Bad Homburg: Verlängerung der U2

  • Da stimme ich John2 zu. Das ist nicht nur eine Frage der Verkehrswende, sondern auch der wachsenden Region - was Frankfurt wie Bad Homburg betrifft. Das Provisorium der 1-gleisigen Rebstock-Strab wird sich irgendwann auch als Hindernis erweisen, den Strab-Verkehr auf der Strecke zu verdichten (wurde hier schon angesprochen im Thread über Frankfurts neues Tram-Konzept).


    Gerade Bad Homburg als Kreisstadt und größeres Umland-Zentrum bietet sich ja geradezu an als Schnittpunkt tangentialer Schienenstrecken, ob es nun die Regionaltangente Ost oder wegen mir auch eine "Hochtaunus-Wetterau-Spange" ist. Eine Mitnutzung des Stadtbahntunnels - der ggf. auf Zweisystem-Betrieb erweitert würde - bietet sich an für Schienenstrecken von Bad Homburg Ri. Osten. Und selbst bei einer separaten Streckenführung etwa via Friedrichsdorf würde Umsteigerverkehr angezogen, z.B. von Nieder-Eschbach nach Bad Vilbel oder Karben.


    Ein weiteres Argument: Nicht erst seit Corona kämpft der ÖV mit einem Image- und Qualitätsproblem. Corona verschärft das nur. mit überfüllten Bussen und Bahnen mit hohem Verspätungsrisiko, ungesicherten Anschlüssen und häufigen "Ersatzverkehren" wegen Störungen oder Baustellen locken wir in Zukunft weniger Fahrgäste in den ÖV. Die fahren dann notfalls sogar lieber mit einem E-Scooter und sind dann immer noch zuverlässiger und schneller am Ziel. :P


    Also heißt das: Packen wir es an und bauen ein stabiles, krisen- und störungssicheres Netz auf. Sonst haben wir in Bad Homburg auf der U 2 in einigen Jahren das gleiche Problem, das wir im Augenblick mit unserem streckenweise unter-dimensionierten und deshalb störanfälligen S-Bahn-System haben.

  • "Die Verkehrswende" ist erst mal ein schönes Schlagwort im politischen Meinungswettbewerb, aber zur Begründung und Dimensionierung konkreter Baumaßnahmen reichlich untauglich. Der "Verkehrswende" wäre mehr gedient, wenn man endlich mal zur Tat schritte und nicht dauernd neue Säue durchs Dorf jagt.

  • Die Verkehrswende ist ein erklärtes politisches Ziel (gerade Deine eigene Partei fordert sie), aber sie ist mit den vorhandenen Kapazitäten im ÖPNV niemals zu schaffen. Insofern muss man neue Investitionen darauf hin prüfen, ob sie ausreichend Potential für die Verkehrswende bieten. Diese eingleisige Lösung für den Bad Homburger Bahnhof ist in dieser Hinsicht problematisch.

    Lass mich mal laut gähnen. Gähn. Das ist so eine unglaubliche Nullaussage, garniert mit einem Seitenhieb auf die Grünen. So weit, so erwartbar.


    Nur ums kurz auszuräumen hier: Ich wäre auch froh, würde die Strecke zweigleisig gebaut. Das wäre betrieblich immer sinnvoll.


    Aber was bedeutet denn nun „ausreichend Potential für die Verkehrswende“? Dieses fiktive Potential muss zwingend aus einer Vision für ein Netz und ein Bedienkonzept heraus abgeleitet werden. Ohne dieses zu spezifizieren, ist es billig, alle Pläne als zu klein zu bezeichnen.


    Als konkretes Beispiel: Nehmen wir an, wir einigten uns darauf, dass es unbedingt notwendig ist, den Abschnitt zwischen Gonzenheim und Bad Homburg Bf zweigleisig auszuführen, weil wir als Zielauslastung eine viertelstündliche U2, eine viertelstündliche U4 und eine viertelstündliche RTW/RTO/RTN annehmen. Wer sagt denn nun, dass das reiche? Immerhin gibt es bis dahin keinen Zwangspunkt an der RTW, wegen dem die Züge (dieser Linie) nur 100 Meter lang sein dürfen. Alle Bahnsteige sind entweder oberirdisch und können damit recht einfach verlängert werden (auch Höchst würde keine unüberwindbaren Hindernisse darstellen für 25 oder 50 Meter mehr, wenn man denn wollte und müsste; gleiches gilt für Stadion) oder sowieso S-Bahn-Bahnsteige und >= 210 Meter lang (Gateway Gardens und Flughafen). Nun würde man aber mit der 100-Meter-Tunnelstation Gonzenheim einen Zwangspunkt erschaffen, der wirklich nicht behebbar ist (nicht viel einfacher als ein zweites Tunnelgleis in der echten Welt). Skandal! So kann man nicht bauen! Man muss die Bahnsteigsbauten in Gonzenheim also gleich so anlegen, dass man eventuell mit 150-Meter-Zügen fahren könnte! Nur: wer sagt, dass das dann reiche?


