Sehr schön! Das wäre ja dann etwa das Doppelte der zunächst prognostizierten 5 m/Tag.
Hängt das möglicherweise damit zusammen, daß bei den 5m vielleicht beide Röhren eingerechnet sind, um's für den Laien verständlicher zu machen? Also 10 m hin und 10 m zurück, ergibt im Schnitt 5 m Gesamt.
Andere Vermutung: "auf Strecke" geht es mit 10m/Tag schneller voran als bei Anfahrt und kurz vor dem Anschluss an den Bestandstunnel. Außerdem wurden eventuell Unwägbarkeiten in die Planung einbezogen, sodaß es dann in der Summe 5m/Tag sind.
Die VGF bzw. die SBEV vermeldet soeben, daß sich wegen eines Schadens an der Tunnelbohrmaschine der Weiterbau um Monate verzögert.
Das ist ja Mist. Und das schon nach gut 240 Metern. Dann hat sich meine Beobachtung, bzw. Befürchtung, leider bestätigt:
Dann wird meine Wette wieder spannend: U5 -Frankfurt gegen Nord-Süd-Bahn Köln. Bislang lag Frankfurt klar vorn.
Die FNP berichtet, das die erste Tunnelröhre soweit (wie möglich) fertiggestellt gestellt wurde. Die TBM wird jetzt für die zweite Röhre in Stellung gebracht.
Der Anschluß an den Bestandstunnel erfolgt salopp gesagt manuell in konventioneller Bauweise, vermutlich in der sog. bergmänischen Bauweise.
Online habe ich den Artikel noch nicht gesehen.
Dazu lässt die SBEV verlauten:
ZitatAlles anzeigenU5-Verlängerung ins Europaviertel: Erste Röhre fertig gestellt – EVA am Platz der Republik angekommen
Nach Wiederaufnahme des Vortriebs für die Verlängerung der Stadtbahnlinie U5 ins Europaviertel Mitte Juni 2020 hat die Tunnelbohrmaschine (TBM) EVA Ende September ihre Arbeit beendet. Damit ist der maschinelle Vortrieb für die erste Tunnelröhre abgeschlossen. Dies teilte Verkehrsdezernent Klaus Oesterling mit: „Wir freuen uns, dass wir den ersten von zwei Vortrieben mit der Tunnelbohrmaschine beenden konnten. Jetzt hoffen wir, dass wir die zweite Röhre so zügig bohren können, um die wichtige Verlängerung der U5 wie zuletzt geplant im Laufe des Jahres 2025 in Betrieb nehmen können.“
Insgesamt hat EVA auf ihrer Reise durch den Frankfurter Untergrund 850 Tunnelmeter zurückgelegt und dabei 702 Tübbingringe für die Südröhre verbaut. Die mehr als 80 Meter lange Maschine hatte sich vom Startschacht in der Europa-Allee kommend durch die Verbauwände der künftigen unterirdischen Station „Güterplatz“ gearbeitet und sich anschließend ihren Weg zwischen Hohenstaufenstraße und Mainzer Landstraße in Richtung Platz der Republik gebohrt. Dort ist das Schneidrad einige Meter vor der Wand, die an die Wendeanlage der U5 grenzt, zum Stehen gekommen und hat damit seine Endposition erreicht.
Die TBM wird nun demontiert, zuletzt wird das Schneidrad in Teile zerlegt und geborgen. Die letzten Meter zum Bestandsbauwerk sowie der eigentliche Durchbruch erfolgen bergmännisch mittels Bagger- und Stemmarbeiten. Die bergmännischen Tunnelbauarbeiten sind notwendig, da die Maschine nicht durch die bestehende Wand einschließlich noch vorhandener alter Hilfskonstruktionen aus den 1970er Jahren fahren kann. Deshalb ist aus Sicherheitsgründen ein händisches und maschinelles Auffahren der Reststrecke erforderlich.
„Mit dem Ende des Vortriebs für die Südröhre haben wir einen wichtigen Meilenstein im Projekt ‚Stadtbahn Europaviertel‘ erreicht“ so der Geschäftsführer der Stadtbahn Europaviertel Projektbaugesellschaft mbH, Ingo Kühn. Der maschinelle Vortrieb auf der anspruchsvollen Streckenführung mit engen Kurvenradien sei sicher und sehr setzungsarm unter der bestehenden Bebauung verlaufen.
