Aus dem Echo von Heute:
Teilweise sehr emotionsgeladen wurde am Montagabend im Alten Schalthaus über die ICE-Anbindung Darmstadts diskutiert. Den geplanten neuen Westbahnhof lehnte die Mehrheit der Anwesenden ab.
Favorisiert wird hingegen die zwischen der Stadt, der Bahn und des Bundesverkehrsministerium vor vielen Jahren vereinbarte Trasse direkt über den Hauptbahnhof.
Quelle:
http://www.echo-online.de/sued…ate_detail.php3?id=728839
ZitatOriginal von B80C
Danke fmm_de für die thematische Klarstellung :)).
Wenn es tatsächlich zum ICE-Bf. DA-West kommt, sollte der sinnvollerweise mit den SL 4 und 9 angebunden werden, die ohnehin schon Tann bedienen. Wird die SL 9 dann noch über den Hbf (und die Bismarckstr.) geführt (SL 3 dann über Rheinstr.), reicht das völlig aus. Wie am Freiburger Hbf wird es zwischen DA und Griesheim einen B26-Querbahnsteig mit Tramhalt "Westbahnhof" und Zugängen für die beiden ICE-Bahnsteige geben.
Soweit ich das verstanden habe, würde der ICE-Bahnhof aber nicht direkt an der heutigen Straßenbahntrasse Grießheim-Darmstadt liegen. Es müsste also dann ein Abzweig mit einer Wende-Schleife dort gebaut werden. Ähnlich wie heute am Hauptbahnhof. Zusammen mit dem Umweg über dem Hauptbahnhof wird das zu einer deutlichen Verlängerung der Fahrtzeiten der Linie 9 führen.
ZitatOriginal von Chris26
Soweit ich das verstanden habe, würde der ICE-Bahnhof aber nicht direkt an der heutigen Straßenbahntrasse Grießheim-Darmstadt liegen. Es müsste also dann ein Abzweig mit einer Wende-Schleife dort gebaut werden. Ähnlich wie heute am Hauptbahnhof. Zusammen mit dem Umweg über dem Hauptbahnhof wird das zu einer deutlichen Verlängerung der Fahrtzeiten der Linie 9 führen.
Und eine solche Fahrtzeitverlängerung zum Luisenplatz (wie viel werden das sein? 5 Minuten? Mehr?) wird von Griesheim nicht akzeptiert werden.
Bei der Schaffung einer weiteren Straßenbahnlinie sollte man bedenken, dass die Berliner Allee Kreuzung vollkommen am Limit ist. Wenn da im Berufsverkehr noch ne Straßenbahnfahrt drüber soll, muss eine andere gestrichen werden. Soll eine solche Straßenbahn über den Dornheimer Weg fahren? Ist auch suboptimal. Eine Brücke Külpstraße dürfte an der Topografie und der Bebauung scheitern. Ideen?
Auch die FAZ (Rhein-Main-Zeitung, S. 33) widmet sich heute sehr ausführlich, fast ganzseitig, diesem Thema mit zwei Beiträgen, von denen allerdings nur einer online ist. Der zweite, der auch kleine Kartenausschnitte zeigt, ist leider nicht online zugänglich.
edit: die FR-online berichtet ebenfalls sehr ausführlich.
ZitatOriginal von tunnelklick
Auch die FAZ (Rhein-Main-Zeitung, S. 33) widmet sich heute sehr ausführlich, fast ganzseitig, diesem Thema mit zwei Beiträgen, von denen allerdings nur einer online ist. Der zweite, der auch kleine Kartenausschnitte zeigt, ist leider nicht online zugänglich.
"Wenn nun kein Abzweig nach Darmstadt gebaut werde, falle auch der Zwang weg, die neue Bahnstrecke ausschließlich auf die Ostseite der Autobahn zu legen. Auf der Westseite verfüge Griesheim über eine Waldfläche von 18 Hektar, die der Stadt und dem Land gehöre."
Dazu sagte gestern auf der Podiumsdiskussion der Vertreter der DB Netz AG sinngemäß: "Die Führung entlang der Autobahn wird nicht mehr untersucht, die Ostseite ist die einzig machbare variante"
"Als Bedingung für eine Zustimmung nennt der Griesheimer Magistrat, dass die Verbindungen des öffentlichen Nahverkehrs zwischen Darmstadt und Griesheim nicht schlechter werden dürften."
Also keine Ausschleifung der Linien 4 und 9.