    Und dann kommen wir mal wieder zurück in die echte wahre Welt. Womit gelingt die Verkehrswende wohl besser? Mit einem eingleisigen Tunnel, der neben der viertelstündlichen U2 wahrscheinlich auch noch eine zweite viertelstündliche Linie (oder zwei halbstündliche Linien) aufnehmen können wird, und der vor allem gebaut wird, oder mit einem zweigleisigen Tunnel, an dessen Verwirklichung schon 50 Jahre lang alle Bemühungen gescheitert sind? Mein Wetteinsatz liegt auf Variante 1.

  • "Die Verkehrswende" ist erst mal ein schönes Schlagwort im politischen Meinungswettbewerb, aber zur Begründung und Dimensionierung konkreter Baumaßnahmen reichlich untauglich. Der "Verkehrswende" wäre mehr gedient, wenn man endlich mal zur Tat schritte und nicht dauernd neue Säue durchs Dorf jagt.

    Dieses „endlich mal konkrete Schritte“ hat in Frankfurt immer wieder auf Dauer untaugliche Provisorien erzeugt. Der Anschluss der U2 an den Bad Homburger Bahnhof wird sich aber im Gegensatz zur Hamburger Allee nicht mit einer Kettensäge und einigen hunderttausend Euro für Baumaßnahmen beheben lassen. Wenn der Tunnel einmal falsch gebaut wurde, wird das auf absehbare Zeit der Endzustand sein. Die Kapazitätskalkulation bezieht sich nur auf den status quo zum Zeitpunkt der Planung. D.h. es gibt keinerlei Spielraum den Takt weiter zu verdichten. Häufiger Bahnen fahren lassen geht nicht, mehr Linien verkehren lassen, geht nicht. …

  • Natürlich ist ein eingleisiger Tunnel besser als keiner (und vielleicht reicht er ja auch). Für mich ist der Unterschied: der Rest der Strecke ist zweigleisig, während bei der RTW die restlichen Bahnsteige nicht schon 150m gebaut sind und nur mit 100m-Zügen befahren werden. Unabhängig von dem Beispiel erhöht es halt die Anzahl an Zwangspunkten (grade bei Bedienung von unterschiedlichen Linien) massiv und es kann nach Inbetriebnahme der Ginnheimer Kurve dann Probleme geben, beide Linien sauber anzubinden. (und Anschlüsse in Bad Homburg und Oberursel sicherzustellen).

    Nun ist es aber wie es ist, nur möchte ich in 10 Jahren von keinem der an der Planung Beteiligten die Worte Kapazitätsprobleme, Ausbau des Tunnels, Anschlussbrüche oder Unzuverlässigkeit hören.

  • Für mich ist der Unterschied: der Rest der Strecke ist zweigleisig, während bei der RTW die restlichen Bahnsteige nicht schon 150m gebaut sind und nur mit 100m-Zügen befahren werden.

    Aber einen eingleisigen Abschnitt kann man benutzen, auch wenn man sonst überall zweigleisig fährt – insbesondere zu einer einzigen Endhaltestelle hin (anders als etwa bei der U3, die zur Hohemark noch zwei Zwischenhaltestellen am eingleisigen Abschnitt hat!). Bei der Länge der Züge geht eben kein nebeneinander (außer K-Wagen 's Vorschlag mit dem Durchfahren; dann können wir auch gleich ganz außenrum was – hey! – auch schon ein Vorschlag war).


    Letztlich ist es aber immer ein „vielleicht brauchen wir ja noch mehr“ und, wie gesagt: das kann man grundsätzlich immer sagen und es ist als Leitschnur für eine Handlung und eine öffentliche Investition wertlos. Weniger sogar als wertlos: Wertvernichtend (weil investitionsblockierend).

