Verkehrsanbindung der Bodenseeregion - ein Stiefkind

  • Möchte man mit der Bahn nach Konstanz oder einen anderen Ort am Bodensee fahren, hat man die Wahl zwischen Pest oder Cholera. Entweder fährt man über die langsame, da kurvenreiche badische Schwarzwaldbahn oder man nutzt die meist eingleisige und ebenfalls sehr langsame Gäubahn. Daß es einen ICE gibt, der in Konstanz beginnt und in Stuttgart endet, ist ein absoluter Witz. Ein einfacher Dieseltriebwagen wäre auf der Strecke kaum langsamer.


    Die Bodenseeregion liegt weit vom Schuss, was die Bahnanbindung betrifft. Der Bau einer SFS ist bislang nicht vorgesehen. Dabei könnte eine entsprechende Neubaustrecke wichtige Städte in der Schweiz schneller erreichbar machen.

  • Man kann doch nicht einfach alle abgelegenen Regiönchen mit HGV bedienen wollen, wie du es schon einmal für die Relation Frankfurt - Mainz - Hunsrück - Trier - Luxemburg gefordert hast. HGV macht nur auf den Hauptrelationen Sinn, sprich Rheintal und Stuttgart - München. Die Zauberworte hier heißen Neigetechnik, Elektrifizierung, kleinere Zweigleisausbauten und besseres Angebot. Neigetechnik wird schon auf vielen Strecken eingesetzt, nur leider sind nicht alle Neigetechnik-Baureihen besoners zuverlässig, was nicht unbedingt direkt mit dieser Technik zu tun hat.


    Was ist angedacht?
    Allgäubahn München - Memmingen - Lindau: Elektrifizierung und Neigetechnik
    Gäubahn Stuttgart - Singen: Kleinere Zweigleisausbauten (schon neiget. und elektr.)
    Südbahn Ulm - Friedrichshafen: Elektrifizierung (schon zweigl. und schnurgerade)
    Hochrheinstrecke Basel - Singen: Elektrifizierung (schon zweigl. und neiget.)
    Bodensee-Gürtelbahn Singen - Lindau: Elektrifizierung, kleinere Zweigleisausbauten, vorallem für besseren Nahverkehr (schon neiget.)


    Stuttgart - Zürich: zuverlässiger Betrieb im Fernverkehr mit Neigetechnik-ETs!!!
    München - Zürich: zuverlässiger Betrieb im Fernverkehr mit Neigetechnik-ETs!!!


    Folgende Fernverkers- bzw. langlaufenden Regionallinien im in 2 h-Takt könnten Sinn machen:
    Basel - Singen - Lindau - Kempten - München (Neigetechnik)
    Karlsruhe - Offenburg - Villingen - Singen - Konstanz - St. Gallen - Chur
    Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Lindau - Bregenz - Chur

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  • eine entsprechende Neubaustrecke


    Dir ist schon bewußt, daß da dazwischen die Schwäbische Alb mit dem bis 400m hohen Albtrauf und an dieser Strecke auch dem Heuberg-Hochplateau liegt, die noch dazu bis über 100 Meter Tiefe verkarstet ist?


    Die einzige mögliche SFS für Zürich verläuft südlich des Rheins. In der Schweiz, von Basel aus.

  • Die gleichen Gedanken wie GoaSkin hatte ich auch schon.
    Der Bodensee ist von Norden her wirklich schlecht zu erreichen.
    Von hier aus könnte man über Basel Bad fahren und von dort mit einem 611er. Ist aber ein großer Umweg.


    Bleibt die Schwarzwaldbahn Karlsruhe - Offenburg - Singen.
    Landschaftlich sehr schön, und trotz der kurvenreichen Strecke und Höhenunterschiede mit dem RE doch noch recht zügig und komfortabel. (Und mit BaWü-Ticket auch recht günstig).