Zitat
Wenn man den FR-Artikel so liest, könnte man meinen, es herrsche ein breiter Konsens pro ICE Haltepunkt an der Siedlung Tann. Davon dass die Mehrheit weiterhin für die ICE Anbindung an den Hauptbahnhof ist, wie es das Echo berichtete, ist hier nicht die Rede. Überhaupt scheint mir die FR sehr pro ICE Bahnhof zu berichten.
Verstehe ich das richtig, dass für die südliche Anbindung eine Trasse parallel zur Eschollbrücker Straße vorgesehen sein? Warum nicht in Verlängerung der Scheppallee? Die sieht rein nach google maps geeigneter aus als der Heimstättensiedlung so auf die Pelle zu rücken...
ZitatOriginal von Mueck
Verstehe ich das richtig, dass für die südliche Anbindung eine Trasse parallel zur Eschollbrücker Straße vorgesehen sein? Warum nicht in Verlängerung der Scheppallee? Die sieht rein nach google maps geeigneter aus als der Heimstättensiedlung so auf die Pelle zu rücken...
Ich war gestern auf der Versammlung. Und habe den OB nach dem Ende genau diese Frage gestellt. Seiner Meinung nach geht es aus Umweltschutzgründen nicht. Was ich eher nicht glaube.
ZitatOriginal von LJL
Ich war gestern auf der Versammlung.
Wie war Dein Eindruck von der Versammlung? War die Stimmung eher pro Hauptbahnhof oder eher pro ICE-Bahnhof?
ZitatOriginal von Chris26
Soweit ich das verstanden habe, würde der ICE-Bahnhof aber nicht direkt an der heutigen Straßenbahntrasse Grießheim-Darmstadt liegen. Es müsste also dann ein Abzweig mit einer Wende-Schleife dort gebaut werden. Ähnlich wie heute am Hauptbahnhof. Zusammen mit dem Umweg über dem Hauptbahnhof wird das zu einer deutlichen Verlängerung der Fahrtzeiten der Linie 9 führen.
Gibt es denn schon genaue Pläne über die Lage eines Westbahnhofs? Wenn es schon zu dieser Variante kommt, wäre die direkte Anbindung an die B26 mit den beiden vorhandenen Tramlinien sicherlich die beste Lösung. Davon würde Griesheim auch profitieren, der Schwenk der SL 9 über Hbf und Bismarckstr. ließe sich verschmerzen, zumal ja die SL 4 im Berufsverkehr weiter den direkten Weg nimmt.
Ich hoffe auch, dass sich die "Limburg-Süd-Montabauer"-Variante genausowenig durchsetzt wie der "Stendal-Magdeburgersatz-Bypass". Verkehrspolitisch wäre für Stadt und Region die Vollanbindung des Hbf nach wie vor die beste Lösung - wegen der direkten Umsteigemöglichkeiten von/zu IC, S3, R60, 64 und 75, SL 1, 2, 3, 5, BL F, H, K, R und den zahlreichen Regionalbuslinien. Diese optimale Anbindung gibts an den Westbf. nicht. Vom Westbf. profitiert Griesheim, wenn die SL 4 und 9 daran angebunden werden (zur regionalen Anbindung eines Westbf. siehe hier). Die meisten ICE-Nutzer werden wegen der dann suboptimalen Verknüpfung mit dem lokalen und regionalen ÖV mit dem Auto zum Zug fahren. Und das kann aus ökologischer Sicht nicht das Ziel sein.
ZitatAlles anzeigenAktuelle Informationen der DADINA
Darmstadt will neue Entwicklung zur ICE-Strecke mit Partnern beraten
24.03.2009
Die Stadt Darmstadt äußert sich in einer Pressemitteilung zum Bau der ICE-Strecke in Darmstadt aufgrund von aktuellen Untersuchungsergebnissen wie folgt:
„Seit einigen Tagen liegt der Wissenschaftsstadt Darmstadt die Reaktion der Deutschen Bahn AG (DB AG) auf den Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 30. Oktober 2008 vor, in dem die DB AG aufgefordert wird, eine „erneute Untersuchung unter Berücksichtigung von Tieflage und Deckelung der Trasse (...) im Bereich der Eschollbrücker Straße (...) zum Schutz der Anwohner vorzunehmen.“
Tunnellösung 44 Millionen Euro teurer
Die DB AG beziffert die Kosten der von der Stadtverordnetenversammlung favorisierten Trassenvariante auf 111,9 Millionen Euro, nach Darstellung der Bahn wäre die teilweise Führung der Strecke in einem Tunnel rund 44 Millionen Euro teurer als ein ebenerdiger Verlauf entlang der Eschollbrücker Straße.
