Europaviertel: U5-Verlängerung

  • Ich frage mich nun wie die lange Rampe für die Stadtbahn noch zwischen den Abschnitt bis zur Emser Brücke passen soll?


    Die Strecke verläuft ab der Station Güterplatz zunächst grob Richtung Frankenallee und schwenkt erst hinter dem Skyline Plaza bzw. dessen Tiefgarageneinfahrt von Süden kommend unter die Europa-Allee. Trotzdem wird es ziemlich eng, denn südlich der Europaallee stehen ja auch Gebäude mit Tiefgaragen, die unterquert werden müssen. Als ich die Vorplanung mal kurz gesehen hatte, waren dort sehr enge Kurvenradien vor der Rampe geplant. In Kombination mit der Steigung könnte das dann Frankfurts erste unterirdische Achterbahn werden. ;)


    Zitat

    Besonders kurios ist, dass auf den Visualisierungen der Investmentgesellschaft entweder gar keine Stadtbahn gezeigt wird (also wohl noch von der früheren unterirdischen Planung ausgegangen wird) oder bis unmittelbar vor dem Konsumtempel immer noch keine Rampe zu sehen ist.


    Doch, bei Aurelis wurde die Strecke vor einiger Zeit in die Renderings eingearbeitet, siehe hier (Seiten 12/13, 20/21, 26/27, 30/31 und 36/37).

  • Die Tiefgaragenausfahrt ist kein Problem. Ich denke, man darf auch nicht vom sichtbaren Teil der Rampen ausgehen. Am Industriehof z.B. beträgt der Abstand zwischen Tunnelportal und Bahnsteiganfang ziemlich genau 100 m, der Anstieg beginnt aber schon recht bald nach der Station Kirchplatz. Am Scheffeleck sehen wir knapp 130 m Rampe, der bis zum Beginn der Rampe ca. 400 m lange Anstieg beginnt aber schon unmittelbar vor/hinter der Station Konstaberwache.


    Fraglich ist, ob die Distanz zwischen dem östlichen Ende der Station Emser Brücke und den ersten beiden südlich der Allee gelegenen Baufeldern ausreicht, die erforderliche Tiefe zu deren Unterfahrung zu erreichen. Das scheint mir auch recht knapp zu sein. Ich denke Mal, Probleme wie dieses sind der Grund, warum wir schon länger nichts amtliches mehr von diesem Projekt gehört haben. Vielleicht muss die Station Emser Brücke aus diesem Grund auch noch unterirdisch angelegt werden? Oder nach Westen verschoben werden? Oder es gibt kein Problem? Da müssen wir auf Details wohl noch ein bißchen warten.


    P.S. ...wollte noch nachtragen, dass zwischen der Ausfahrt der Station Güterplatz bis zum Beginn eines Bahnsteigs östlich der Emser Brücke ca. 600 m Distanz liegen, in der der "Aufstieg" bewältigt werden muss. An der Miquelallee beträgt diese Distanz rd. 500 m, wobei aber keine Gebäude unerfahren werden müssen; das gilt auch für den Abzweig Scheffeleck. Am Industriehof stehen für den Anstieg rd. 530 m zur Verfügung, wobei nur wenige Gebäude unmittelbar hinter der Station Kirchplatz unterfahren werden, zieht man diese Distanz ab, verkürzt sich der Anstieg auf rd. 480 m.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Nachtrag

  • Was ist eigentlich mit der Ausfädelung einer möglichen Mainzer-Landstraßen-U-Bahn? Sonst könnte man die Station Güterplatz weiter in Richtung Europaviertel biegen. Und für den höhenfreien Abzweig muss die Strecke westlich des Güterplatzes erst aufgeweitet werden, sodass die Gleis Richtung Innenstadt die Europaallee schon sehr weit westlich verlassen müsste.


    In dem Magistratsvortrag M240 (von 06.12.10) werden noch nur unterirdische Varianten vorgestellt. Dort heißt es in der Systementscheidung am Anfang (S.5):


    Wenn man die Rampe doch schon östlich von der Emser Brücke haben will, wird es da Änderungen geben müssen, so vielleicht doch keine Abzweig-Möglichkeit zur Mainzer Landstraße westlich der Station Güterplatz.