  • Tunnelfrei und fast problemfrei

    Ein zweiter Halt in Bad Homburg: "Auf der Steinkaut" bzw. "Bad Homburg Ost" ist fahrplanmäßig nicht auf der Strecke nach Friedrichsdorf möglich. Daher präferiere ich den Weg der Regionaltagende nicht durch den Tunnel zu führen, sondern nach diesem Halt weiter am Ostrand von Gonzenheim nach Ober-Erlenbach und weiter Richtung Bad Vilbel zu wählen. Will man Ober-Erlenbach mitnehmen, so ist diese Neubaustrecke auch nicht länger. Diese Verbindung stünde dann neben den halbstündigen Zügen der Regionaltagende auch den S5-Zwischentaktern in der HVZ zur Verfügung. Der Tunnel hat somit weniger Kapazitätsprobleme und durch die Weiterfahrt der S5-Zwischentakter stehen im Bahnhof mehr freie Bahnsteig(-zeiten) bereit. Eine Umspannung der Regionaltagende ist ebenfalls nicht notwendig.

    Tanz den ÖPNV

  • Investitionen in den ÖPNV werden unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit gemacht. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis muss größer als 1 sein. Treibt man jetzt die Kosten durch betrieblich sinnvolle, aber teure Maßnahmen in die Höhe, dann bedeutet das, dass die Maßnahme am Ende gar nicht durchgeführt wird.


    Wenn man dann mehr Kapazität braucht und das dann irgendwann einmal wirtschaftlich ist, dann wird die Strecke halt ausgebaut. Das wesentliche Problem dabei ist, dass die Planungs- und Umsetzungsphase dann gerne mal 20 Jahre dauern kann.


    Wenn man immer und überall alle möglichen Reserven einplant, dann haben wir bald die ganze Republik mit Soda-Brücken und Bauvorleistungen gepflastert.

  • Worauf stützt du diese Aussage? Weiter oben kannst du nachlesen, dass es sehr wohl möglich ist, mehr als 4 Züge pro Stunde und Richtung fahren zu lassen.


    Wir hatten in Frankfurt doch recht lange einen „Testlauf“ an der Konstablerwache, wo ganz ähnlich die U5 an nur einem Gleis wenden musste. Dort war der Takt nicht berauschend hoch. In Bad Homburg ist aber der eingleisige Abschnitt noch bedeutend länger, dafür in Bad Homburg sollen zwei Bahnen halten können. Aber die Gleise sind nur langsam befahrbar, ergo ist da nicht viel Spielraum für die Taktverdichtung. Wir reden hier nicht über irgend einen Endpunkt im Netz, sondern einem Verkehrsknotenpunkt.

    Wenn man dann mehr Kapazität braucht und das dann irgendwann einmal wirtschaftlich ist, dann wird die Strecke halt ausgebaut.

    Und wie baut man sie dann aus? Wenn man einen zweigleisigen Tunnel haben wollte, müsste die Lage der Station Gonzenheim eine andere sein. Das Brückenwiderlager der Eisenbahn begrenzt den Platz für den Tunnel, d.h. es wird kein Platz mehr vorhanden sein, wenn der eingleisige Tunnel gebaut sein wird. Wie will man das bitte korrigieren? Es ist noch nicht einmal eine zweigleisige Endhaltestelle vorgesehen. Eine überschlagene Wende ist auch nicht möglich.


    Wie viel Prozent teurer wäre eine zweigleisiger Tunnel? Man baut den Tunnel doch nicht eingleisig, weil man die Kapazität nicht braucht, sondern weil man mit geringerem Eingriff sich weniger Widerstand von der Bevölkerung erhoffte. Die direkten Anwohner lehnen das Projekt weiterhin fundamental ab. D.h. man hat mit dieser Aktion nichts gewonnen sondern man wird damit nur ein weiteres Unikum schaffen.

    Wer sagt denn nun, dass das reiche?

    Wenn eine zweigleisige Strecke an ihr Kapazitätslimit kommt, muss man ohnehin eine weitere Strecke bauen. Wie immer wirst Du polemisch, wenn Du keine Argumente hast.