Alle Alternativen berücksichtigen
„Die Kostenberechnung der Bahn überrascht uns. Wir müssen davon ausgehen, dass der Bund diese Mehrkosten nicht übernehmen wird. Die Wissenschaftsstadt Darmstadt kann und will in der derzeitigen Situation die alleinige Verantwortung für einen derartigen finanziellen Aufwand nicht übernehmen. Wir haben eine Gesamtverantwortung für die Menschen in unserer Stadt, die ein Recht auf geordnete Finanzverhältnisse in der Kommune haben“, so Oberbürgermeister Walter Hoffmann. Angesichts dieser Situation sei es geboten, über realistische Alternativen nachzudenken. „Wir halten an der Anbindung Darmstadts fest, und wir werden eine zufriedenstellende Lösung finden. Wir haben keinen „Tunnelblick Eschollbrücker Straße“, sondern müssen mit Bahn, Land und Region die gemeinsame Abstimmung suchen. Dabei werden auch die Variante 4 aus dem Raumordnungsverfahren und der Bahnhof an der Autobahn keine Tabuthemen sein“, erklärt Darmstadts Bau- und Verkehrsdezernent Dieter Wenzel. Dies habe man der Deutschen Bahn AG am vergangenen Donnerstag (18.) mitgeteilt und gleichzeitig die Bahn aufgefordert, die Funktion und Einbindung eines Bahnhofs „West“ zu überprüfen und darzustellen.“
Quelle: DADINA
ZitatOriginal von B80C
Gibt es denn schon genaue Pläne über die Lage eines Westbahnhofs? Wenn es schon zu dieser Variante kommt, wäre die direkte Anbindung an die B26 mit den beiden vorhandenen Tramlinien sicherlich die beste Lösung. Davon würde Griesheim auch profitieren, der Schwenk der SL 9 über Hbf und Bismarckstr. ließe sich verschmerzen, zumal ja die SL 4 im Berufsverkehr weiter den direkten Weg nimmt.
Also, mir sind noch keine Pläne bekannt bzw. ich habe noch keine gesehen. Der "Westbahnhof" wäre im Bereich Rheinstraße (B26) ohnehin eine Herrausforderung. Im Norden wäre die A672 (im Allgemeinen auch der Zubringer und Abfahrt von/nach Darmstadt) im Westen die A5 oder etwas weiter westlich die A67. Was ist dazwischen? Irgentwas interresantes (Kleingartenanlage?), denn nicht umsonst hat die Straßenbahn zwischen den Autobahnen eine gewisse "Trefferquote". Im Osten die Siedlung Tann selbst (wurde bereits erwähnt). Südlich der Rheinstraße (B26) laufen beide Autobahnen zusammen (im dem Dreieck A5/A67/B26 liegt auch noch die Autobahnpolizei Darmstadt), wo sich dann noch das Darmstädter Kreuz mit ihren schwungvollen Verbindungen anschliest. Es bliebe nur der Schwenck der Trasse östlich an der Siedlung Tann vorbei. Könnte ziemlich knapp zum Waldfriedhof werden.
Die nächste Lösung wäre südlich der Anschlußstelle Weiterstadt. Denn dann muß die Straßenbahn nach Weiterstadt gebaut werden. Das würde dann mit der Linie 5 Weiterstadt Forststraße - Weiterstadt Bahnhof - Weiterstadt ICE-Bahnhof (Loop 5) - Darmstadt Hauptbahnhof - Darmstadt Luisenplatz - Darmstadt Kranichstein Bahnhof bedient werden. In der HVZ wäre dann noch die Linie 2 (zum Böllenfalltor) dabei. Das Problem könnte dann natürlich abends sein, wenn der 30 Minuten-Takt auf der Linie 5 wäre. Straßenbahn fährt oben weg weg, wenn unten der TF die Türfreigabe drückt (Besser wäre noch: Der vom ICE hastende Fahrgast kontroliert, ob die Rücklichter am SB 9 auch wirklich an sind).
Was die Linie 9 betrifft, meine ich mich dunkel daran erinnern zu können, das die Stadt Griesheim ausdrücklich auf die direkte Verbindung zum Luisenplatz besteht, und das nicht nur in der HVZ (Habe ich irgenwann in diesem Forum irgenwo gelesen).