  • Die planfreie Ausfädelung Richtung Galluswarte wird voraussichtlich entfallen, aber auch das muss man abwarten.


    Mit anderen Worten, eine Stadtbahn unter der Mainzer Ldstr. wäre damit gestorben. Sorry, aber dieser Preis wäre mir zu hoch. Dann lieber auf Kosten der Stadt den Tunnel bis zur Emser Brücke führen und die Station Güterplatz mit planfreier Ausfädelung bauen. Die Station Emser Brücke könnte man dann direkt unter dem Strassenniveau errichten, womit sie westlich der Station (östliches Ende Boulevard Mitte) gleich ans Tageslicht geführt werden könnte. Aber wahrscheinlich sehe ich das viel zu naiv...

  • Ich würde sagen, ein Stadtbahntunnel Richtung Galluswarte war schon vorher so tot wie es ein ebensolcher unter der Hanauer Landstraße ist, zumal unter den Bedingungen einer U5-Verlängerung Richtung Höchst. Eher werden wir Doppeltraktionen auf der 11 erleben als einen Tunnel zur Galluswarte; von daher kann man das verschmerzen.

  • Ich sehe das wie tunnelklick, die U-Bahn via Galluswarte zur Mainzer wird es nicht geben. Wenn man schon plant die U5 auf der alten Gütertrasse nach Höchst zu schicken, die Ginnheimer Kurve und die Frankfurter Berg Verlängerung schiebt, muss man einfach den unnötigen und teuren Abzweig einsparen. Noch einen teuren und ungenutzten unterirdischen Abschnitt kann sich die Stadt nicht leisten.


    Mir ist die Tage auf Bauschildern auf der Europa-Allee aufgefallen, dass das U-Zeichen auf die westliche Seite der Emser Brücke gerutscht ist - Absicht oder Fehler? In der von Torben verlinkten Broschüre übrigens auf Seite 9...

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  • Doch, bei Aurelis wurde die Strecke vor einiger Zeit in die Renderings eingearbeitet, siehe hier (Seiten 12/13, 20/21, 26/27, 30/31 und 36/37).

    Diese Ansichten kenne ich. Die hängen auch an den Bauzäunen entlang der Europa-Allee. Leider wird dort aber nur der hintere Abschnitt gezeigt, welcher auch von diesem Unternehmen entwickelt wird.

    Fraglich ist, ob die Distanz zwischen dem östlichen Ende der Station Emser Brücke und den ersten beiden südlich der Allee gelegenen Baufeldern ausreicht, die erforderliche Tiefe zu deren Unterfahrung zu erreichen. Das scheint mir auch recht knapp zu sein. Ich denke Mal, Probleme wie dieses sind der Grund, warum wir schon länger nichts amtliches mehr von diesem Projekt gehört haben.

    Es beruhigt mich ein Stück weit, dass andere Teilnehmer hier im Forum ebenfalls zu diesem Schluss kommen. Wirklich schade ist es, dass hier nur so wenig kommuniziert wird.

    Vielleicht muss die Station Emser Brücke aus diesem Grund auch noch unterirdisch angelegt werden? Oder nach Westen verschoben werden? Oder es gibt kein Problem? Da müssen wir auf Details wohl noch ein bißchen warten.

    Ich fand die Abkehr von der U-Bahn sowieso sehr schade. Meines Erachtens hat man hier eine Chance vertan. So entsteht eine neue unansehnliche Rampe mitten in einem riesigen Neubaugebiet mit sehr teurer Bebauung.


    Ferner führte dieses hin und her dazu, dass nun große (und tiefe) Bebauung in der Zwischenzeit entstanden ist und der Stadtbahnbau dadurch nur umso mehr verkompliziert und verteuert wurde.

    Mit anderen Worten, eine Stadtbahn unter der Mainzer Ldstr. wäre damit gestorben. Sorry, aber dieser Preis wäre mir zu hoch.

