Stadtbahnverbindung von Karlsruhe nach Strasbourg möglich?

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    Original von Ost-West-Express
    Im Ruhrgebiet gibt´s ja auch Meter- und Normalspur, in Essen sogar früher auf einer Schiene. ;)


    In Rhein-Neckar im übrigen auch, bis in die 60er. Zumindest im Güterverkehr.
    (Dreischienengleis HD-Güterbahnhof OEG - Dossenheim Güterbahnhof OEG)


    Zitat

    Original von K-Wagen
    Dies war auch mein erster Eindruck von der S-Bahn in Karlsruhe.


    Was für ne S-Bahn? Bei der Stadtbahn kommt bei mir wirklich nicht "S-Bahn-Feeling" auf.
    Nichts gegen das System an sich, aber S-Bahn ist das nicht. Weder schnell noch jetzt unbedingt besonders dicht getaktet - auf den Außenästen ist da ja Stundentakt mit HVZ-Verstärkern die Norm. Von der Gefäßgröße her ists halt doch auch eher Kleinbahn. Und die Haltestellen der Stadtbahn Karlsruhe wären wohl bei der DB teilweise nur noch knapp als Bahnhofskategorie 6 einstufbar. Früher wäre es wohl als "Lokalbahn" durchgegangen...


    Zitat

    Original von GoaSkin
    Daraufhin wurde eingewendet, daß es einfach keine Hersteller gibt, die geeignete Dieseltriebwagen für eine Flurhöhe von 76cm bauen und dies der Grund sei, auf 55cm (oder niedriger) zu gehen.


    Und der Grund dafür ist, daß man die Fahrzeuge ja möglichst nicht nur in Deutschland verkaufen will. Innerhalb der EU ist der "High Floor Heavy Rail Standard" (760mm) praktisch nur in Deutschland und den Niederlanden vorhanden. In den meisten EU-Ländern ist 550mm mindestens auf den Hauptstrecken Standard.
    Zur Einhaltung der Barrierefreiheit für Rollstuhlfahrer bei selbständigem Einstieg darf dabei die Bodenhöhe um maximal 5 cm (nach oben) abweichen, optimaler wären 3 cm (die aber eh keiner einhält).

  • Zitat

    Original von GoaSkin
    Stimmt (wohl) nicht so ganz.


    Wir hatten hier im Forum kürzlich eine Diskussion darüber, warum sich die DB nicht einfach das Ziel setzen könnte, zukünftig alle neuen Bahnsteige und Triebwagen auf eine einheitliche Flurhöhe von 76cm auszurichten und mit Hilfe dieser Höhennorm auf lange Sicht eine Barrierefreiheit zu erwirken. In diesem Zusammenhang wurde kritisiert, daß auf den meisten Nebenbahnen Bahnsteighöhen von 55cm neu errichtet werden.


    Daraufhin wurde eingewendet, daß es einfach keine Hersteller gibt, die geeignete Dieseltriebwagen für eine Flurhöhe von 76cm bauen und dies der Grund sei, auf 55cm (oder niedriger) zu gehen. Lediglich Talent-Triebwagen und Alternativen mit vergleichbarer Kapazität soll es für eine Flurhöhe von 76cm geben. Für die meisten eingleisigen Nebenbahnen sind diese Züge aber vollkommen überdimensioniert.


    Kannst du mir bitte erklären, auf was das eine Antwort sein soll? Es bleibt dabei, dass produziert wird, was bestellt wird. Wenn die VGF einen Stadtbahntriebwagen mit 87cm Einstiegshöhe bestellt, wird das auch geliefert!


    Zur Nebenbahn:


    Ist faktisch auch nicht richtig. Neben dem LINT von Alstom wird noch von Stadler der Regioshuttle RS1 angeboten. Beide Produkte in 78cm-Ausführung lieferbar... Wo ist das Problem? 2cm weniger sind auch machbar! Von der Gefäßgröße dürften diese beiden Produkte eigentlich ideal für Nebenbahnen sein.

