Die Besser Linie U9 – diese wäre zum Hauptbahnhof verlängert.

Hätte mich auch gewundert, wenn da noch keiner vorher drauf gekommen wäre...

Meine Überlegung ging ja darauf hinaus, dass man die nordöstliche Hochtrasse (also stadtauswärtige Straßenseite) für die Stadtbahn nutzen kann, und baut eine neue IV-Trasse daneben. Die Anschlüsse müssten nicht komplett neu gebaut werden, sondern könnten ggf. angepasst werden. Mit der Rampe hab ich auch noch ein Problem, die müsste schon an der Fußgängerbrücke Leonhadrsbrunnen sein. Dann fällt eine Haltestelle Frauenlobstraße schon weg.

Billiger wird es auf Dauer, da die Wartung und der Betrieb von Tunneln teurer ist, als von Brücken.

Ich hätte natürlich auch gern die komplette Verbindung im Tunnel unter der Zeppelinallee, aber bei dem politischen Geplänkel muss man leider neue (alte) Wege suchen. Im einem Jahr ist wieder Kommunalwahl. Ich denke, dass auch der Grünanteil einer neuen Stadtregierung hier maßgebend sein wird.

Zitat

Original von Mutzner
Meine Überlegung ging ja darauf hinaus, dass man die nordöstliche Hochtrasse (also stadtauswärtige Straßenseite) für die Stadtbahn nutzen kann, und baut eine neue IV-Trasse daneben.

Ja, da bekommst du aber gerade mal die Strecke drauf, aber keine Bahnsteige. Für die Bahnsteige sowie die Aufweitung der Strecke davor und danach müsstest du ein neues Brückenbauwerk bauen, denn eine einseitige Verbreiterung macht die Statik nicht mit. Das Brückenbauwerk der Hochstraße ist in drei Segmente unterteilt:

(1) vom Beginn der Hochstraße in Höhe der Station Niddapark bis kurz vor die Hügelstraße ist jede zweispurige Richtungsfahrbahn auf zwei parallelen Säulenreihen gelagert
(2) von dort bis zur Auf-/Ausfahrt in Höhe Franz-Werfel-Straße ist jede zweispurige Richtungsfahrbahn auf einer Säulenreihe gelagert (die Auf-/Ausfahrt jeweils auf einer weiteren Säulenreihe)
(3) von dort bis zum Ende der Hochstraße am Europaturm ist jede dreispurige Richtungsfahrbahn wieder auf zwei parallelen Säulenreihen gelagert

Zwischen diesen Segmenten sind Trennstellen, zwischen (1) und (2) in Form einer dicken Mauer und zwischen (2) und (3) erkennbar an zwei sehr breiten Säulen. Wenn man ein Segment anfängt teilweise abzureißen, wird man wohl das komplette Segment abreißen und neu bauen müssen, da die Statik nachher ganz anders ist. D.h. wenn man das Segment (2) der Hochstraße weiterverwenden könnte (weil dort keine Station ist), müsste man trotzdem noch Segment (1) und (3) abreißen und für die Stadtbahn bzw. die Bahnsteige neu bauen und für die neue Straße auf kompletter Länge. Zusätzlich müssten noch die beiden Wohnhäuser an der Ginnheimer Landstraße nördlich der Hochstraße und ein Teil des gegenüberliegenden Supermarkts abgerissen werden. Gut, das könnte man verhindern, indem man mit der Stadtbahn an dieser Stelle auf die südliche Fahrbahn wechselt und die Hochstraße südlich davon neu baut. Aber dann kann man fast alles abreißen und neu bauen.

Ich will damit nicht sagen, dass es unmöglich wäre die Strecke als Hochbahn zu bauen. Ich finde die Idee auch nach wie vor toll. Aber in der von dir vorgeschlagenen Form (ich hatte die selben Ideen vor 4 Jahren auch schon, siehe hier) ist das im Vergleich zum Tunnel kostenmäßig keine sehr viel günstigere Alternative. Das habe ich in den letzten Monaten feststellen müssen, nachdem ich mich ziemlich intensiv mit diesem Brückenbauwerk und der unmittelbaren Umgebung beschäftigt habe.