In den kommenden Monaten werden einzelne Komponenten der Maschine, die sogenannten Nachläufer, in Teilen abgebaut und durch die fertige Röhre in die Startbaugrube zurückgezogen. Sie werden für das Auffahren der zweiten Röhre wieder verwendet. Ausgestattet mit einem neuen Schildmantel und einem neuen Schneidrad wird die TBM voraussichtlich Anfang 2021 die Bohrung der zweiten Röhre beginnen, die parallel nördlich der jetzt fertig gestellten Röhre verlaufen wird.
Die Inbetriebnahme der insgesamt 2,7 Kilometer langen U-Bahn-Verlängerung der Linie U5 ist nach derzeitigem Stand im Laufe des Jahres 2025 geplant.
Die VGF informiert hier insgesamt eher sparsam. Auf der schon von tunnelklick verlinkten Website der Baugesellschaft gibt es häufiger Neues.
Was sollte die VGF zu berichten haben? Wie selbst verlinkt, ist die Projektbaugesellschaft am Zuge. Das komplette Bauwerk könnte rein theoretisch schlüsselfertig übergeben werden, mindestens der Rohbau.
Der Anschluß an den Bestandstunnel/ Wendeanlage wird unter Mitwirkung der VGF erfolgen.
Was sollte die VGF zu berichten haben?
Auch wenn die Zuständigkeiten klar sein mögen: Nur wenige Experten werden darauf kommen, führende und verbindliche Informationen zu einem U-Bahn-Bau nicht bei der Gesellschaft zu suchen, die die U-Bahn in Frankfurt betreibt und bei anderen Baustellen (die sie selber steuert) ja auch laufend informiert.
Eine einfache Lösung wäre, wenn die VGF bei Updates der SBEV selber einen kurzen Hinweis darauf veröffentlicht. Das wäre auch nur ca. einmal im Monat nötig, überfordert also niemanden.
Da steht, dass die Informationen nicht bei der VGF stehen. Gefolgt von Informationen, die bei der VGF stehen, aber nur sehr spärlich kommen.
Das ist genau mein Punkt: Wenn ich die Seite überfliege, sehe ich ein paar Meldungen und denke: Ok, das ist wohl im Moment alles.
Aber ganz ehrlich: Mein Kommentar ist auch kein Riesending. Hauptsache, die TBM wurde repariert und hat die erste Röhre fertig gebohrt. Let's move on.
Der letzte Absatz auf der VGF Seite verweist doch auf die SBEV Homepage. Ist doch okay.
Später, wenn die VGF selbst tätig wird (Einbindung in die Sicherungstechnik, Abnahme usw.) dürfte wohl mehr zu berichten sein.
Nur wenige Experten werden darauf kommen[…]
[…] Texte bis zum Ende zu lesen und dann den Link im Satz, der mit „Alle Informationen rund um die Verlängerung der Linie U5“ beginnt, zu folgen?
Es ist einer von zwei Links in einem sehr kurzen Text, der andere Link ist offensichtlich ein e-Mail-Link. Auch beim Überfliegen sollten auch nicht-Expert*innen darauf kommen, wo sie mehr Informationen kriegen könnten.
Die FNP hat heute ein paar Zeilen zum Stand der Dinge geschrieben.
Demnach ist seit Ende Januar die zweite Röhre im Bau.
Am 9.2 hatte dazu auch schon die SBEV ein Artikel im Bautagebuch geschrieben:
Alles anzeigenZweiter Vortrieb Ende Januar gestartet
Wie bereits angekündigt, hat die Tunnelbohrmaschine (TBM) EVA Ende Januar 2021 planmäßig mit ihren Vortriebsarbeiten für die zweite Röhre begonnen und bohrt nun in den kommenden Monaten die nördliche, annähernd parallele Tunnelröhre.
Der maschinelle Vortrieb der zweiten Röhre dauert voraussichtlich bis Sommer 2021. Aus technischen Gründen wird im 24/7-Betrieb gearbeitet.
