Vorerst keine S-Bahn für das Terminal 3


  • Die Kosten für die Planungen, ggf auch Bauausführung (Rohbau), dürften wohl nicht großartig auseinander klaffen, egal ob mit oder ohne S-Bahn Anschluss. Rein auf Fraport bezogen.


    Wäre der S-Bahn-Anschluss in den Flughafenausbaubeschluss aufgenommen worden, hätte Fraport ihn auch bauen müssen, so wie sie zur Zeit auch den Autobahnschluss Zeppelinheim auf ihre Kosten ausbauen und die Erweiterungen des Frankfurter Kreuzes. In diesem Falle dürfte der S-Bahn-Anschluss auch nicht förderfähig gewesen sein, da er ja zum Flughafenausbau gehört hätte und kein ÖPNV-Projekt, also Gemeindeverkehrsprojekt bzw. Bahnprojekt gewesen wäre. Immerhin hatte der RMV seinerzeit dafür 180 Mio € kalkuliert.

  • Der Frankfurter Verkehrsdezernent hat dieser Gelegenheit behauptet, einer Machbarkeitsstudie des RMV zufolge, sei eine Anbindung auch schon heute möglich.


    Im Regionalen Nahverkehrsplan des RMV hieß es, die "Einbindung der S7 in die Tunnelstammstrecke [...] bedingt geplante Infrastrukturen zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Frankfurt Stadion sowie auf der Riedbahn zwischen Frankfurt Stadion und Zeppelinheim (2. Baustufe Frankfurt Stadion und nördlicher Abschnitt der Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar)."(Kap. 5.2.2)
    Das heißt in der Zusammenschau wohl, dass man zwar wie bisher die S7 halbstündlich zum Hbf führen könnte - auch über T3 - nicht aber die Einbindung in den Stammstreckentunnel damit verknüpfen könnte. Zusätzlich vorgesehen ist Im Reg. Nahverkehrsplan die Einführung einer ebenfalls halbstündlich verkehrenden Linie S70 zwischen Dornberg und Hbf hoch.


    Für die Erfüllung der Endausbaupläne ist daher wohl die Viergleisigkeit zwischen Zeppelinheim und Stadion erforderlich, nicht aber für eine erste - quasi provisorische - Anbindung.

  • In dem verlinkten Artikel ist auch die Rede von einem Regionalexpress:

    Zitat

    Durch eine neue Flughafenstation am Terminal 3 mit Anschluss an die Riedbahn könnten allein schon mit dem bestehenden Angebot von zwei Zügen der S7 und einem Regionalexpress je Stunde und Richtung zusätzliche Züge den Flughafen bedienen, ohne dass die Kapazität der Zulaufstrecken überlastet wird.


    Theoretisch kann doch alles was auf der Riedbahn unterwegs ist einen Schlenker über T3 machen,- auch ICE ?(

  • Eigentlich schon. Würde (für die Zukunft) von der Streckenführung der (möglichen) NBS abhängen.
    Die Region südlich vom Flughafen wird von RE und S-Bahnanschluss (und guter Verbindung innerhalb Fraport) profitieren. Nicht alle wollen / können die heutigen Flughafen-ICE nutzen.

  • rein von den Zugzahlen mag das stimmen, der gute Herr Verkehrsdezernent vergisst dabei allerdings, dass Ausschleifung und Halt der entsprechenden REs und S-Bahnen die Trassenlage völlig verschiebt, und genau dies ist fahrplanmäßig schon heute nicht mehr umsetzbar. Es sei denn man ließe auch sämtliche Fern- und Güterzüge am Flughafen halten, dann würde es wieder passen ;)
    Der Halt am Flughafen ist erst machbar wenn der viergleisige Ausbau zwischen Zeppelinheim und Stadion erfolgt ist (ursprünglich Teil der bekanntlich immer weiter verzögerten NBS Frankfurt-Mannheim, mittlerweile in 3.Baustufe Stadion umtituliert), und genau dies ist der Grund dafür, dass derzeit die S-Bahn-Anbindung noch nicht mit errichtet wird. Am Ende also nichts als ein ziemlich durchsichtiges Manöver die Verantwortlichkeit für die Verzögerung der Anbindung von der Politik auf Fraport abzuschieben.

