Die Besser Linie U9 – diese wäre zum Hauptbahnhof verlängert.

ich bin vollständig deiner meinung, aber die beste variante ist immernoch der unterirdische anschluss zwischen ginnheim und bockenheimer warte, wie er auch geplant war.

ich bin mir sicher, der kommt sowieso irgendwann...

Die Diskussionen hatten wir hier schön öfters. Und zu befürchten steht, dass in den Politischen kreisen noch ewig so weitergeht und zerredet wird. (siehe U5, siehe den S-Bahn Ausbau F-West - Bad Vilbel.
Wenn es dann mal die seperaten S-Bahngleise gibt und einen S-Bahnhalt in Ginnheim(Niddapark), dann hätte man eine Deien Variante 1.

Zitat

Original von regiotramuli
Wir Riedberger, Nordweststädter und Römerstädter warten seit etlichen Jahren auf eine durchgehende U-Bahnverbindung Richtung Hauptbahnhof!

Wieso muss es gerade zum Hauptbahnhof sein ?
Es gibt doch gute, umsteigefreie Verbindungen zur Hauptwache, Willy-Brandt-Platz und zum Südbahnhof.
Verständlich ist es ja in soweit, aber man kann nicht von jeder Schnellbahnstation (U-oder S-Bahn) zu jeder anderen Station eine umsteigefreie Verbindung einrichten.

Schreibst Du für Dich oder wer ist "Wir" ?
(Mal abgesehen davon, daß den Riedberg noch gar nicht so lange gibt, eigentlich immer noch Baugebiet ist. Da entsteht ja eine neue Stadtbahn).

Zitat

Wir wollen kein Umsteigen mehr zwischen der U-Bahn und der StraßenbahnLinie 16 und keine bummeligen Umwege mit der Straßenbahn mehr haben!

Es gibt genügend Leute, die eine Straßenbahn entlang der Franz-Rücker-Allee und zum Markus-Krankenhaus haben möchten.

Zitat

Regelmäßig gibt es des Öfteren Probleme mit dem Umsteigen, da sehr oft der Anschlusszug weg ist. Außerdem beginnen ab Bockenheim die großen Umwege mit der Straßenbahn Richtung Messegelände.
Im allgemeinen auf der ganzen Straßenbahnstrecke - besonders zwischen Adelbert-Schloßstraße und Hauptbahnhof werden - schwerpunktmäßig im Berufsverkehr - die Straßenbahn durch rotgeschaltete Ampeln mitten auf der Strecke andauernd angehalten.
Hinzu kommt auch noch das Problem, dass die Straßenbahn - da sie wegen der langen Umwegstrecke im oberirdischen Bereich sehr viele Haltestellen in kurzen Abständen haben muss - zusätzlich sehr oft anhalten muss, was ebenso zu Fahrzeitverlängerungen kommen muss.
In diesem Fall wäre man mit dem Auto entlang der parallelverlaufenden Rosa Luxemburgstraße bedeutend schneller.

Genau deswegen bin ich persönlich der Meinung, daß wenn überhaupt nur eine U-Bahn-Verlängerung von BoWa über den Miquellknoten/ Rosa-Luxemburg-Straße Sinn macht bei gleichzeitiger Beibehaltung der Straßenbahn über die Franz-Rücker-Allee.

Zitat

Außerdem wurde schon für unsere Steuergelder der U-Bahnbau zwischen der Heddernheimer-Lstr. und Ginnheim - sowie auch zwischen Hauptbahnhof und BoWa. (Bockenheimer Warte) begonnen, welcher schon seit langen in Betrieb ist. Nun wollen wir auch gerne den Lückenschluss haben, damit wir endlich mal was davon haben, von dem Projekt, was mit unseren Steuergeldern erschaffen wurde.

Es war eigentlich nicht von Anfang an geplant, die Strecke BoWa-Ginnheim zu bauen. Die Planungen für die D-Strecke und die Idee der Verlängerungen kamen erst in den 90er Jahren auf.

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Wie mir bekannt wurde, wollen die Ginnheimer uns darum die Stadtbahn verweigern, damit diese bequem zwischen Platenstraße und BoWa. Pendeln können. Hier würde auch eine Buslinie reichen. Für Kurzstreckenfahrten.