Zitat

Original von Matthias1204
Durch die länge der Station ist ein Ausgang für den Umstieg zur Linie 16 und einer für Mitarbeiter der Bundesbank möglich. Die Strecke macht nun eine Kurve und verläuft unter der Miquelanlage und dem Grüneburgpark (hier kann alles offen gebaut werden, da später Gras drüber wächst, deswegen auch billig), bis zu einer offen im Grüneburgpark zu errichtenden Station "Grüneburgpark".

Im Grüneburgpark kann man eben nicht klassisch offen bauen, weil sonst der komplette Baumbestand abstirbt. Man müßte auf die Grundwasserabsenkung verzichten und das wird ebenfalls teuer.

Das Verschwenken des geplanten Linienverlaufs bringt Probleme mit dem KNF, da hier nicht so viele Menschen wohnen.

Zitat

Original von naseweiß
[Man könnte] doch noch folgendes überlegen. Ich bin mir zwar nicht sicher, meine aber, das hatten wir nicht nie so besprochen.

Tunnel unter der Zeppelinallee mit Station an der Fraunfriedenskirche wie in der klassichen Varianate, aber dann geradeaus weiter mit einer Rampe im Gelände der Uni-Sportstätten und dann parallel der Main-Weser-Bahn bis zum Niddapark. [...] Damit einher kommt natürlich der Nachteil, dass am schlechtesten erschlossen wird.

Und warum umallesinderwelt soll man dann sowas machen?!

Ich frage mich wirklich, warum im Zusammenhang mit DII immer wieder diese unsinnigen Vorschläge aufkommen, die irgendwelche alternativen Streckenführungen beinhalten, bei denen die Erschließungsfunktion deutlich geringer ist als bei DII. Nur um ein paar Euros zu sparen.

Ich erinnere daran, dass DII nicht am Geld gescheitert ist. Gescheitert ist das Ganze am politischen Willen. Lassen wir mal alle parteipolitischen Kuhhändel heraus, dann war das politische Argument, dass man nicht will, dass die Feinerschließung der Strab in Bockenheim und Ginnheim wegfällt.

Wenn man also eine Alternative suchen will, dann bitte eine mit BESSERER Erschließungsfunktion und nicht mit geringerer!

Ich hielte es für das sinnvollste, wenn man eine Station Juliusstraße zusätzlich zwischen BW und Franz-Rücker-Allee einfügen würde. Die Mehrkosten wäre das wert. Die Zusammenlegung in Ginnheim macht nicht viel aus. Die Haltestellen Ginnheim und Markuskrankenhaus liegen mit jeweils einem Ende halb im Niemandsland. Wenn man die U-Bahn-Station schön mittig dazwischen anlegt und zu beiden Seiten Ausgänge schafft, verlängern sich die Wege kaum.

Und letztlich ist sowieso klar, dass die DII-Pläne wieder aus der Schublade gezogen werden, sobald die CDU die Grünen aus der Koalition rausgekegelt hat.

multi: Aber widersprichst sich das nicht? Du sagts, die D-II sei aus politischen Gründen gefallen und weil die Anwohner die Straßenbahn nicht verlieren wollten. Gleichzeitig sagst du, dass die D-II nicht am Geld gescheitert sei.

Wenn man eine billigere Version baut, dann sollte man doch ohne die Ginnheimer Fahrgäste auskommen und die Straßenbahn für diese weiterbetreiben können. Und die D-II braucht es nicht primär für Ginnheim, sondern für das viel größeres Fahrgastpotential aus dem Norden Frankfurts. Wozu braucht es umbedingt eine gute Erschließungsfunktion? Die Straßenbahn kann besser erschleißen. Klar, die Variante über den Miquelknoten wäre besser, aber vermutliuch auch teurer und beeinträchtigt wieder Ginnheim durch die Baustelle, also keine Lösung für die politische Frage. Oder besser gesagt, man geht nicht auf die Ginnheimer ein. Und wieso sollte man nicht auf die Ginnheimer eingehen? Muss man denen die U-/Stadt-Bahn aufzwingen, obwohl es primär Durchgangsverkehr ist und im Gegensatz zur Eckenheimer auch gut außen herum geht?