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  • Hallo zusammen,
    erstmal wünsche ich ein gutes neues Jahr. Zum anderen auf das Thema Karlsruhe zurück zu kommen, es gab da vor mehr als einem Jahr einen Vortrag beim TSNV wo es über die Beschaffung neuer Fahrzeueg ging - damals sagte Herr Ludwig (war da noch Geschäftsführer der AVG) das ein Teil der Fahrzeuge (ca. 15 Stück) als 3 Systemfahrzeuge ausgeführt werden sollen für den geplanten Verkehr nach Frankreich. Der Nachfolger von Herrn Ludwig hat sich dazu noch nicht geäußert.


    Es ist jetzt eine größere Menge an Fahrzeuge bestellt worden mit der Option auf weitere Fahrzeuge - insesamt sollen es um die 75 Fahrzeuge sein.
    Die neuen Fahrzeuge kommen vom Bombardier und sind vom Typ FLEXITY Swift, erwartet werden die ersten Fahrzeuge 2011, bis dahin helfen die 3 Saarbah Triebwagen aus die auf der S 9 von Mühlacker über Bretten nach Bruchsal eingesetzt werden - teilweise über Karlsruhe bis nach Rastatt durchgebunden werden.


    Gerhard

  • Wenn die schon die Saarbahn-Triebwagen haben, könnte man auch beide Netze verbinden. :D Sogar über 2 Varianten:
    - südlich über das französische Netz via Strasbourg - Phalsbourg,
    - nördlich über das Pfälzer S-Bahn-Netz. Einige S-Bahn-Leistungen werden durch die Karlsruher Stadtbahn ersetzt, dafür fährt dann die Rhein-Neckar S-Bahn auf diesen Abschnitten als SE / RE. Ich dachte da vor allem an die Strecke Kaiserslautern - Homburg (Saar).

  • Zitat

    Original von Combino
    Kannst du mir bitte erklären, auf was das eine Antwort sein soll? Es bleibt dabei, dass produziert wird, was bestellt wird. Wenn die VGF einen Stadtbahntriebwagen mit 87cm Einstiegshöhe bestellt, wird das auch geliefert!


    Ich habe nur weitergegeben, was schon einmal diskutiert wurde. In einem Thread zum Thema Barrierefreiheit wurde gesagt, daß kleine Nebenbahnen auf 55cm ausgelegt werden, da die Industrie keine kleineren Triebwagen mit 76cm Fluhrhöhe bietet. Mag sein, daß das nicht stimmt, aber es wurde fröhlich weiter diskutiert, ohne daß das irgendwer dementiert hat. Als Ausnahme wurden neben Talent-Triebwagen noch ein paar Andere erwähnt, die aber alle auch vergleichbare Größen hatten und nicht mit einem Stadler GT o.Ä. vergleichbar sind. Ich könnte den Thread jetzt suchen, aber das war schon eine Weile her.


    Zitat

    Original von Ost-West-Express
    Wenn die schon die Saarbahn-Triebwagen haben, könnte man auch beide Netze verbinden. :D Sogar über 2 Varianten:
    - südlich über das französische Netz via Strasbourg - Phalsbourg,
    - nördlich über das Pfälzer S-Bahn-Netz. Einige S-Bahn-Leistungen werden durch die Karlsruher Stadtbahn ersetzt, dafür fährt dann die Rhein-Neckar S-Bahn auf diesen Abschnitten als SE / RE. Ich dachte da vor allem an die Strecke Kaiserslautern - Homburg (Saar).


    Das wird so schnell nicht passieren. Im Land Rheinland-Pfalz gibt es nur sehr wenige elektrifizierte Strecken. Bislang zeigte sich die Landesregierung wenig offen dafür, die Stadtbahn Karlsruhe in RLP weiter auszubauen. Immerhin wird zwar die S5 jetzt nach Germersheim verlängert, aber auch diese Baumaßnahme war eine eher schwere Geburt. Ursprüngliche Planungen (z.B. nach Landau) sind nicht mehr Bestandteil politischer Debatten.