    Die wichtigste Verbindung ist sicher in die Landeshauptstadt Stuttgart.
    Die Gäubahn ist leider nicht gerade die zuverlässigste. Die Fernverkehrszüge (ICE) sind oft verspätet oder fallen aus bzw. werden durch andere Züge ersetzt.
    Das Problem ist die Eingleisigkeit mit einer teilweise sehr kurvenreiche Strecke südlich von Horb.
    Die Fahrzeiten sind einfach unatraktiv lang.
    Ich habe mich auch schon gefragt, ob auf gewissen Abschnitten nicht kurze Neubaustrecken, die dann gerade verlaufen einen Sinn machen würden. Die müssten dann natürlich in einem Tunnel gebaut werden.
    Aber das wäre dann nur für ein paar Fernverkehrszüge. Die Orte entlang de Strecke kann man ja nicht vom Regionalverkehr abhängen.
    Und so eine Neubaustrecke wäre sehr teuer.
    Ein zweigleisiger Ausbau wäre auf jeden Fall von Vorteil.


    Ich weiß nicht, ob es noch 425er gibt die von Singen bis Stuttgart durchfahren. Meistens verkehren Dosto auf der Gäubahn (425er nach Freudenstadt). Ich bin mal mit so einem Quietschie von Singen bis Stuttgart gefahren, das war wirklich nicht angenehm.
    Die RE`s fahren auch nur alle 2 Stunden. Einen Stundentakt zumindest bis Tuttlingen/ Emmendingen mit Anschluß an die Schwarzwaldbahn wäre für die Strecke angemessen. Das scheitert zur Zeit (vermutlich) an der Eingleisigkeit.

    Capri-Sonne heisst jetzt "Capri Sun". :( Sonst ändert sich nix. Der "alte" Name muss wieder her ! ;(

  • Alf_H : Zwischen Stuttgart und Singen verkehren die zweistündlichen REs wieder mit 4 Dostos. Und sie werden sogar verlängert: Bahn ordert fünf neue Doppelstockwagen für Baden-Württemberg! Die sind für die drei Umläufe Stuttgart - Singen und die zwei der IRE Karlsruhe - Stuttgart. Also durchaus eine Erfolgsgeschichte. Unter der Woche gibt es bis Rottweil einen weiteren zweistündlichen RE. Dieser wird in Eutingen vom Freudenstädter RE geflügelt und sollte schon allein deshalb mit 425er verkehren. Am Wochenende fährt dieser RE nur nach Freudenstadt.


    Die Gäubahn-ICE leiden unter dem fehlenden Anschlüssen in Stuttgart an den Fernverkehr nach Norden. Bisher konnte man z.B. ab Frankfurt wenigestens noch die IC/EC Frankfurt - München - Klagenfurt nehmen und hatte direkten Anschluss in Stuttgart (Prinzipbeispiel: Frankfurt ab 12:20, Stuttgart an 13:55, ab 14:05, Singen an 15:50, ab 15:55, Konstanz an 16:20 => Fahrzeit rund 4:00), da es ja von den ICE nicht klappt. Mit dem neuen Ersatzfahrplan sollte jetzt von Norden her völlig Sense sein, bzw. lange Wartezeit angesagt.

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  • Das halte ich nicht so für ein Problem. In Stuttgart kann man am Bahnhof oder drumherum angenehm shoppen, essen, trinken.
    Da ist ein Aufenthalt von einer Stunde schon mal hinnehmbar.


    Wollen wir hoffen, daß der Ausbau der Gäubahn nicht irgendwelchen Sparmaßnahmen zum Opfer fällt.

    Capri-Sonne heisst jetzt "Capri Sun". :( Sonst ändert sich nix. Der "alte" Name muss wieder her ! ;(

  • Fakt: Mit einer nächsten Stufe von Bahn-2000 sollen die Zürich - Schaffhausener Fernzüge, in die die Gäubahn-ICE eingegliedert sind, in Schaffhausen in den neuen 15/45er-Knoten rutschen. In Singen kommen die Gäubahn-ICE so automatisch direkt in den 00er-Knoten, in Stuttgart können sie rund 8 min später abfahren und früher ankommen.