>Ich frage mich wirklich, warum im Zusammenhang mit DII immer wieder
>diese unsinnigen Vorschläge aufkommen, die irgendwelche alternativen
>Streckenführungen beinhalten, bei denen die Erschließungsfunktion deutlich
>geringer ist als bei DII. Nur um ein paar Euros zu sparen.

...die man dann durch den zusätzlichen Weiterbetrieb 16 Bock W - Ginn wieder
ausgibt......

Und wie wärs mit einem Umbau an der Bockenheimer Warte so dass die U4 auf die C-Strecke Richtung Westen fahren kann. Dann mit der U7 nach Hausen und darüber hinaus bis zum Ende der Praunheimer Landstr. und von dort aus entlang der Nidda bis zur Rosa-Luxenburg-Str. und dort dann wieder auf die bestehende Strecke und in die Station Römerstadt. Die Strecke von Ginnheim aus könnte dann von der 16 weitergenutzt werden die dann vor Römerstadt auf Straßenniveau geführt wird also auf die Hadrianstraße und dann oberirdisch zum Nordwestzentrum. Das würde auch die Möglichkeit eröffnen die Nordweststadt mit der Straßenbahn zu erschließen. Platz für alles ist genug da und die Möglichkeiten für bessere Erschließungung sind ausreichend vorhanden!

Gruß Matze

Hallo Matze,

ich bin der Meinung, dass die von Dir angedachte Streckenführung mit dem Umweg über Hausen auch viele Nachteile mit sich bringt - mal davon abgesehen, dass mit einer Verbindungskurve von D zur B-West ein Halt dieser Linie an der Bockenheimer Warte nicht mehr (oder nur mit sehr, sehr großem Aufwand) möglich sein dürfte. Für mich sind die aber wichtigsten Argumente für DII die schnelle Verbindung vom Norden zum Hauptbahnhof (und weiter in die Innenstadt) bzw. umgekehrt, denn nur so bringe ich evtl. Pendler z. B. für das Mertonviertel zum Umsteigen auf den ÖPNV und erreiche auch noch eine Entlastung der Eschersheimer.

Da aber die 16 Teilstück der Ringstraßenbahn sein soll (zumindest bis zum Markuskrankenhaus) und somit weiterhin die Feinerschließung gesichert wäre, scheint es mir eher sinnvoll, DII wie ursprünglich geplant zu bauen, aber dabei evtl. auf die Station Fritz-Rücker-Allee zu verzichten. Dies hätte den Vorteil, dass ein teurer Neubau einer unterirdischen Station entfallen könnte und gleichzeitig die Fahrzeit verkürzt würde. Dabei muss dann allerdings eine optimalen Verknüpfung von U-Bahn, Bus und Tram an einer neuen, unterirdischen Station Ginnheim mit dem Hauptausgang an der Kreuzung Wilhelm-Epstein-Straße / Ginnheimer Landstr. gewährleistet werden. Da der zweite Ausgang der neuen Station Ginnheim sich fast an der heutigen U-Bahn-Station Ginnheim befinden dürfte, bliebe für die Ginnheimer nahezu alles beim Alten. Alle Ziele, die heute mit Umsteigen in Ginnheim auf die Straßenbahn erreichbar wären, blieben auch weiterhin mit einem Umstieg erreichbar - lediglich für wenige heutige Fahrgäste mit dem Endziel Ginnheim ( z. B. der Nutzer 16 und Zustieg nach der Bockenheimer Warte) ergäbe sich ein etwas längerer Fußweg.

Viele Grüße
Garfield

Hi

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Original von Torben
Ich will damit nicht sagen, dass es unmöglich wäre die Strecke als Hochbahn zu bauen. Ich finde die Idee auch nach wie vor toll. Aber in der von dir vorgeschlagenen Form (ich hatte die selben Ideen vor 4 Jahren auch schon, siehe hier) ist das im Vergleich zum Tunnel kostenmäßig keine sehr viel günstigere Alternative. Das habe ich in den letzten Monaten feststellen müssen, nachdem ich mich ziemlich intensiv mit diesem Brückenbauwerk und der unmittelbaren Umgebung beschäftigt habe.

Ok die Strecke als Hochbahn zu bauen ist technisch auf jedenfall machbar, aber viel viel billiger ale eine Tunnelvariante wäre sie nicht.