    Vielleicht wird ja eine niveaugleiche Abzweigung mit eingeplant (wie an der Station "Festhalle/Messe"). Die Zeiten in denen dreigleisige, unterirdische U-Bahnhöfe, zumindest als Bauvorleistung, auf Vorrat gebaut wurden, sind schon dreißig Jahre vorbei. Und genutzt werden diese bis heute nicht (siehe Industriehof). Ob das vierte Gleis im Hauptbahnhof jemals eine sinnvolle Nutzung erfahren wird ist genau so fraglich.

    Mir ist die Tage auf Bauschildern auf der Europa-Allee aufgefallen, dass das U-Zeichen auf die westliche Seite der Emser Brücke gerutscht ist - Absicht oder Fehler? In der von Torben verlinkten Broschüre übrigens auf Seite 9...

    Ich denke, dass das eher grafische Gründe hatte. So genau sind die Ansichten in der Broschüre nicht. Auf der Stadtbahn verkehren bei denen auch irgendwelche (französischen?) Straßenbahntriebwagen.

  • Ferner führte dieses hin und her dazu, dass nun große (und tiefe) Bebauung in der Zwischenzeit entstanden ist und der Stadtbahnbau dadurch nur umso mehr verkompliziert und verteuert wurde.

    Der Stadtbahntunnel wird ja nicht dadurch teuer und kompliziert, das Gebäude unterfahren werden, die dort ganz plangemäß stehen. Ein Problem wird daraus evtl. nur deshalb, weil man jetzt auf kurzer Distanz mehr Höhe gewinnen muss, nämlich nicht mehr von -2 (=Güterplatz) auf "nur" -1,5 oder 1,0 (=Emser Brücke unterirdisch), sondern auf 0 (= Emser Brücke ebenerdig). Die Tiefgeschosse der zu unterfahrenden Gebäude bilden einen von vorn herein vorhandenen Sachzwang, der sich aber nur auswirkt, wenn man den Anstieg in Ebene 0 braucht. Insgesamt wird das Projekt dadurch aber nicht teurer, sondern billiger, weil der Sinn der Übung darin besteht, Tunnelstrecke einzusparen. Die Gebäudeunterfahrung sind So-wie-so-Kosten, die in der einen wie der anderen Variante entstehen.

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  • Die Gebäudeunterfahrung sind So-wie-so-Kosten, die in der wie der anderen Variante entstehen.

    Es kann sein, dass ich mich täusche. Aber wäre es nicht günstiger geworden, wenn man den Stadtbahntunnel in offener Bauweise zunächst gebaut hätte und dann später darauf erst die Bebauung errichtet hätte? Das war jedenfalls mein Gedanke, wenn man von Anfang an alles berücksichtigt hätte.

  • Dann hättest du den Tunnel dort schon vor vier/fünf Jahren bauen müssen. Aber in welcher Form und Lage? Mit welcher Neigung und mit welchem Kurvenradius? Ohne zu wissen, was vorher und hintendran kommt? Solcherart Bauvorleistungen sind dann vielleicht gar nicht nutzbar oder suboptimal, wenn der ganze Rest noch ungeklärt ist.

  • Vielleicht wird ja eine niveaugleiche Abzweigung mit eingeplant (wie an der Station "Festhalle/Messe"). Die Zeiten in denen dreigleisige, unterirdische U-Bahnhöfe, zumindest als Bauvorleistung, auf Vorrat gebaut wurden, sind schon dreißig Jahre vorbei. Und genutzt werden diese bis heute nicht (siehe Industriehof). Ob das vierte Gleis im Hauptbahnhof jemals eine sinnvolle Nutzung erfahren wird ist genau so fraglich.

    Von einer 3-gleisigen Station Güterplatz war ja in den Planungen nie die Rede. Es ging in den Planungen immer nur um die kreuzungsfreie Ausfädelung gen Galluswarte westlich der Haltestelle Güterplatz. Irgendwo waren mal die Planungsunterlagen von der Stadtbahnhaltestelle Güterplatz verlinkt (ich weiß bloß nicht ob hier oder im Architektur forum). Wichtiger als eine mögliche Bauvorleistung eines Tunnelstummels gen Galluswarte westlich des Güterplatzes ist aber eben die Lage der beiden Tunnelröhren zwischen Güterplatz und Emser Brücke. Und ob diese Lage ein kreuzungsfreies Ausfädeln gen Mainzer Landstrasse erlaubt oder nicht. Wenn man jetzt auf die Möglichkeit eines kreuzungsfreien Ausfädelns gen Galluswarte verzichtet, nur um vor der Emser Brücke das Tageslicht zu erreichen ist der Preis zu hoch. Nur weil der Tunnel unter der Mainzer die nächsten 30 Jahre nicht kommt, heisst das nicht, dass er nie kommen wird. Darüber sollen andere Generationen entscheiden. Nur sollten wir dieser Generation nicht von vorne herein die Möglichkeit verbauen...