  • Ich gehe stark davon aus, daß die SFS F-MA in Betreib sein muss, bevor
    die S7 in den Tunnel kann - wegen der Trassenbelegung Riedbahn.
    Trotzdem wird es eng werden, wenn nur die S-Bahn den Umweg fährt.
    (der RE soll 4 Min nach der S-Bahn südwärts in Goddelau-Erfelden sein)

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  • Ich würde annehmen, es reicht erst mal, wenn der Abschnitt Walldorf > Station 4-gleisig würde. Davon scheint auch die Bahn auszugehen, sonst hätte sie den 4-gleisigen Ausbau zwischen Stadion und Zeppelinheim/Walldorf nicht aus dem Projekt NBS aus- und in das Projekt "Umbau Knoten Stadion" als 3. BA eingegliedert; das macht nur unter dieser Voraussetzung überhaupt Sinn.


    Ich geh mal davon aus, dass man bei dieser 4-Gleisigkeit die S7 und ggf. auch Regionalbahnen über das T3 führen könnte, jedenfalls bis Hbf (hoch).

  • Könnte grade so hinhauen, wenn fast der gesamte PFA 1 der NBS in die dritte Baustufe Stadion integriert wird. Die Verschwenkung der NBS von den Bestandsgleisen der Riedbahn zur A5 ist bisher mit einer 250km/h-Kurve geplant, die sich ungefähr Höhe Nordufer des Badesee Walldorf befindet. Die Ausfädelung zum T3 dagegen wäre bereits einige hundert Meter weiter nördlich Höhe Querung L3262 (Buchschlag - A5 AS Zeppelinheim). Trassen müsste man dann nur im Bereich nördlich des T3 verschieben, wo man dann aber auch genügend Kapazität hätte.
    Problematisch ist dabei allerdings, dass bisher geplant war auch südlich des Stadions im Linienbetrieb zu fahren, womit an der Verengung auf zwei Gleise sich die Fernzüge von Frankfurt nach Mannheim und Regionalverkehr der Gegenrichtung niveaugleich kreuzten. Um die resultierenden Konflikte zu vermeiden, müsste man dann also ein zusätzliches Überwerfungsbauwerke errichten, das man nach Fertigstellung der NBS aber gar nicht mehr braucht. Alternative wäre, alles nochmal so umzuplanen, dass man generell zwischen Stadion und NBS Richtungsbetrieb einrichtet.
    Ähnliches Problem stellt die südliche Einfädelung der T3-Kurve in die Riedbahn am nördlichen Stadtrand von Walldorf dar. Diese müsste zwingend niveaufrei ausgeführt werden.

  • ... wenn fast der gesamte PFA 1 der NBS in die dritte Baustufe Stadion integriert wird.


    Das wiederum hielte ich für sehr wahrscheinlich, weil für diesen vormaligen 1. PFA der NBS eine vollständig ausgearbeitete Genehmigungsplanung vorliegt, die schon offenlag und m.W. sogar erörtert wurde. Durch die Änderung des Projekttitels hat sich eisenbahnrechtlich und bautechnisch nichts geändert, so dass man diese Planung im Grunde 1:1 sollte übernehmen können, vielleicht sogar einschließlich des Prädikats "offengelegt und erörtert". Wahrscheinlich ist es deshalb, weil in den Planunerlagen für den 2. BA ausdrücklich drinsteht, dass dieser 3. BA des Projekts Knoten Stadion zeitgleich mit dessen 2. BA fertiggestellt werden soll. Das kann nur funktionieren, wenn man für das Genehmigungsverfahren nur einen ganz kurzen Zeitraum kalkuliert; evtl. überrascht uns das EBA ja mit einem Beschluss, der die Pläne für den 2. und den 3. BA zusammen feststellt. Und da Fraport, Land, RMV und wer sonst noch angeblich (lt. FAZ oder FR, soweit ich es erninnere) schon mal über die Finanzierung gesprochen haben sollen, der alte Verkehrsminister der neue Verkehrsminister ist, wer weiß... ?

  • Vor einigen Tagen gab es einen Relaunch der Website des Ausprojekts Frankfurt-RheinMain-plus (FRM+). Als förmlicher Teil des Ausbauprogramms taucht darin jetzt als Nr. 2 die S-Bahn-Anbindung zum Terminal 3 auf. Details gibt die Webseite noch nicht preis, Einzelheiten seien in Vorbereitung. Aber nachdem der S-Bahn-Anschluss zuvor schon die Weihen der Aufnahme in den schwarz-grünen Koalitionsvertrag erhalten hatte, ist dies ein weiterer Schritt Richtung konkreter Planung.