    Wunsch: Die Neigetechnik-Fahrzeit, also nicht die des Ersatzfahrplans, zwischen Stuttgart und Singen beträgt schon nur 1:45. Jetzt müsste man noch rund 10 min einsparen, sodass auch die Kantenzeit, also die Fahrzeit inklusive Halte- und Umsteigezeit an den Knotenbahnhöfen, nur noch 1:45 beträgt. Außerdem wäre ein Stundentakt als IR oder IRE mit nur den ICE-Halten und wieder Böblingen natürlich ein Traum. Weder die Zwischenhalte noch die Fahrzeit der heutigen Gäubahn-Fernzüge sollte den Namen ICE erhalten.


    Das Prinzip der Kantenfahrzeiten sähe dann so aus, Resultat 3:30, Stundentakt mit 1 bis 3 Umstiegen.
    - ICE: Frankfurt 00 - Mannheim 30 (ggf. Umstieg) - Stuttgart 15
    - Gäubahn-IRE: Stuttgart 15 - Böblingen - Horb 00 - Rottweil 25 - Tuttlingen 40 - Singen 00 (zweistündlich Umstieg in Schwarzwald-IRE) - Konstanz 30
    Die wesentlichen Fahrzeitverkürzung kommt durch die NBS Frankfurt-Mannheim und dass man den ICE nutzen kann. Aber dass man den ICE nutzen kann, also der Anschluss klappt, dafür braucht es eben die rund 10 min Beschleunigung der Gäubahn selbst. Die Gäubahn-IRE sollten zweistündlich nach Konstanz fahren und dafür im Tausch die Schwarzwald-IRE zweistündlich nach Zürich.


    Zum Vergleich die Route über die Schwarzwaldbahn, auch die etwas beschleunigt. Resultat 4:00, Stundetakt mit 1 bis 3 Umstiegen.
    - ICE: Frankfurt 30 - Mannheim 00 (ggf. Umstieg) - Karlsruhe 30
    - Schwarzwald-IRE: Karlsruhe 30 - ... - Offenburg 15 - Hausach 35 - ... - Villingen 20 - Donaueschingen 30 - Singen 00 (zweistündlich Umstieg in Gäubahn-IRE) - Konstanz 30


    Die IRE wären die Nachfolger der zweistündlichen ICE, die REs dagegen würden schon in Horb gekappt. Für die wegfallenden RE-Halte zwischen Horb und Rottweil könnte eine Erweiterung des Ringzugs, der heute schon zwischen Rottweil und Tuttlingen eine dichte Erschließeung bietet, stattfinden. Einige Abschnitte müssten sicherlich zweigleisig ausgebaut werden. Auch wäre das wieder ein Beispiel dafür, dass irgendetwas zwischen eigenwirtschaftlichem Fernverkehr, meist nur noch HGV, und Billigticket-Nahverkehr notwendig ist.




    Fakt: Gnade, wenn Stuttgart-21 doch kommt. Die Fahrzeit Stuttgart - Böblingen verlängert sich durch den Umweg über den Flughafen, im Stuttgart Bf werden die Bahnsteiggleise und im Tunnel zum Flughafen die Trassen knapp sein. Vorallem wird aber an andere Stelle gepart werden müssen, sicherlich beim Ausbau, eventuell soagr bei bestehenden Zugangebot. Diese hier beschriebene schnelle Verbindung wäre auf jeden Fall nicht mehr möglich.

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  • Alf_H : Deine Gelassenheit in Ehren, aber Umsteigeaufenthalte sind eben doch nicht Jedermans Sache - zumal wenn hier zuerst die Rede von einer NBS ist. Bei einem Stundentakt der schnellen Züge und sauberen ITF-Knoten, also direkten Anschlüssen, hast du übrigens ganz viele Möglichkeiten deinen Aufenthalt in Stuttgart zu gestalten, nämlich eine, zwei oder drei Stunden, oder eben doch schnell zum Ziel zu kommen. In Stuttgart mag es schön, wenn man mal vom nicht erneurten Bahnhof absieht, in Konstanz auf jedenfall schöner! :)

  • Zitat

    Original von naseweiß
    Auch wäre das wieder ein Beispiel dafür, dass irgendetwas zwischen eigenwirtschaftlichem Fernverkehr, meist nur noch HGV, und Billigticket-Nahverkehr notwendig ist.