  • Wir hatten in Frankfurt doch recht lange einen „Testlauf“ an der Konstablerwache, wo ganz ähnlich die U5 an nur einem Gleis wenden musste. Dort war der Takt nicht berauschend hoch. In Bad Homburg ist aber der eingleisige Abschnitt noch bedeutend länger, dafür in Bad Homburg sollen zwei Bahnen halten können. Aber die Gleise sind nur langsam befahrbar, ergo ist da nicht viel Spielraum für die Taktverdichtung.

    An der Stelle schlage ich vor, du schaust dir die Pläne mal an, denn du beschreibst hier etwas ganz anderes, als geplant ist.


    Weder ist der eingleisige Tunnel auch nur in der Nähe der Wendestelle, noch ist die Wendestelle auch nur annähernd so geplant, wie es bei der U5 jahrelang war.


    Wenn wir dann alle vom gleichen reden, sollten wir weiter diskutieren.


    Und ja, ich wäre auch für zwei Gleise, wie wohl fast alle hier, die es sich wünschen könnten. Politisch gibt es aber auch noch andere Punkte zu berücksichtigen, wie so oft. Mir persönlich gefällt das Ergebnis solcher Abwägungen (oft, nicht nur hier) auch nicht, aber anderen gefiele mein klares Ergebnis sicher auch nicht.

  • An der Stelle schlage ich vor, du schaust dir die Pläne mal an, denn du beschreibst hier etwas ganz anderes, als geplant ist.

    Das hatte ich gemacht, und es gibt nur ein Bahnsteiggleis, die Station Gonzenheim wird in einer Art und Weise gebaut, dass der Tunnel in der Straße und unter der Eisenbahnbrücke so geführt wird, dass dort niemals eine Tunnelerweiterung möglich sein wird ohne Gebäude bzw. den Tunnel abzureißen.


    An der Konstablerwache gab es auch nur eine Bahnsteigkante, dafür war die Zulaufstrecke zweigleisig bis zur Einfahrt in das Bahnsteiggleis. In Bad Homburg soll es den eingleisigen Tunnel geben, dann ein kurzes zweigleisiges Streckenstück und dann wieder nur ein eingleisiges Bahnsteiggleis. Also Konstablerwache plus eingleisiges Nadelöhr davor.

  • Falsch, denn an der Konstablerwache gab es nie getrennte Haltepositionen für zwei Züge hintereinander und erst recht keine doppelte Weichenverbindung, die die getrennte Zufahrt in beide Bereiche zulässt. In Bad Homburg wird die überschlagende Wende damit sehr wohl möglich sein. Im Normalbetrieb wird der ankommende Zug auf dem Gegengleis auf die hintere Halteposition fahren und dort die Fahrgäste aussteigen lassen, während ein Zug am vorderen Bereich zur Abfahrt bereit stehen kann. Aber auch andere Kombinationen sind möglich.


    Ganz abgesehen davon, dass der von dir bemängelte schlechte Takt auf der U5 meines Wissens trotz der schlechter ausgebauten Endstelle bei deutlich weniger Minuten lag, als für die RTW auch nur ansatzweise geplant ist.


    Vor allem aber hat die Wendesituation gar nichts mit dem hier die ganze Zeit diskutierten Tunnel in Gonzenheim zu tun.

  • Wir hatten in Frankfurt doch recht lange einen „Testlauf“ an der Konstablerwache, wo ganz ähnlich die U5 an nur einem Gleis wenden musste.

    Mit dir zu diskutieren ist doch immer wieder einen Lacher wert, das finde ich gut :love:. Wie schön, dass du erkannt hast, dass ich was Polemisches gesagt habe, aber du zeigst dabei leider auf den falschen Beitrag. Stattdessen gibst du dir selbst deine Antwort: Wenn eine Strecke nicht reicht, und nicht erweitert werden kann (durch längere Bahnsteige etwa), baut man „halt“ eine zweite. Dieser Satz funktioniert, egal, Wievielgleisigkeit man dabei für diese Strecke annimmt.


    Was du aber in deinem Versuch, deine Argumentation halbwegs glaubwürdig klingen zu lassen (klappt nicht so), übersiehst ist, dass die Kapazität einer zweigleisigen Strecke nicht naturgegeben ist, sondern insbesondere von der Ausstattung dieser Strecke abhängt – im Falle der Bedienung mit Regionaltangenten eben zum Beispiel die Bahnsteigslänge. (Denn es geht ja nicht primär um Züge pro Stunde, sondern Fahrgäste pro Stunde, oder?) Und genau darauf sollte mein Denkmodell hinaus. Du magst die Argumente dafür ignorieren, aber das bedeutet nicht, dass da keine wären.