Muß die Strecke zwangsläufig auf dem Brückenbauwerk geführt werden oder kann sie nicht auch darunter geführt werden? Du hast doch gesagt das die Rosa-Luxemburg-Straße von großen Betonpfeilern getragen wird. Ist da nicht unten bei den Pfeilern Platz für eine Trasse?? Die Gleise unter den äußersten Seiten der Straße? Ich kenne die Situation leider nur von oben und war da unten nie spazieren ;-D man könnte doch hiermit den Aufwand für technische Bauwerke auf ein Minimun reduzieren...Also falls es möglich ist

cu

sorry leute, aber wenn ich mir hier die ganzen Vorschläge so durchlese bekomme ich wirklich dass gefühl, dass man mit zwang eine verbindung bowa -> ginnheim zusammenfuddeln will....egal wie unsinnig die trasse verläuft, hauptsache nen euro günstiger.

mal ehrlich, die ursprüngliche variante D-II mit vollständiger untertunnelung ist einfach verkehrstechnisch gesehen die beste. die 16, die ich jeden tag benutze, ist eine der am schlechtesten vorankommenden linien, die ich kenne (vorallem zw. ginnheim und hbf).

wenn man schon geld ausgibt, dann bitte für eine abgerundete sache.
das projekt D-II ist nicht an finanziellen mittel gescheitert und auch nicht durch die bodenlosen argumente von pro 16, frankfurt 22 und irgendwelchen bürgerinitiativen....sie ist an der koalition von schwarz-grün und deren ansichten gescheitert.

wenn in der nächsten legislaturperiode eine andere koalition kommt, wird das D-II projekt schneller aktuell wie wir alle jetzt denken, da bin ich mir sicher!

Zitat

Original von Itchy
Du hast doch gesagt das die Rosa-Luxemburg-Straße von großen Betonpfeilern getragen wird. Ist da nicht unten bei den Pfeilern Platz für eine Trasse??

Abwarten und Tee trinken! Mehr sag ich erstmal nicht dazu.

Zitat

Original von naseweiß
Wenn man eine billigere Version baut, dann sollte man doch ohne die Ginnheimer Fahrgäste auskommen und die Straßenbahn für diese weiterbetreiben können.

Das Problem sind nicht die Baukosten als solches, sondern die Förderungsbedingungen. Wenn die Stadt den Tunnel selbst baut, dann kann sie die 16er weiterfahren so lange wie sie will. Solange sich das finanziell rechnet ist dagegen nichts zu sagen. Das Problem ist nur die Stadt will den Tunnel gefördert bekommen und dann gibt es das Problem, daß man dafür die Straßenbahn stillegen muß, weil sonst rechnerisch nicht ausreichend Fahrgäste auf der Tunnelstrecke zusammen kommen. Verlagern der Strecke reduziert auch die zu erwartenden Fahrgäste, Weiterbetrieb der Straßenbahn natürlich noch mehr.

Zitat

Original von matze
Und wie wärs mit einem Umbau an der Bockenheimer Warte so dass die U4 auf die C-Strecke Richtung Westen fahren kann. Dann mit der U7 nach Hausen und darüber hinaus bis zum Ende der Praunheimer Landstr. und von dort aus entlang der Nidda bis zur Rosa-Luxenburg-Str. und dort dann wieder auf die bestehende Strecke und in die Station Römerstadt.

Technisch ist das nicht machbar, da der Platz fehlt die D-I an den B-West Tunnel anzuschließen.

Eine Stadtbahn durch die Praunheimer Landstraße hat keinerlei Chance, das rechnet sich nicht und die Anwohner sind ebenfalls dagegen.

Eine andere Variante ginge technisch.
Tunnel ins Europaviertel
Bäderbahnstrecke wieder zweigleisig ausbauen
an der StZW Abzweig auf die Trasse der RTW
RTW in den normalen Streckentunnel des NWZ führen und von dort wie gehabt weiter

Nachteil, auch hier ist die Fahrzeit relativ lang, und man braucht ein Zweisystemfahrzeug.

Zitat

Original von John2

Technisch ist das nicht machbar, da der Platz fehlt die D-I an den B-West Tunnel anzuschließen.