Naja, das ist ein großes Einzugsgebiet: Bockenheim, F-R-Allee, Markus-Krankenhaus mit Studentenwohnheimen etc.
Da würde eine Buslinie nicht ausreichen. Außerdem wäre es nicht sinnvoll eine vorhandene Straßenbahn einzustellen. Gerade die Einstellung der Trambahn sollte man verhindern.

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Aber zwischen Riedberg und Hauptbahnhof wäre nur mit einer Stadtbahn zu bewältigen. Diese Sache mit der Bummelstraßenbahn wäre eine Zumutung den/uns Nordweststädtern, Niederurselern und Riedbergern gegenüber.

Welche Bummelstraßenbahn ? Der Riedberg bekommt doch eine bzw. zwei U-Bahn-Linien. Vom Riedberg zum Hbf über Ginnheim mit Umsteigen in die Tram wäre sicher nicht sinnvoll. Da kann man ja mit der U-Bahn bis zur Hauptwache fahren und dann zum Hbf.

Außerdem wird der Verkehr vom Riedberg bis zum Hbf bestimmt nicht so stark werden. Warum sollte er denn ?
Der Verkehr vom Riedberg zum Hbf wird auch nicht mehr sein, als von anderen (übrigen) Stadtteilen zum Hbf.

Zitat

var.1) Dieser würde entlang der DB bis zum Hauptbahnhof verlaufen

Da hat man doch eine spitzenmässige Verbindung zum Hbf mit der S-Bahn. Die Station "Ginnheim" in der Nähe vom Niddapark wird sicherlich kommen. Ginnheim ist doch super angeschloßen. Und der 64er Bus ist auch sehr gut.

Zitat

var.2) Dieser würde neben der DB bis Industriehof verlaufen und von da aus entlang der stillgelegten Schwellengleispaarstrecke – entlang der Schlossstraße – stadteinwärts verlaufen, bis Varrentrappstraße; dort könnte die Linie U9 in den Tunnel eini verlaufen Richtung Hbf.

Wozu ? Wenn eine S-Bahn vorhanden ist ?
Die Anbindung der Schloßstrasse/ Kurfürstenplatz/ Westbahnhof wäre natürlich ein schöner Effekt.

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var.3) das wäre die einfachste und billigste Lösung, indem diese entlang der kompletten Straßenbahnstrecke durch Ginn- und Bockenheim geführt wird bis Varrentrappstraße, mit einer Tunneleinfahrt und dem unterirdischen Weiterverlauf Richtung Hauptbahnhof.

Das Stück von der Messe zum Hbf dann noch als U-Bahn zu fahren macht nicht viel Sinn. Dann müsste man eine neue Rampe bauen.
Dann wäre es doch sinnvoller an der BoWa eine Rampe zu bauen und die U-Bahn oberirdisch auf der Strecke der 16 zu führen.
Dürfte in jedem Fall aber scheitern, da man
- Hochbahnsteige bräuchte,
- die BoStrab keine Stadtbahnzüge über 75m Länge zulässt.

Hallo Alf,

sicher sollte man bei einer Durchbindung der U1/U4/U9 nicht auf die 16 verzichten - und diese wäre ja meines Wissens nach für die Ringtram auch eingeplant. Dennoch denke ich, dass eine schnelle Direktverbindung vom Hbf in den Norden nicht nur für den Riedberg wünschenswert wäre, sondern auch für anderweitig Vorteile bietet.

Ich selber arbeite in einem Unternehmen im Mertonviertel und bei einer Umfrage, ob Jobticket oder Parkplatz, entschied sich die große Mehrheit der Mitarbeiter für den Parkplatz, so dass das Jobticket nicht gekommen ist. Warum? Einfach, weil für viele Pendler der Weg mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu langsam und mit zu viel Umsteigen verbunden ist. Ich denke, bei einer Direktverbindung HBF - Heddernheimer Landstr. in der HVZ im 5 min-Takt mit geschätzten 12 min Fahrzeit wäre das Ergebnis (zumindest etwas) anders ausgefallen ...

Außerdem würde DII (in welcher Form diese Strecke auch gebaut wird) zu einer Reduzierung des Verkehrs auf der A-Strecke führen, womit dann die immer wieder angeführte Trennungswirkung der Strecke vermindert würde. Gleichzeitig gäbe es dann für die Fahrgäste im ja leider nicht seltenen Fall einer Störung auf der überirdischen A-Stammstrecke eine elegante Umfahrungsmöglichkeit in Richtung Innenstadt und man wäre nicht auf den gerade in der HVZ überforderten Taxi-SEV angewiesen.