    An der Konstablerwache gab es auch nur eine Bahnsteigkante, dafür war die Zulaufstrecke zweigleisig bis zur Einfahrt in das Bahnsteiggleis. In Bad Homburg soll es den eingleisigen Tunnel geben, dann ein kurzes zweigleisiges Streckenstück und dann wieder nur ein eingleisiges Bahnsteiggleis. Also Konstablerwache plus eingleisiges Nadelöhr davor

    An der Konstablerwache gab es eine Bahnsteigskante, an der nur ein Zug halten konnte, der dort die Richtung wechseln und wieder ausfahren musste. Hier gibt es eine Bahnsteigskante, an der zwei Züge halten können. An der Züge an zwei verschiedenen Stellen gleichzeitig Richtungswechsel machen können, um Verspätungen abzubauen. In die ein Zug einfahren kann, während der Zug davor seinen Richtungswechsel macht. Der eingleisige Abschnitt liegt eben nicht in dem Bereich, indem langsam (vmax 20!) ein- und ausgefahren werden muss, wie das an der KW der Fall war.


    Und ja: wir reden hier von einem "Knotenpunkt", aber what gives? Es ist auch ein Endpunkt. Die Fahrzeit von Gonzenheim nach Bahnhof kann ohne Probleme 3 Minuten sein (nur in diese Richtung) und die Anschlüsse auf die dann gültige Ankunftszeit hin gelegt werden. Somit hätte man immer eine Minute Luft und es juckt genau niemanden, wenn man eine Minute schneller ist.

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  • Vielleicht hätte man es mit dem Tunnel gleich ganz gelassen und hätte die Variante über den Dornbach beibehalten. Das wollten die Anwohner und angeblichen Umweltschützer aber auch nicht. Verkehrswende ja, aber bloß nicht vor der eigenen Haustür. 2-3 Anwohner mit guten Kontakten zur Presse versuchen seit Jahren hier jeglichen Fortschritt zu verhindern. Wie oft wurden hier sinnfreie Flugblätter verteilt. U-Bahn nein, da es ja Stadtbusse gibt usw.


    Man hat sogar weitere Anwohner an der Strecke im Abschnitt Gonzenheim - Ober Eschbach massiv aufgehetzt, die dann zusätzlich mit allen Mitteln durchsetzen wollten, dass die Züge nur in Schrittgeschwindigkeit über die Einfahrtsweichen nach Gonzenheim einfahren sollen. Ist ja sonst viel zu laut. Der gleiche Anwohner verteilt im übrigen heute Zettel mit "kein Mobilfunk mit 5G", da es das Immunsystem schwächt und Corona fördert.


    Um die Unterhaltung hier wieder auf eine sachliche Ebene zu bringen. Was würde ein zweigleisiger heute Tunnel mehr kosten? Hat hier jemand einen validen Ansatz?


    Wäre dieser Tunnel wirklich so erheblich teurer, dass es keine Wirtschaftlichkeit mehr gegeben hätte?

  • An der Konstablerwache gab es auch nur eine Bahnsteigkante, dafür war die Zulaufstrecke zweigleisig bis zur Einfahrt in das Bahnsteiggleis.

    Mööp, falsch.

    Die Eingleisigkeit beginnt auch heute noch (wie z. B. letzte Woche wegen der Baumaßnahmen Messe und Bockenheimer Warte) auf der Tunnelrampe vor der Einfahrt in den Tunnel am Signal 613H11. Also bitte erst schlau machen und dann posten.

    Und was ist an einem 5-Minuten-Takt bitte "nicht berauschend hoch"?

  • Was ist eigentlich der Hintergrund, dass man zum Bad Homburger Bahnhof nur alle 15 Minuten fahren möchte?

    Zur Zeit fährt man nach Gonzenheim ja teilweise alle 7/8 Minuten...

    Ich gehe davon aus, daß die Planer die Nachfrage auf dem Abschnitt Gonzenheim -> Bad Homburg Bahnhof so sehen, daß der 7,5er Takt sich dort nicht rechnet. Also fährt nur jede zweite U2 durch. Zumindest wäre das das übliche Szenario für derartige Vorgaben. ;)

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.