    Einmal editiert, zuletzt von GoaSkin ()

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    Original von Ost-West-Express
    - nördlich über das Pfälzer S-Bahn-Netz. Einige S-Bahn-Leistungen werden durch die Karlsruher Stadtbahn ersetzt, dafür fährt dann die Rhein-Neckar S-Bahn auf diesen Abschnitten als SE / RE. Ich dachte da vor allem an die Strecke Kaiserslautern - Homburg (Saar).


    Da gibts ne sinnvollere Lösung: Man läßt beide Bahnen nach Pirmasens fahren.


    Die AVG über Landau (mit Innenstadtstrecke?) und die Queichtalbahn (90 km Strecke ab KA HBf), die Saarbahn über Contwig die Schwarzbachtalbahn entlang (31 km Strecke ab SN HBf). Nur sind um die 100 km Elektrifizierung halt schon nicht gerade billig. Was dieselbetriebenes in Stadtbahngröße wär da sinnvoller.


    Neustadt - Kaiserslautern als Teil der POS Nord ist eh schon so voll genug.


    Als dritte Pirmasensstrecke könnte man sich noch überlegen, die Biebermühlbahn (36 km Strecke) irgendwann mal in das Kaiserslauterner Citybahn-Konzept aufzunehmen (geplante Diesel-Stadtbahn).

    2 Mal editiert, zuletzt von kato ()

  • aus Wikipedia entnommen...


    Zitat

    Weitere Planungen, die Saarbahn bis nach Merzig über die Saarstrecke mit einer Ausschleifung in die Saarlouiser Innenstadt sowie in Richtung Neunkirchen (Saar)–St. Wendel zu entwickeln, sind derzeit auf Eis gelegt. Die saarländische Landesregierung verweist dabei auf den Einsatz von S-Bahn-ähnlichen Triebwagen der Baureihe ET 425 in der gesamten Region, die für längere Nahverkehrsstrecken geeigneter seien.


    Die politische Stimmung scheint im Saarland nicht gerade vorhanden zu sein, um die Saarbahn zu einer Art S-Bahn-Netz auszubauen.

  • Im wesentlichen haben Land und Bund der Saarbahn den Fördermittelhahn zugedreht - auch weil die Investitionen aktuell doch ganz schön heftig sind. Zumal die Saarbahn anscheinend derzeit selbst noch nicht mal den Eigenanteil voll durchfinanzieren kann.
    Der Aufbau der Hauptstrecke kostet schließlich 390 Millionen - das ist mehr als die komplette Inbetriebnahme der S-Bahn Rhein-Neckar 2002 gekostet hat, und da wurden 50 Bahnhöfe komplett umgebaut und u.a. LU-Mitte für 40 Millionen neu hochgezogen!

  • Zitat

    Original von kato
    Im wesentlichen haben Land und Bund der Saarbahn den Fördermittelhahn zugedreht - auch weil die Investitionen aktuell doch ganz schön heftig sind. Zumal die Saarbahn anscheinend derzeit selbst noch nicht mal den Eigenanteil voll durchfinanzieren kann.
    Der Aufbau der Hauptstrecke kostet schließlich 390 Millionen - das ist mehr als die komplette Inbetriebnahme der S-Bahn Rhein-Neckar 2002 gekostet hat, und da wurden 50 Bahnhöfe komplett umgebaut und u.a. LU-Mitte für 40 Millionen neu hochgezogen!


    Ein weiteres Problem an der Saarbahn ist, dass man es versäumt hat aus der Saarbahn ein Europäisches Projekt zu machen. Die Saarbahn fährt zwar nach Saargemünd in Frankreich, dort ist sie aber weder an das Busnetz noch an das übrige Nahverkehrsnetz angebunden. Außerdem ist Saargemund einfach zu klein.


    Man hat hier versäumt, das Potenzial von Lothringen optimal auszuschöpfen. Es gibt viele Franzosen, die in Deutschland einkaufen. Alle müssen mit dem Auto anreisen. Hätte man vernünftige Verkehrsbedinungen geschaffen, wäre ein Teil dieser Fahrgäste mit der Saarbahn gekommen. Es gibt viele Saarländer, die auf Grund der niedrigeren Lebenshaltungskosten in Frankreich wohnen und zum arbeiten nach Saarbrücken fahren. Auch das Potenzial hat man nicht bedacht.