Aus diesen Gründen halte ich den Bau von DII (wie gesagt, über die genaue Streckenführung kann man reden) für die wichtigste Ergänzungsmaßnahme im Frankfurter Stadtbahnnetz; wichtiger vor allem, als eine Fortführung des A-Tunnels bis zum Weißen Stein.

Viele Grüße
Garfield

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Original von Alf_H
Es war eigentlich nicht von Anfang an geplant, die Strecke BoWa-Ginnheim zu bauen. Die Planungen für die D-Strecke und die Idee der Verlängerungen kamen erst in den 90er Jahren auf.

Etwas unpräzise ausgedrückt, wenn ich das ergänzen dürfte.

Die (Anfangs-, sprich: ) ursprüngliche Planung sah die Integration der damaligen und jetzigen Tramstrecke als Ausbaustrecke ins Stadtbahnnetz vor, indem der D-Tunnel im Bogen in die Sophienstraße geführt worden wäre und dort mittels Rampe zwischen Gräf- und Juliusstraße geendet hätte. Die Planung für das Gleisdreieck Heddernheimer Landstraße, das jetzt gebaut wird, gab es 1968 auch schon, sodass die Überlegung bestand, die damalige Linie 8 zumindest nach Niederursel zu verlängern.

In der zweiten Ausbaustufe sollte der Tunnel dann bereits nach Ginnheim verlängert werden, somit ähnlich dem Verlauf der späteren DII-Planung. Nur mit dem Unterschied, dass Markuskrankenhaus und Ginnheim noch separate Stationen erhalten sollten und es eben an der Juliusstraße auch eine gegeben hätte. Also 4 statt jetzt 2. So sah es der GVP 1970 noch vor.

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Original von regiotramuli
- var.1) Dieser würde entlang der DB bis zum Hauptbahnhof verlaufen

Ganz genialer Vorschlag!

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- Entlang der DB könnte diese nur entlang der Main-Weserbahngleise verlaufen und am Westbahnhof nur an den vorhandenen ebenerdigen Inselbahnsteig halten, da die S-Bahnsteige höher sind als der Einstieg der Stadtbahnfahrzeuge. Ob am Messegelände noch eine weitere Haltestelle angelegt werden könnte wäre mir noch Ungewiss. Schwerpunkt wäre der Stadtbahnverkehr nur für eine Schnellverbindung mit dem Frankfurter Nordwesten und den Hauptbahnhof

Und die Mehrere-1000-Tonnen-Güterzüge auf der Route zwischen Skandinavien nach Italien (Ich sage nicht, dass alle so weit fahren) warten dann in Eschersheim und auf der Camberger Brücke bis die Bimmelbahn U9 durch ist? Und die 1000-Pendler REs aus Mittelhessen genauso?

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- Die Endstation der Linie U9 wäre in der Bahnhofshaupthalle angedacht. Bloß sollte man zusätzliche Weichenstraßen einrichten damit die Linie U9 die Bahnsteige 24 -25 gelangen kann. Ein wiederanlegen für Gleis 26 wird vorgeschlagen.

Und die Züge aus Mannheim-Gernsheim, Saarbrücken-Kreuznach-Mainz und Koblenz-Bingen-Mainz (Zufahrt alte Niederräder Brücke), die zusätzlichen S-Bahnen vom Flughafen, Höchst, Niedernhausen (noch) und bei Störungen (Zufahrt neue Niederräder Brücke/Griesheim) und die Züge aus Koblenz-Wiesbaden, Limburg-Niedernhausen (nur teilweise), Königstein und Grävenwiesbach (Zufahrt Homburger Damm) warten dann alle schön brav, bis die Bimmelbahn U9 einmal das halbe Vorfeld (von der Mitte zur Nordseite) des Frankfurter Hauptbahnhofs gequert hat?

Oder wartet vielleicht die U9 auf all diese Verkehre und kommt nie an? Oder soll sie etwa nur im attraktiven 30-min-Takt fahren?

Ich weiß nicht in wie weit Du durch die Beiträge geschaut hast...