  • Ich würde sagen, ein Stadtbahntunnel Richtung Galluswarte war schon vorher so tot wie es ein ebensolcher unter der Hanauer Landstraße ist, zumal unter den Bedingungen einer U5-Verlängerung Richtung Höchst. Eher werden wir Doppeltraktionen auf der 11 erleben als einen Tunnel zur Galluswarte; von daher kann man das verschmerzen.


    Schaut man sich die vielen neuen geplanten Wohnbauten im Gallus an http://www.deutsches-architekt…hp?p=376963&postcount=165 sehe ich schon die Notwendigkeit einer Stadtbahn unter der Mainzer an. Da werden nach Bauvollzug die Linien 11 & 21 endgültig aus allen Nähten platzen, auch in DT. Eine nur alle 30 Minuten zu bedienender Halt an der Taunusbahn in Höhe der Eisenbahnbrücke über der Mainzer Landstrasse beim Audizentrum wird da nur auf wenig Akzeptanz treffen.
    Ich gebe Dir aber Recht was die Durchbindung einer U-Bahn unter der Mainzer bis Höchst angeht. Eine Stadtbahn unter der Mainter Landstrasse sollte ab Mönchhofstrasse oberirdisch verlaufen und ihre Endhaltestelle oberirdisch an der heutigen Station Tillystrasse haben, sofern tatsächlich die U5 ab Europaviertel bis Höchst durchgebunden wird. Die S-Bahn Station Nied soll ja angeblich Richtung Mainzer Ldstr. verlegt werden, sodass hier ein Verknüpfungspunkt zwischen S- und Stadtbahn entsteht.
    Für mich hat eine U-Bahn unter der Mainzer Landstraße eine ähnliche hohe Priorität wie die Ginnheimer Kurve. Denn es stellt sich die Frage, wie man die Strassenbahnhaltestellen zwischen Mönchhofstrasse und Platz der Reublik barrierefrei ausbauen will, ohne das es zum Infarkt des Individualverkehrs kommt. Damit man mich nicht mißversteht, ich möchte bei einer Tieferlegung der Tram als Stadtbahn keine 4-spurige Rennpiste auf der Mainzer für den Individualverkehr, sondern auch dann weiter nur eine ca 4m breite Fahrspur je FR für den Individualverkehr und den gewonnen Platz vielmehr für breite Radwege und breitere Gehwege nutzen. Mehr denn je macht dies unter Berücksichtigung der vielen neuen Wohnbauten an der Mainzer Sinn. Aber das Problem Barrierefreiheit vs. Individualverkehr auf der Mainzer Ldstr ist ein echtes Problem. Mit einer Stadtbahn bekäme man zudem die notwendige Kapazität um die Mainzer Landstrasse nachfragegerecht zu bedienen (samt P&R Möglichkeit an der Haltestelle Jägerallee) und den Individualverkehr könnte man mit Tempo 40 ausbremsen ohne das er lahmgelegt wird.

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  • Nur sollten wir dieser Generation nicht von vorne herein die Möglichkeit verbauen...

    Das passiert aber doch nicht dadurch, dass man keine niveaufreie Abzweigung vorsieht. Auch mit einer niveaugleichen Abzweigung könnte man immer noch eine unterirdische Stadtbahn durch die Mainzer bauen. Vielleicht wäre dann kein 2,5 Minutentakt möglich, aber als so ein riesiges Problem würde ich das nicht einschätzen.


    Wenn der Abzweig der U4 von der Station "Festhalle/Messe" zum Rebstockbad gebaut worden wäre, gäbe es solch eine niveaugleiche Abzweigung bereits heute.