    Leider ist dies aber an den unterschiedlichen Auffassungen, der einzelnen Länder gescheitert. Mittlerweile hat sich Lothringen von der Saarbahn verabschiedt, man setzt nun alles auf die Anbindung an den TGV bzw. dessen bessere Vernetzung mit dem Land.


    Die Saarländer reden gerne von "Sarlelux", das dient eher dem Marketing als der Realität. In Lothringen wird viel Geld investiert, dass die Saarländer ins Land kommen, sei es Erholungsparks, günstige Grundstücke oder moderne Arbeiitsplätze. Wenn das Saarland nicht aufpasst, wird es verlieren.


    Ich bin auf die Zukunft gespannt, nächstes Jahr eröffnet der Centerpark in Lothringen, mal sehen wie viele Saarländer man dort antrifft.


    Ein System Saarbahn hätte dem Raum "SaarLeLux" geholfen zusammen zuwachsen, auch hätte man z. B. die geplante Straßenbahn von Luxemburg einbinden können.

    Einmal editiert, zuletzt von Ole ()

  • Naja, die Busanbindung ist noch mal was ganz anderes - das ist in Frankreich ja eh so ne Sache für sich. Wobei Sarreguemines wegen seiner Größe noch etwas besser wegkommt als etwa die Kreisstadt Wissembourg weiter östlich (der einzige echte Linienbus der da fährt, fährt von Deutschland nach Deutschland).


    Einkaufen... naja, ist so ne Sache. So wie ich das mitkriege, läuft im Grenzgebiet D/F die Nahversorgung häufig in Frankreich, die Mittelversorgung in Deutschland - und zwar unabhängig davon, auf welcher Seite der Grenze man wohnt. Im Umfeld Saarbrücken mag das etwas anders gestaltet sein.

  • Was die regionale Zusammenarbeit in Europa betrifft, mangelt es an sinnvollen Konzepten. Von so genannten EUREGIO-Regionen wird gesprochen, wenn Grenzregionen unterschiedlicher Länder wie ein Ballungsraum bzw. eine Raumordnungsregion fungieren. Sie sind alle sehr unterschiedlich groß definiert. Es gibt dabei nicht nur Überschneidungen zwischen einzelnen Euregios, sondern auch kleine Euregios, die de facto ein Teil einer großen sind. Man möchte in den Grenzregionen international zusammen arbeiten, weiss aber oftmals nicht so wirklich, wie die Zusammenarbeit aussehen soll. Man gibt sich Mühe und nimmt sich Zeit, erzielt aber wenig Ergebnisse.


    Saar-Lor-Lux: Saarland, Regierungsbezirk Trier, Lothringen, Wallonien, deutschsprachige Region in Belgien, Luxemburg
    Aachen-Maastricht: Raum Aachen, niederländische Provinz Limburg, Eifel*, deutschsprachige Region in Belgien*, belgisch-Limburg
    Maas-Rhein wie Aachen-Maastricht nur größer, umfasst das ganze NRW-Rheinland und mehrere niederländische Provinzen


    Somit gehört das Grenzland im Westen Deutschlands bis zu drei EUREGIOs an. Dabei handelt es sich zum Großteil um ein sehr ländliches und abgelegenes Gebiet mit schlechten Verkehrsverbindungen in die Nachbarländer (geographisch bedingt).


    Von Deutschland nach Belgien gibt es nur zwei Bahnverbindungen (beide bei Aachen: Hauptbahn und SFS), danach geht bis zur luxemburgischen Grenze keine Schiene mehr rüber. Auch die Verbindungen nach Luxemburg sind eher düftig ausgebaut. Gerade von Saarbrücken aus kann man per Schiene Luxemburg nur über Umwege erreichen.

    Einmal editiert, zuletzt von GoaSkin ()

  • Es gibt noch eine vierte grenzübergreifende Region: die Regio Pamina.