Hier die von mir bevorzugte Lösung:

Rampe Zeppelinallee hinter Kreuzung Zeppelin/Miquelallee
eigene Trasse bis Ginnheim

Halte:

Zeppelin-/Miquelallee
Frauenfriedenskirche
Markuskrankenhaus

Fahrzeit schätze ich auf 4 bis 5 Minuten.

16 -> Rebstockbad
17 Linie hinfällig

Jou, und die neueste Luxusvariante mit viel Tunnel und wenig Stationen ist sinnvollerweise begraben worden (hoffentlich).
Zugegeben, die 16 braucht schon ziemlich Zeit im Bereich Messe - HBF - Sachsenhausen, da ist Potential vorhanden. Einen 7/8 Min Takt wäre auch nicht schlecht. Es gibt nicht nur den Transitverkehr Ginnheim - BW - HBF, auf dieHhaltestellen dazwischen werden gut genutzt und dienen der Feinverteilung von o.g. Umsteigehaltestellen. Eine Bahn, die an einem Großteil der potentiellen Kunden vorbeifährt, ist auch nicht berauschend.

Nebenbei: Die neue Linienführung der 64 kam ja auch nicht, damit die Busse die Oper und und den HBF sehen können. Man sehe sich mal die Begründung der Verlängerung an. (Gab es mal als Tramverbindung Mainzer Landstr- Oper - Reuterweg - Hansaallee - Dornbusch - Marbachweg. Gleisreste liegen noch "am Dornbusch".) Die 64 ist überhaupt noch recht "jung" als Linie. Da gab es mal lange Zeit gar nichts.

Keine Ahnung, aber neben den beiden Varianten Miquelknoten-RosaLuxemburg (UniWestend und Bundesbank) und Zeppelinallee-GinnheimerLandstraße (klassisch durch Ginnheim), könnte man doch noch folgendes überlegen. Ich bin mir zwar nicht sicher, meine aber, das hatten wir nicht nie so besprochen.

Tunnel unter der Zeppelinallee mit Station an der Fraunfriedenskirche wie in der klassichen Varianate, aber dann geradeaus weiter mit einer Rampe im Gelände der Uni-Sportstätten und dann parallel der Main-Weser-Bahn bis zum Niddapark. Ob auf der Ost- oder der Westseite hängt von der Verbindungsrampe zur Trasse inmitten der Rosa-Luxemburg-Hochstraße ab. Sollte die günstigste und unproblematischste Metro-Variante sein. Damit einher kommt natürlich der Nachteil, dass am schlechtesten erschlossen wird. Aber die Ginnheimer wollen ja nicht. Genauso wie bei der Variante über den Miquelknoten kann die Ringstraßenbahn die alte Trasse bis zum Markus-Krankenhaus weiterhin bedienen.

garfield bringt es auf den Punkt, dem ist eigentlich nichts hinzuzufügen.
Mit einer intelligenten Streckenführung könnte u.U. der Campus Westend profitieren.
Condor:

Zitat

(Gab es mal als Tramverbindung Mainzer Landstr- Oper - Reuterweg - Hansaallee - Dornbusch - Marbachweg.

Das stimmt nur soweit, dass diese Gleise nicht verlegt wurden um den Anliegern von Reuterweg/Hansallee eine Straßenbahn zu spendieren, sondern sie wurden als Umleitungsstrecke für die Eschersheimer während der Bauarbeiten der A-Strecke verlegt.
Mit der Einstellung der Linie 13 war dann auch diese Strecke Geschichte, dem Wahn der Schienenfreien Innenstadt geopfert.
Ob es den 64er gäbe, wenn die Uni nicht das IG Farbenhaus bezogen hätte ist auch fraglich.

Zitat

Jou, und die neueste Luxusvariante mit viel Tunnel und wenig Stationen ist sinnvollerweise begraben worden (hoffentlich).

Ich glaube kaum, dass die Bewohner des feinen nördlichen Bockenheim über eine Rampe in der Zeppelinallee erfreut wären.

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Original von K-Wagen
Das stimmt nur soweit, dass diese Gleise nicht verlegt wurden um den Anliegern von Reuterweg/Hansallee eine Straßenbahn zu spendieren, sondern sie wurden als Umleitungsstrecke für die Eschersheimer während der Bauarbeiten der A-Strecke verlegt.