Kurzer Rückblick
Ende September 2020 wurde der maschinelle Vortrieb für die erste Tunnelröhre beendet. Nachdem das Schneidrad gesichert und von der Maschine getrennt wurde, wurden die einzelnen Maschinenkomponenten (die sogenannten Nachläufer) der Tunnelbohrmaschine in Teilen abgebaut, durch die fertige Röhre in die Startbaugrube zurückgezogen und für das Auffahren der zweiten Röhre wiederaufgebaut.
Zudem wurde in der Startbaugrube der Schildmantel der TBM fertig montiert. Das Schneidrad für den zweiten Vortrieb und Teile des Schildmantels waren bereits im Mai 2020 aufgebaut worden.
Einblick in die Startbaugrube
In der 06. Kalenderwoche wurde der fünfte und letzte Nachläufer der TBM montiert – zum Hintergrund: Die Tunnelbohrmaschine ist über 80 Meter lang, die Startbaugrube aber „nur“ 78 Meter lang. Deshalb konnte der letzte Nachläufer erst installiert werden, nachdem die Maschine bereits ein Stück in den Baugrund gefahren war.
Wie geht es mit der Südröhre weiter? Arbeiten unter dem Platz der Republik
Unter dem Platz der Republik wird in den kommenden Monaten der Anschluss der Südröhre an das Bestandsbauwerk bergmännisch mittels Bagger- und Stemmarbeiten hergestellt. Die bergmännischen Tunnelbauarbeiten für die Reststrecke sind aus Sicherheitsgründen notwendig, da die Maschine nicht durch die stahlbewehrte Betonwand des Bestandsbauwerks fahren kann.
Hier können Sie die Anliegerinformation runterladen. Und hier finden Sie Bilder zum Vortriebsstart.
Foto: Klaus Helbig/SBEV
Anbei mal ein paar aktuelle Bilder vom Wochenende.
Das Tübbinglager an der Startgrube/Andienschacht in Höhe der Warschauer Straße
Der Bereich der zukünftigen Station Güterplatz. Nach der Fertigstellung des Tunnels wird hier ausgehoben.
Und der neue Notausgang am Platz der Republik, der eigentlich schon Ende 2020 fertig gewesen sein sollte.
Bilder von mir.
Ist der Notstieg mehr die zukünftige Funktion, aktuell die "Baustelle " für den Durchbruch der neuen Tunnel an den Bestand?
Was ich mich frage, wieso dauert es eigentlich noch 4 Jahre bis zur Inbetriebnahme? Ich meine die zweite Tunnelröhre ist in diesem Jahr fertig. Danach wird die ganze Technik in den Tunneln und die Einzige unterirdische Station gebaut, dann bleibt ja nur noch die Strecke oberhalb? Ich weiß das Gleise, Schwellen und Masten lange Lieferzeiten haben, aber das hat man doch bestimmt schon längst bestellt? Ich habe wenig Ahnung geb ich zu, ich verstehe einfach nicht warum das so ewig dauert? Bei dem Lückenschluss Ginnheim wäre es nachvollziehbar, aber hier?
Verzeiht mir meine Ahnungslosigkeit, falls es jemand schon in diesem Oder anderen Threads gefragt hat.
Condor : das ist der Notausstieg auf der Ostseite der Düsseldorfer. Der Anschluss an den bestand finde aus der Westseite der Düsseldorfer statt von der Wendeanlage aus, also ohne Tageslicht.
Haroon : Wenn die Tunnelröhren im Rohbau fertig sind, wird die Station Güterplatz gebaut, in offener Baugrube, damit kann aber erst begonnen werden, wenn die TBM zurück gezogen ist. Dann wird dort, wo heute die Startbaugrube für die TVM ist, ein Stück Tunnel in offener Bauweise gebaut und anschließend die Rampe, deren Fläche heute vollgestellt ist mit all dem Zeug, was man für den Tunnelvortrieb braucht. Der Tunnelrohbau wird dann, wenn der Anschluss an den Bestand, der Stationsrohbau und die Rampe fertig sind, komplett an die Ausrüster übergeben, die dann am Stück den Fahrweg und die die technische Ausstattung einbauen; erst wenn das Baufeld vor der Emser Brücke frei ist kann kann man auch den orberirdischen Fahrweg herstellen. Westlich der Emser Brücke wird sicherlich schon vorher mit dem Fahrweg begonnen. Es dauert auch deshalb so lange, weil man nicht alles parallel machen kann, sondern nur nacheinander.