    Besteht aus der "Technologieregion Karlsruhe" (Region Mittlerer Oberrhein und Region Südpfalz), der Verbandsgemeinde Dahn im LK Südwestpfalz und den Arrondissements Haguenau, Wissembourg und Savergne. Im wesentlichen Karlsruhe mit seinen pfälzischen und französischen Pendlergemeinden, bzw. mit den Gemeinden für die Karlsruhe auch in Pfalz und Frankreich Oberzentrum ist.


    Südlich davon gibts dann noch das TriRhena-Projekt und das Oberrhein-Konferenz-Teil, aber das da unten ist ungefähr so gut organisiert wie die Metropolregion Rhein-Main (wer sich mit auskennt weiß was ich meine). :rolleyes:

  • Die Saarbahn könnte an internationaler Bedeutung gewinnen, falls man sie irgendwann nach Metz durchbindet.


    Viele französische Städte haben in den letzten Jahren wieder eine Straßenbahn eingeführt. In Metz ist dies noch nicht geschehen, aber beabsichtigt. Der Haken: In aktuellen politischen Diskussionen wird wohl die Umsetzung in Form eines Spurbusses favorisiert, wie es ihn in der lothringischen Stadt Nancy bereits gibt. Für die Einführung einer Zweisystem-Stadtbahn incl. Saarbahn-Durchbindung wäre dies nutzlos.

  • Zitat

    Original von GoaSkin
    Die Idee, die Stadtbahn Karlsruhe in das nördliche Elsass zu führen ist nicht neu. Aber es wurde immer wieder viel diskutiert ohne konkrete Ideen zu entwickeln. Darunter gab es auch schon Ideen, die einfach nicht viel Sinn ergeben (z.B. eine neue Trasse zwischen Lauterbourg und Wissembourg, die durch sehr dünn besiedeltes Gebiet führt und in weiten Teilen durch Wälder führen müsste).
    Mittlerweile denkt die Stadt Strasbourg darüber nach, das eigene Straßenbahnsystem zu einer Zweisystemstadtbahn auszubauen. Der wesentliche Unterschied: In Strasbourg setzt man komplett auf Niederflur, während die AVG Hochflurtriebwagen einsetzt, die allerdings häufig Niederflurhaltestellen bedienen.


    Viel wird darüber diskutiert, wie man die von Karlsruhe nach Strasbourg führende Bienwaldbahn modernisieren könnte. Vielleicht würde sich ja diese Strecke anbieten, um eine Stadtbahnverbindung zwischen den beiden Innenstädten zu ermöglichen. Würde man hinter der deutschen Grenze einen neuen Abzweig bauen, der auf die Strecke der Linie S2 führt, wäre es denkbar, einen durchgehenden Betrieb mit Niederflurfahrzeugen durchzuführen.

    Die AVG setzt 86 Mittelflur und 36 Hochflurtriebwagen auf den Zweisystemlinien ein also nicht nur Hochflur.In die Mittelflur-Zweisystemtriebwagen kann man bei den 55cm hohen Bahnsteigen in der Regel Barrieherenfrei eintreten.Bei den auf der S2 Eingesetzten niederflur- Einsystemtiebwagen kann man an den dort 38cm hohen Bahnsteigkanten ebenfalls in der Regel Barrieherenfrei eintreten ausser es ist ein Hochflurwagen die 50% die Kurse Fahren dort müssen dann stufen gestiegen werden.

    Wir müssen die (Stadt)Bahn zu den Menschen bringen, sie dort abholen, wo sie leben und sie dahin bringen, wo sie hinwollen :)) Rettet die Zabergäubahn!

  • Zitat

    Original von Darkside
    >Vielleicht lässt sich ja das Stromsystem zwischen Kehl und Straßburg bei
    >Bedarf umschalten.


    Auf der Rheinbrücke gleich hinter dem Bf Kehl ist fester Wechselpunkt.


    Nö. Der ist ca. 500 m hinter der Brücke in Frankreich. Und da war er bei der alten Brücke auch schon.