Und das wiederum stimmt nur insoweit es die Hansaallee betrifft, denn den Anliegern im Reuterweg wurde sehr wohl eine Tramverbindung spendiert, schon lange vorher. Nämlich bereits 1892 bis zum Grüneburgweg, die dann 1931 zur Eschersheimer Landstraße verlängert wurde, als das IG-Hochhaus bezogen wurde.

Als Umleitungsstrecke wurde nur das Stück Platenstraße und Hansaallee völlig neu gebaut, denn Am Dornbusch lagen auch vorher schon die Gleise der 17.

Zitat

Ich glaube kaum, dass die Bewohner des feinen nördlichen Bockenheim über eine Rampe in der Zeppelinallee erfreut wären

Unwahrscheinlich. Und Grünflächen und Bäume müsten auch weichen. Und auch Parkmöglichkeiten.

Zitat

Umleitungsstrecke für die Eschersheimer während der Bauarbeiten der A-Strecke verlegt

Richtig, aber sie blieb über die Eröffnung der A-Strecke bestehen. Ich meine sogar, man konnte von Dornbusch bis Höchst durchfahren. Ist abre schon ein bischen her.

Nach Abzug der US-Armee hat sich dort aber auch einiges Verändert. Da ist jetzt eine nicht unerhebliche Wohnbebauung.

Zitat

Original von Condor
Richtig, aber sie blieb über die Eröffnung der A-Strecke bestehen. Ich meine sogar, man konnte von Dornbusch bis Höchst durchfahren.

Völlig richtig. Linie 22, früher von Heddernheim und ab 04.10.68 von Preungesheim. Aufgegeben 1978, kurzfristig noch Bus, seitdem fuhr da bis Dezember letzten Jahres überhaupt nichts mehr. Das hat TraffiQ ja mit der 64 korrigiert.

Zitat

Original von Alf_H
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(Mal abgesehen davon, daß den Riedberg noch gar nicht so lange gibt, eigentlich immer noch Baugebiet ist. Da entsteht ja eine neue Stadtbahn).

und trotzdem ist schon ein Teil der Universität umgezogen. Wiegesagt nur ein Teil, so dass durch die noch nicht vollendete Baumaßnahmen zu einem erhöhten Pendelaufkommen von Studenten zwischen Bockenheim und Riedberg kommt, der durch eine durchgebundene Ubahn hätte bewältigt werden können.
Die U-Bahn braucht man JETZT und nicht erst in 10 Jahren.(Oder zumindest einen Bus, der einen Campuswechsel innerhalb der 15-30Min Pause sicher ermöglicht) In 10 Jahren ist in Bockenheim universitätstechnisch tote Hose.
Es ist nur theorethisch möglich innerhalb von 11:45 bis 12:15 so zwischen Bockenheim und Riedberg zu pendeln, dass man nichts von den Vorlesungen verpasst. Da darf dann der Dozent nicht überziehen und vor allem keine Verspätungen/Anschlüsse verpassen dabei sein.
Aber man baut ja erst den Autobahnanschluss, dann die Gebäude und der ÖPNV wird von Bürgerinitiativen solange blockiert, dass er gar nicht kommt...
Leider gibts dann in Bockenheim keine Parkplätze.

Aber es ist anscheinend noch nicht einmal möglich eine Buslinie zwischen den Campi (und ich mein jetzt nicht Bockenheim-Westend) einzurichten.

Also was die Uni angeht, so ist die Bauvariante jetzt ziemlich optimal; man kommt schnell zum Südbahnhof und vor allem schnell zum Campus Westend, der in der Endausbaustufe bis zur Kreuzung Miquel-/Adickesallee/Eschersheimer Landstraße reichen soll.

Mit den Plänen von vor 2006 hätte es eine neue Kreuzungsstation etwa an der Brücker der Rosa Luxemburg über das Urselbachtal (und die U3) gegeben, ohne Möglcihkeit, vom Riedberg nach Heddernheim zu kommen.

Nichtsdestotrotz halte ich den Tunnel Ginnheim-BoWa für richtig und wichtig (oder irgendeine Stadtbahnmäßige durchbindung zur D-Strecke). Man kann doch nicht auf Dauer die U4 mitten im Stadtgebiet aufhören lassen!?

Die Rufe nach einer 2System-Lösung halte ich für Ginnheim-Industriehof für ein Kanonen-Spatzen-Problem, und Ginnheim-Westbf-Hbf, nochdazu mit Fahrt auf der Fernbahn zwischen West und Hbf, für absolut nicht praktikabel.