    Wenn ich mich richtig erinnere, ist die Gäubahn eine der Strecken in BaWü, die traditionell mit so was wie IR, Heckeneilzug etc befahren wurde. Das Produkt, das da jetzt runterfährt, einen ICE zu nennen ist reine Geldmacherei - wenn ich mich richtig erinnere, fuhr der IR (und früher der was, D-Zug?, auch) damals dieselben Bahnhöfe an.

  • es gab auch lange Jahre einen Interregio mit 111 bespannt der alle 2 Stunden von Konstanz über
    Singen-Offenburg-Karlsruhe-Heidelberg-Frankfurt-Gießen nach Kassel fuhr.
    Einige Züge sogar bis nach Hamburg.

    Einmal editiert, zuletzt von PW2704 ()

  • kato : Es soll aktuell angeblich nur der IC-Tarif verlangt werden, oder habe ich was falsch verstanden? Die genutzen Triebzüge wurden ursprünglich IC-T genannt, ohne den Express-Zusatz. Und die wären für meine Überlegung auch weiterhin notwendig, schließlich muss die Neigetechnik eingesetzt werden um solch ein ambitioniertes Ziel zu erreichen. Auf der Linie München - Berlin wird mit Fertigstellung des Ausbaus Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig und dem Einsatz schnellerer Züge mehr als genug 411er frei um einige solcherlei Leistungen zu bedienen.




    PW2704 : Beispiel IR Mainau im Septmeber 2000 (Ihr Reiseplan): Konstanz ab 15:41, Frankfurt an 20:06, Fahrzeit 4:25 (Kantenzeit wäre sogar 4:45)
    Dem IR kann man hinterhertrauern, für die Zukunft gibt es aber noch andere Möglichkeiten!

    Einmal editiert, zuletzt von naseweiß ()

  • Man muß ja nicht gleich eine zusätzliche SFS bauen, aber man sollte etwas tun, um höhere Geschwindigkeiten auf der Strecke zumindest soweit zu ermöglichen, daß dort der Betrieb eines ICE Sinn macht und nicht im Tempo eines 628ers herumbummelt.
    Neben Neigetechnik wäre es dazu notwendig, die Strecke stellenweise zu begradigen und ggf. zusätzliche Tunnels zu bauen (z.B. im Bereich von Triberg an der Schwarzwaldbahn). Auch wäre es garnicht notwendig, hier gleich ein Komplettpaket umzusetzen, da auch verschiedene Einzelmaßnahmen einen Geschwindigkeitsgewinn bringen würden, die man nacheinander umsetzen kann. Im Zusammenhang mit Stuttgart 21 wird ein erheblicher Bauaufwand betrieben, um im Stadtbereich die bestehende Gäubahntrasse frei zu bekommen. Da die Streckenführung in Stuttgart verglichen mit anderen Abschnitten noch eher harmlos ist, bringt hier der Tunnelbau weniger Zeitgewinn, als er an anderen Stellen bringen könnte. Eine große Zeitbremse sind Konstruktionen, bei denen sich eine Bahnstrecke das Gebirge hoch- und wieder hinunterschlängelt.