ZitatOriginal von Baertram
Also, mir sind noch keine Pläne bekannt bzw. ich habe noch keine gesehen. Der "Westbahnhof" wäre im Bereich Rheinstraße (B26) ohnehin eine Herrausforderung. Im Norden wäre die A672 (im Allgemeinen auch der Zubringer und Abfahrt von/nach Darmstadt) im Westen die A5 oder etwas weiter westlich die A67. Was ist dazwischen? Irgentwas interresantes (Kleingartenanlage?), denn nicht umsonst hat die Straßenbahn zwischen den Autobahnen eine gewisse "Trefferquote". Im Osten die Siedlung Tann selbst (wurde bereits erwähnt). Südlich der Rheinstraße (B26) laufen beide Autobahnen zusammen (im dem Dreieck A5/A67/B26 liegt auch noch die Autobahnpolizei Darmstadt), wo sich dann noch das Darmstädter Kreuz mit ihren schwungvollen Verbindungen anschliest. Es bliebe nur der Schwenck der Trasse östlich an der Siedlung Tann vorbei. Könnte ziemlich knapp zum Waldfriedhof werden.
Die nächste Lösung wäre südlich der Anschlußstelle Weiterstadt. Denn dann muß die Straßenbahn nach Weiterstadt gebaut werden. Das würde dann mit der Linie 5 Weiterstadt Forststraße - Weiterstadt Bahnhof - Weiterstadt ICE-Bahnhof (Loop 5) - Darmstadt Hauptbahnhof - Darmstadt Luisenplatz - Darmstadt Kranichstein Bahnhof bedient werden. In der HVZ wäre dann noch die Linie 2 (zum Böllenfalltor) dabei. Das Problem könnte dann natürlich abends sein, wenn der 30 Minuten-Takt auf der Linie 5 wäre. Straßenbahn fährt oben weg weg, wenn unten der TF die Türfreigabe drückt (Besser wäre noch: Der vom ICE hastende Fahrgast kontroliert, ob die Rücklichter am SB 9 auch wirklich an sind).
Was die Linie 9 betrifft, meine ich mich dunkel daran erinnern zu können, das die Stadt Griesheim ausdrücklich auf die direkte Verbindung zum Luisenplatz besteht, und das nicht nur in der HVZ (Habe ich irgenwann in diesem Forum irgenwo gelesen).
Es soll laut DB Netz ein Tunnelbahnhof werden, da man in dem Bereich eh unter der Erde ist.
ZitatOriginal von LJL
Es soll laut DB Netz ein Tunnelbahnhof werden, da man in dem Bereich eh unter der Erde ist.
Ui... 
Ein mindestens 400 Meter langer Tunnelbahnhof könnte ordentlich teuer werden in Bau und Unterhaltung. Hat das mal einer für ein paar Jahrzehnte hochgerechnet? Gibt es etwas vergleichbares bereits irgendwo?
ZitatOriginal von LJL
Es soll laut DB Netz ein Tunnelbahnhof werden, da man in dem Bereich eh unter der Erde ist.
Ein Tunnelbahnhof irgendwo in der Pampa also. Da dürfte sich bei Nacht keiner wohl fühlen. Besonders bei Frauen (ohne jetzt sexistisch klingen zu wollen) könnte ich mir vorstellen, dass aus purer Angst so ein Bahnhof, insbesondere Nachts bei wenig Betrieb, komplett gemieden wird.
ZitatOriginal von Torben
Ui...
Bleibt ja auch keine andere Wahl, da man wie oben erwähnt die ganzen Autobahnrampen im Weg sind - und die Rampen, um die Autobahn zu unterqueren müssen lang sein.
Griesheims Anbindung siehe u.A. hier: http://www.faz.net/s/Rub8D0511…Tpl~Ecommon~Scontent.html
ZitatOriginal von Chris26
Ein Tunnelbahnhof irgendwo in der Pampa also. Da dürfte sich bei Nacht keiner wohl fühlen. Besonders bei Frauen (ohne jetzt sexistisch klingen zu wollen) könnte ich mir vorstellen, dass aus purer Angst so ein Bahnhof, insbesondere Nachts bei wenig Betrieb, komplett gemieden wird.