Bei der Schlossstraßen-Lösung: Hätte man eine Kreuzungsstation mit der C-Strecke? Wo wäre der? Würde die U4 zur Bockenheimer Warte als Stumpf übrigbleiben?

Und bei aller Sympathie gegenüber der U-Bahn, die ich empfinde, halte ich es auch für höchst bedenklich, wenn man schreibt "Straßenbahnen haben […] ausgedient". Man kann nicht den gesamten ÖPSNV mit Stadtbahnen abwickeln. Wo genau sind Daten her, wie lange moderne Niederflurwagen halten, und wie lange moderne Hochflurwagen halten?

Wie wäre es denn, wenn die U9 vom Riedberg kommend die Rosa-Luxemburg-Straße am Niddapark nicht verlässt, sondern ihr bis zum Miquell-Knoten in Hochlage folgt und dann erst am Palmengarten abtaucht und unterirdisch an die Bockenheimer Warte angeschlossen wird.
Platz wäre allemal, um die Rosa-Luxemburg-Trasse zu verbreitern. Und billiger als ein Tunnel bei weitem. Und die 16 würde ihre Bedeutung der Feinerschließung nicht verlieren.
Haltestellen in Hochlage: Ginnheim, Wilhelm Eppstein-Straße, ggf. Frauenlobstraße.

Zitat

Original von Mutzner
Wie wäre es denn, wenn die U9 vom Riedberg kommend ...

Das predigt Tommy doch schon seit Beginn des Forums.

Zitat

Original von Mutzner
Platz wäre allemal, um die Rosa-Luxemburg-Trasse zu verbreitern. Und billiger als ein Tunnel bei weitem.

Gute Idee, ist aber nicht neu und billiger sicher auch nicht, da es ein ziemlicher Umweg ist. Der Abriss und Neubau eines Brückenbauwerks auf kompletter Länge, inklusive Verlegung der Ausfahrten und Bau zweier Hochbahnstationen, sowie die dann trotzdem noch erforderlichen Tunnelbauwerke sind nicht wirklich günstiger als das ursprünglich geplante D-II-Projekt. Der Tunnel würde bis zur Autobahn auch weitgehend unter Wohnbebauung verlaufen, wäre also bergmännisch zu bauen, da man aus der sehr engen Linkskurve der Wendeanlage nicht unmittelbar in eine Rechtskurve übergehen kann ohne die Geschwindigkeit auf Straßenbahn-Verhältnisse zu reduzieren. Für eine wesentliche Verkürzung der Tunnelstrecke müsste man die Wendeanlage zumindest teilweise aufgeben oder neu bauen.

Also am Sinnvollsten und meiner Meinung nach billigsten Tunnelführung würde eine Linie sein, die an der jetzigen Haltestelle Ginnheim in einen Tunnel verschwindet. Parrallel zur Rosa Luxemburg Straße würde die unterirdische Station Ginnheim folgen. Durch die länge der Station ist ein Ausgang für den Umstieg zur Linie 16 und einer für Mitarbeiter der Bundesbank möglich. Die Strecke macht nun eine Kurve und verläuft unter der Miquelanlage und dem Grüneburgpark (hier kann alles offen gebaut werden, da später Gras drüber wächst, deswegen auch billig), bis zu einer offen im Grüneburgpark zu errichtenden Station "Grüneburgpark". Diese Station hat einen Ausgang in der August-Siebert-Straße (Im Wendehammer dort). Dieser Ausgang erschliesst das House of Finance und den West Teil des Uni Campus Westend und verbindet beide Hauptcampus. Der Andere Ausgang ist vorm Palmengarten (Siesmeyer Straße) und dem Biocampus. Von hier wird unter dem Palmengarten (kann teilweise offen gebaut werden) die Strecke bis zur Bockenheimer Warte fortgeführt. Die Linie 16 ist nicht betroffen, kann aber ausgedünnt werden da der Transit verkehr reduziert ist.

Vorteil: Billig da viel unter Parks gebaut wird
Campus Linie
2 Stationen, davon eine in offener Bauweise unter dem Grüneburgpark
Bundesbank angeschlossen

Nachteil: Ginnheim /Studentenwohnheim und Markuskrankenhaus nicht erschlossen.
Nicht Luftlinie zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheimer Rampe => längere Strecke