    Meine Idee, die Nahetalbahn für den ICE-Betrieb auszubauen kam nicht zuletzt daher, daß die pfälzische Ludwigsbahn die einzige elektrifizierte Hauptbahn ist, über die derzeit Züge aus den Ballungsräumen Rhein-Main und Rhein-Neckar sowie dem gesamten Süden Deutschlands richtig Westen rollen können. Demzufolge ist die Kapazität dort sehr eng - sie wird von S-Bahnen über Güterzüge bis hin zu ICEs von fast allen denkbaren Zug-Gattungen genutzt. Aber dabei handelt es sich auch um ein völlig anderes Thema. Die Nahetalbahn ist bereits durchgehend zweigleisig ausgebaut und nicht sehr kurvenreich. Nach einer Elektrifizierung und der schrittweisen Beseitigung ebenerdiger Bahnübergänge sollte die Strecke schon stellenweise auf Tempo > 200 zugelassen werden können. Diese Idee ist nicht neu, sondern war bereits einmal im Gespräch, als es um die Suche nach einer Strecke für den ICE nach Frankreich ging. Auf dieser Strecke verkehrten in der Vergangenheit schon einmal ICs mit Diesel-Lok. Im Saarländischen Bereich ist die Strecke auch bis Türkismühle elektrifiziert - eine Verlängerung der Elektrifizierung bis Neubrücke ist beschlossen (Rheinland-Pfalz-Takt 2015). Von der anderen Richtung aus ist eine Elektrifizierung bis Bad Kreuznach (Verlängerung der S5-RN) im Gespräch, aber (noch) nicht beschlossen. Sind aber erst einmal beide Schritte umgesetzt, liegt es Nahe, daß man irgendwann auch den Rest noch elektrifiziert. Wenn man auch nicht unbedingt den ICE/TGV Frankfurt-Paris auf diese Strecke verlegt, würde es auch dem ICE nur Vorteile bringen, wenn man die POS Nord entlastet, in dem man andere Züge auf diese Strecke verlagert. Als Fernbahnhof wäre allerdings nur Idar-Oberstein oder ein Ort in nächster Nähe zu Birkenfeld interessant.

  • Zitat

    Original von naseweiß
    kato : Es soll aktuell angeblich nur der IC-Tarif verlangt werden, oder habe ich was falsch verstanden?


    Meines Wissens wird auf den Relationen der Gäubahn ein "verbilligter ICE-Tarif" angewandt, dessen Berechnung großteils analog zum IC-Tarif erfolgt.
    Allerdings kann man den ICE nicht einfach mit einem IC-Ticket benutzen (man braucht ein kostenfreies zusätzliches Aufschlagticket zum IC-Ticket, das nur im Vorverkauf erhältlich ist!), und auf ein paar wenigen Relationen (etwa Rottweil <-> Stuttgart) ist der Tarif auch etwas höher als IC-Tarif.


    Anfang der 90er, als da EC fuhren, gabs eine ähnliche Chose mit Rückstufung auf D-Zug-Preis für die Gäubahn. Jeweils erst nach Protesten.

  • Zitat

    Original von GoaSkin
    Von der anderen Richtung aus ist eine Elektrifizierung bis Bad Kreuznach (Verlängerung der S5-RN) im Gespräch, aber (noch) nicht beschlossen.


    "Im Gespräch" heißt das ist mal wieder so eine fixe Idee der Mainzer, die unbedingt sämtliche Züge, die in ihrem Bahnhof ankommen irgendwie durchbinden wollen. Ist bezüglich der S5 dasselbe wie mit Bingen und Wiesbaden.


    Außer möglicherweise Wiesbaden seh ich da für eine Verlängerung null Chance. Zumindest solange der VRN nicht den RNN schluckt, wie schon vorher beim WVV.

    Einmal editiert, zuletzt von kato ()

  • GoaSkin : Wenn die pfälzische Ludwigsbahn angeblich aus allen Nähten platzt, wie soll man dann Kinzigtalbahn, Riedbahn und Rheintalbahn beschreiben? Wie wäre es mit eigener Infrastruktur für den Fernverkehr auf Hauptrouten, damit dieser und der Güterverkehr besser betrieben und verdichtet werden kann? Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Straßburg - Paris funktioniert prinzipiell in 3,5 h. Frankreich baut bald den letzten Abschnitt der LGV Est von Baudrecourt bis Wendenheim. In Deutschland wird dagegen rumgezickt und fürs Nötigste kein Geld zur Verfügung gestellt. Für die Nebenstrecke, wie z.B. nach Saarbrücken, gilt: Elektrifizierung, Neigetechnik und Ausbauten, soweit es der ITF erfordert. Stündliche IRE Mannheim - Saarbrücken - Trier und Frankfurt - Mainz - Nahetal - Saarbrücken - Metz und gut!

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  • Zitat

    Original von GoaSkin
    Sind aber erst einmal beide Schritte umgesetzt, liegt es Nahe, daß man irgendwann auch den Rest noch elektrifiziert.


    Ich liebe diese hintergründigen Tippfehler! ;)