Ich meine Tunnelbahnhöfe sind grundsätzlich nicht schlecht (z.B. in dicht besiedelten Bereichen). Und man kann so etwas schon ansprechender gestalten als ein x-beliebiger S-Bahnhof, z.B. durch gute Ausleuchtung (tagsüber mit Tageslichteinfall), ein sehr offenes Konzept erarbeiten, bei dem z. B. vom Eingangsbereich und zentralen Service-Point der komplette Bahnsteig einsehbar ist, und damit das subjektive Sicherheitsgefühl der Kunden stärken. Aber sowas kostet halt auch ein Schweinegeld. Da überleg ich mir doch, ob die laufenden Kosten für ein Tunnelbahnhof dann nicht irgendwann sogar die Bau- und Betriebskosten der Bypass-Strecke übersteigen werden, denn der Darmstädter Hauptbahnhof existiert bereits und es würden für ihn wohl keine zusätzlichen laufenden Kosten anfallen. In der Bypass-Strecke wäre das Geld meiner Ansicht nach besser aufgehoben, wenn man überhaupt Darmstadt anschließt. Ein Westbahnhof würde zum Provisorium auf Ewigkeit werden, wenn man es nicht ordentlich macht, was aber sicher ein dreistelligen Millionenbetrag kosten würde und für die geringe Fahrgastmenge dann schon etwas überzogen wäre.
Die FAZ widmet sich dem Thema heute erneut recht ausführlich. Im Teil "Rhein-Main & Hessen" (Seite 48) ist ein langes Interview mit dem Darmstädter OB Hoffmann und ein Bericht über die Diskussion im Darmsträdter Presseclub am Montag (z.Z. leider nicht online)
Neu an allem war mir folgendes:
FAZ: Sie haben mit den südhessischen Landräten auch über eine schnelle S-Bahn-Verbindung zum Flughafen gesprochen?
OB Hoffmann: Wir sprechen nicht nur darüber, das wird seit Monaten geprüft. Wir sitzen in einer Arbeitsgruppe zusammen - mit wir meine ich auch den RMV und das Land Hessen - und planen eine S-Bahn-Anbindung des Haupütbahnhofs über die Neubaustrecke an den Flughafen. Das heißt, wir würden im nördlichen Teil Darmstadts die S-Bahn auf den vorhandenen Gleiskörper führen und dann über einen Abzweig auf die Neubaustrecke leiten direkt zum Flughafen. Das ist eine parallel laufende Planung, unabhängig von der Diskussion Bahnhof Darmstadt-West.
FAZ: Ich könnte also in Zukunft über den Hauptbahnhof oder über den Fernbahnhof zum Flughafen kommen?
OB Hoffmann: Das wäre die optimale Lösung, ja. Wir hätten im Hauptbahnhof die direkte Anbindung an den Regionalverkehr und die Fernverbindung über den Außenbahnhof.
Ich selbst kann das sachlich-eisenbahnerisch gar nicht beurteilen, bin aber skeptisch. Einerseits ist man bestrebt, mit viel Aufwand Fenrverkehr und S-Bahn bzw. Regionalverkehr zu trennen (z.B. F-West > Bad Vilbel oder im Kinzigtal), und hier wird die Mischung erst herbeigeführt. Das ist doch Unsinn.
ZitatOriginal von Torben
...
Da überleg ich mir doch, ob die laufenden Kosten für ein Tunnelbahnhof dann nicht irgendwann sogar die Bau- und Betriebskosten der Bypass-Strecke übersteigen werden, denn der Darmstädter Hauptbahnhof existiert bereits und es würden für ihn wohl keine zusätzlichen laufenden Kosten anfallen. In der Bypass-Strecke wäre das Geld meiner Ansicht nach besser aufgehoben, wenn man überhaupt Darmstadt anschließt. Ein Westbahnhof würde zum Provisorium auf Ewigkeit werden, wenn man es nicht ordentlich macht, was aber sicher ein dreistelligen Millionenbetrag kosten würde und für die geringe Fahrgastmenge dann schon etwas überzogen wäre.
Vollkommene Zustimmung! Da merkt mensch halt, daß DB-Leute, die solche Projekte konzipieren, nicht mit "eigenem" Geld wirtschaften:
Ein Bahnhof, lt. Darmstädter Echo (http://www.echo-online.de/sued…ate_detail.php3?id=728839), der "aus 3 Röhren, mit Deckel drauf" besteht", mit mehr, wie z.B. die Anbindung per Strab.(Bau und Betrieb!) an den Darmstädter Hbf., sei von der DB nicht zu rechnen. Das ist die Aussage des Projektleiters der DB, Paul Gerhardt auf der Podiumsdiskussion am 23.0309.
Dieser Bahnhof in der Pampa, der ja auch noch betrieben werden muß, soll wirtschaftlicher sein als ein Stop im bestehenden Hbf.mit aller vorhandener Infrastruktur, angebunden mit einem eingleisigen Teilabschnitt oberirdisch und einem im Tunnel, evl. noch Überwurfwerke an den Abzweigungen von der neuen Rennstrecke (oder etwa nur niveaugleich?)?
Oh, Herr, laß Hirn vom Himmel fallen!!!!!!
fmm_de