Eine Stadtbahn durch die Praunheimer Landstraße hat keinerlei Chance, das rechnet sich nicht und die Anwohner sind ebenfalls dagegen.

Eine andere Variante ginge technisch.
Tunnel ins Europaviertel
Bäderbahnstrecke wieder zweigleisig ausbauen
an der StZW Abzweig auf die Trasse der RTW
RTW in den normalen Streckentunnel des NWZ führen und von dort wie gehabt weiter

Nachteil, auch hier ist die Fahrzeit relativ lang, und man braucht ein Zweisystemfahrzeug.

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Ich glaube schon dass der Platz da ist, wenn man die Station und die Anschlüsse so umbaut, dass dort die Bahnsteige schon übereinander liegen wie dann auch in der Leipziger Str..
Es geht mir halt auch darum dort keinen neuen Tunnel zu bauen. Vielleicht wäre dann das eingesparte Geld übrig um den DIII-Tunnel nach Sachsenhausen zu bauen, weil Tram fahren von dort zum Hbf teilweise echt unzumutbar ist falls man überhaupt in die Bahn kommt.
Außerdem habe ich eher mit Protesten gegen die Streckenführung durch den Niddapark gerechnet, da in der Praunheimer Landstr. immerhin schon bis zur Stadtbahneröffnung ne Tram bis zur Praunheimer Brücke fuhr.

Zitat

Original von matze
Ich glaube schon dass der Platz da ist, wenn man die Station und die Anschlüsse so umbaut, dass dort die Bahnsteige schon übereinander liegen wie dann auch in der Leipziger Str..
Es geht mir halt auch darum dort keinen neuen Tunnel zu bauen.

An der Bockenheimer Warte unterquert der D-Tunnel die C-Strecke, ohne ein entsprechend aufwendiges Tunnelbauwerk kommt man nicht vom D-Tunnel in den C-Tunnel, die vorhandene Verbindung eignet sich nur für Betriebsfahrten. Man müßte von Ende der Wendeanlage unter der Zeppelinallee einen Verbindungstunnel zur Strecke bauen, da es in der C-Strecke keine entsprechende Tunnelstutzen gibt, müßte man die Straße aufreizen und erstmal ein passendes Bauwerk in den Untergrund setzen. Da kann man gleich D-II aus städtischen Mittel bauen.

Zitat

Original von garfield
Hallo Matze,

...
Da aber die 16 Teilstück der Ringstraßenbahn sein soll (zumindest bis zum Markuskrankenhaus) und somit weiterhin die Feinerschließung gesichert wäre, scheint es mir eher sinnvoll, DII wie ursprünglich geplant zu bauen,
...

Soll die Ringlinie nicht über eine Neubaustrecke durch die Ginnheimer Str./Landstr. über den Kirchplatz zur Schloßstraße geführt werden und durch diese dann zum Hbf???

Hat denn jemand irgendwelche Pläne wie es an der Bockenheimer Warte so im Untergrund genau auszieht?

Gruß Matze

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Original von matze
Hat denn jemand irgendwelche Pläne wie es an der Bockenheimer Warte so im Untergrund genau auszieht?

Ja, was willst du denn konkret wissen?

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Original von Torben

Ja, was willst du denn konkret wissen?

Na eigentlich nur wie genau die Tunnel liegen

Zitat

Original von matze
Na eigentlich nur wie genau die Tunnel liegen

Im 90-Grad-Winkel unter der Straßenkreuzung. Details sieht man z.B. auf den Flucht- und Rettungswegeplänen, die in den einzelnen Ebenen der Station ausgehängt sind. Die Wendeanlage der D-Strecke endet vor dem Grundstück Zeppelinallee 19 (von oben erkennbar am Notausgang). Die außenliegenden Streckengleise haben einen mittleren Kurvenradius von 300 Meter. Noch Fragen?

Edit: Deppen Leerzeichen beseitigt

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Original von matze
Na eigentlich nur wie genau die Tunnel liegen

Im planAS die Stadtgrundkarte auswählen, der Rest abwählen und zur Bockenheimer Warte scrollen. Vergrößern nicht vergessen, sonst sieht man die Einträge nicht.