamtbahnsteiglänge von ca. 150m erfordern, was städtebaulich weder sinnvoll machbar, noch bezahlbar wäre.


    Die Stadtbahn Ludwigsburg hat einen sehr hohen Kosten/Nutzen-Faktor und wäre auch finanzierbar - es sei denn, es werden wegen Stuttgart 21 sämtliche Zuschüsse entfallen. So lange es einen EBO-Abschnitt gibt, hat das Land die Möglichkeit, sich dem Projekt so lange in den Weg zu stellen, bis eine Mittelkürzung verabschiedet ist.

  • Zitat

    Original von GoaSkin
    Wenn EBO- und BoStrab-Abschnitte in Baden-Württemberg so kompliziert in unterschiedliche Zuständigkeitsgebiete fallen, dann wird die Stadtbahn Ludwigsburg ein schöner Spaß.


    Ich bin mir recht sicher, daß es da auch keine Ausnahmen gibt, schlicht aufgrund der Aussage der AVG selbst, dass sie - nach der DB Regio und vor der HzL - der zweitgrößte Vertragspartner der NVBW ist.

  • Wobei aber der Landkreis Ludwigsburg eh zur Region Stuttgart gehört. Damit muß man die Stadtbahn nur als "regionalbedeutend" einstufen (dürfte man vermutlich), und schon ist nicht mehr die NVBW, sondern der VRS der Besteller.


    Zitat

    Aufgrund dieser Problematik ist es auch Fakt, daß die Stuttgarter DT8-Triebwagen für diese Stadtbahn zumindest in ihrer jetzigen Form nicht geeignet sind. Allerdings finde ich es merkwürdig, daß man bei diesem Projekt auf Niederflur-Fahrzeuge setzt.


    Nicht nur deswegen. Die geplante Straßenbahn erm... "Stadtbahn" hat in Ludwigsburg einiges an 90-Grad-Kurven zu bewältigen (vor allem in der Strecke der Mitvariante 2 über Pattonville nach Aldingen). Und da ist auch nicht immer Platz für 100m-Radien.


    Es gibt seitens der Stadt eine deutliche Präferenz für Niederflur wohl auch wegen der sonst nötigen Hochflurhaltestellen, die im Stadtbild durchaus etwas stören. Und dazu möchte man sich natürlich etwas von Stuttgart "absetzen". Die geplante Stadtbahnlinie ist eben keine Verlängerung aus Stuttgart, sondern ein eigenständiges Projekt, das neben einer innerstädtischen Anbindung der Stadtteile an die Innenstadt Ludwigsburgs auch einen Zubringer aus diesen zur S-Bahn nach Stuttgart schaffen will. Man muß dabei bedenken, daß die fünf möglichen beteiligten Kommunen auch ohne Waiblingen immerhin fast 150.000 Einwohner haben, der Großteil davon in Ludwigsburg selbst. Auch bei der vorbehaltenen Verlängerung nach Waiblingen gäbe es keine Verlängerungen Richtung Stuttgart, selbst bei kompatiblen Systemen - eine solche Verlängerung würde lediglich dazu dienen Waiblingen und Ludwigsburg miteinander zu verbinden.


    Muß man vielleicht etwas - aus hessischer Sicht - wie die RTW betrachten. Die Ludwigsburger Stadtbahn soll immerhin auch 20 km Ost-West-Ausdehnung als Tangentialstrecke quasi quer zur Stadtbahn Stuttgart abdecken.


    In der Machbarkeitsstudie ist übrigens auch durchaus ein DT8 als Beispielfahrzeug zu sehen. Neben einem Karlsruher GT8-100, einem Frankfurter Flexity Classic und einer Rhein-Neckar-Vario-Bahn. Und einer Stuttgarter DT8-Hochflurhaltestelle. Von daher scheint man sich zumindest seitens der Studie ziemlich flexibel zu halten.

  • Solche Broschüren werden von PR-Agenturen bestellt. Welche beispielhaften Fotos verwendet werden, entscheiden diese zunächst selbst und machen damit Entwürfe. Der Auftraggeber akzeptiert dies entweder so oder möchte Änderungen. Es liegt nahe, beispielhaft Fahrzeuge einzumontieren, die den Lesern bekannt sind.


    Die Mehrkosten des Stadtbahnbetriebs würden auf die 150.000 Leute verteilt ca. 20 Euro im Jahr entsprechen. In der Broschüre sind dabei die entfallenden Kosten für den Busverkehr und die Mehreinnahmen an Fahrkarten mit einkalkuliert. Dies sollte aber erträglich sein. Wenn man berücksichtigt, daß eine Stadtbahn die Entstehung von Neubaugebieten und Ansiedlung von Gewerben begünstigt, dürften die pro-Kopf-Kosten zukünftig weiter zurück gehen.


    Zum Vergleich: Die schlecht getaktete Buslinie U kostet jeden Bürger der Stadt Rödermark auch schon fast 10 Euro im Jahr. Da besteht der Grund für die hohen Kosten darin, daß der RMV nicht bereit ist, diese Linie als Regionalbuslinie zu bezuschussen und die Stadt vollkommen freiwillig an eine DADINA-Linie angebunden ist.