    Arbeiten für die Bahn wäre so schön, wenn nicht immer diese sch... Züge fahren würden

  • >Und da war er bei der alten Brücke auch schon.


    Nö...


    ...wirf mal ein Blick in 12/2010 der Eisenbahn-Revue International Seite 621 ;)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Auf diese Revue habe ich leider keinen Zugriff. Ich habe es persönlich Anfang 2009 mit der alten Brücke gesehen (die neue Brücke wurde ja erst heute eingeweiht). Und weil ich mich gewundert habe (ich kenne es auch normalerweise direkt an der Grenze), habe ich den zusträndigen OLA-Menschen gefragt, der mir sagte, daß das schon immer hier so war. Mich würde das Bild brennend interessieren ...

    Arbeiten für die Bahn wäre so schön, wenn nicht immer diese sch... Züge fahren würden

  • Zitat

    Original von GoaSkin
    Die Saarbahn könnte an internationaler Bedeutung gewinnen, falls man sie irgendwann nach Metz durchbindet.


    Viele französische Städte haben in den letzten Jahren wieder eine Straßenbahn eingeführt. In Metz ist dies noch nicht geschehen, aber beabsichtigt. Der Haken: In aktuellen politischen Diskussionen wird wohl die Umsetzung in Form eines Spurbusses favorisiert, wie es ihn in der lothringischen Stadt Nancy bereits gibt. Für die Einführung einer Zweisystem-Stadtbahn incl. Saarbahn-Durchbindung wäre dies nutzlos.


    Die Saarbahn kämpft im Moment um den Erhalt der Verbindungen nach Saargemünd, da in Frankreich ja eine neue Steuer auf den Schienenverkehr erhoben werden wird und diese soll auch die Saarbahn betreffen. Der aktuelle Stand der Dinge ist mir nicht genau bekannt, aber im schlimsten Fall wird es bald keine Saarbahn mehr nach Saargemünd geben.


    Denn sollte diese Steuer auch die Saarbahn betreffen, wären für das 800m lange Stück auf französischem Boden pro Zug jährlich 23.000,- € Steuern zu zahlen. Die Politik bemüht sich, einen Weg zu finden.


    Eine Durchbindung der Saarbahn nach Metz... Die sollen es erst mal schaffen, bis nach Lebach zu fahren. Und wenn Lebach erreicht wurde, müssen erst mal genug Fahrzeuge für einen ordentlichen Takt her. Aber das steht wieder auf einem anderen Blatt...

    Nahverkehrsforum Südwest

    Die Community zum Thema Bus & Bahn im Saarland, Rheinland-Pfalz sowie den angrenzenden Regionen von BaWü, Frankreich und Luxemburg

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    Original von GoaSkin
    Viele französische Städte haben in den letzten Jahren wieder eine Straßenbahn eingeführt. In Metz ist dies noch nicht geschehen, aber beabsichtigt. Der Haken: In aktuellen politischen Diskussionen wird wohl die Umsetzung in Form eines Spurbusses favorisiert, wie es ihn in der lothringischen Stadt Nancy bereits gibt. Für die Einführung einer Zweisystem-Stadtbahn incl. Saarbahn-Durchbindung wäre dies nutzlos.


    Metz bekommt keinen Spurbus im Stil eines TVR/Translohr, sondern ein sogenanntes BHNS(bus à haut niveau de service)-System. Wie bei den französischen Straßenbahnbetrieben setzt man dabei auf Eigentrassen, städtebauliche Aufwertung der durchfahrenen Straßenzüge und Doppelgelenkbusse in individuellem Design. Das Mettis-Projekt ist bereits im Bau und soll 2013 in Betrieb gehen.


    Gegen eine Saarbahn nach Metz spricht neben der (eventuellen) Steuerbelastung der Fahrzeuge vor allem die fehlende 25kV-Tauglichkeit der Wagen. Westlich von Béning dürfte auch kaum dichte Besiedlung vorhanden sein die einen dichten Stadtbahntakt rechtfertigt.