    Alle anderen Abzweigungen an der Oberfläche kommen ebenfalls ohne Überwerfungsbauwerke aus. Zum Beispiel wird das Gleisdreieck an der A-Strecke von den Linien U1, U3, U8 und U9 gleichzeitig befahren.

  • Wo willst Du denn einen niveaugleichen Abzweig bauen ?
    Oberirdisch dürfte das gehen, wenn es auch Zeit kostet. Unteridisch (im Tunnel) würde ich aber nur einen niveaufreien Abzweig bauen.
    Ich weiß gar nicht, ob das heutzutage noch zulässig wäre. Das gab es ganz früher zwischen Hauptwache und Willy-Brandt-Platz mit Abzweig zur Rampe Gallusanalge. Aber sowas würde man heute nicht mehr bauen. Schon gar nicht, wenn so ein dichter Takt vorgesehen ist.


    Ich glaube in Österreich und Frankreich habe ich noch unterirdische Abzweige mit Kreuzungen bei Stadtbahnen gesehen. Halte ich aber für sehr gefährlich, wenn es da mal zu einem Unfall kommt. (Man liest in letzter Zeit ja öfters von falsch gestellten Weichen).


    Nichts destotrotz bin ich uneingeschränkt dafür, daß man sich die Möglichkeit erhalten sollte, die U-Bahn später einmal in Richtung Höchst weiterzuführen, Entweder auf oder unter oder parallel zur Mainzer Landstraße. Und ab Möchhofstraße oberirdisch. Wenn dann aber bitte bis Hächst Bahnhof. Dann müsste man halt ab Tillystraße einen Tunnel bauen.

    Capri-Sonne heisst jetzt "Capri Sun". :( Sonst ändert sich nix. Der "alte" Name muss wieder her ! ;(

  • @ zip-drive, grundsätzlich gebe ich Dir Recht. Nur kann man oberiridisch kaum mit unterirdisch vergleichen. Und wer weiß welche betrieblichen und vorallem sicherungstechnischen Anforderungen in 20 Jahren an "neu zu bauende unteriridische, niveaugleiche Kreuzungen" gestellt werden, die dieses Vorhaben vielleicht stark verkomplizieren oder gar unmöglich machen (Stichwort KNF). Denn für eine solche "Bauvorleistung" mit niveaugleicher Kreuzung gäbe es nun mal keinerlei Bestandsschutz, wenn man die Tunnelstrecke bis Galluswarte nicht gleich mitbaut. Daher ist man mit einer kreuzungsfreien Ausfädelung westlich des Güterplatzes auf der sicheren Seite. Dahin gehen meine Gedanken. Denn für neu zu bauende, niveaugleiche Kreuzungen in Tunnelstrecken sehe ich in 20 Jahren keine Genehmigungschance mehr. Die Entwicklung der letzten Jahrzehnte zeigt ja nur zu deutlich das die Regelwerke immer strenger werden....

  • Denn es stellt sich die Frage, wie man die Strassenbahnhaltestellen zwischen Mönchhofstrasse und Platz der Reublik barrierefrei ausbauen will, ohne das es zum Infarkt des Individualverkehrs kommt.

    Genau wie an der Haltestelle Friedberger Landstr/Rohrbachstraße: Mit überfahrbaren Kaphaltestellen. Zeitinseln existieren heute schon; die Kaps könnte man gleich auf Doppeltraktionslänge auslegen. An der Galluswarte müssten die Bahnsteige dafür etwas in Richtung Speyerer Straße verlängert werden; am Güterplatz die Hst. in beide Richtungen nach Möglichkeit hinter die Kreuzung mit der Hafenstraße verlegen um die elendige Ampelwarterei zu minimieren. Da sehe ich keine nennenswerten Hindernisse (außer dem lieben Geld natürlich). Bei neuen Strecken können wir dankbar sein, wenn wir in den nächsten zehn Jahren wenigstens den Lückenschluss an der Stresemannallee und die U5-Verlängerungen an beiden Enden sehen. Neue Tunnelstrecken halte ich in den nächsten Jahrzehnten für utopisch.

  • Ich halte neue Tunnelstrecken in den nächsten 10 Jahren auch für uptopisch, dennoch werden sie danach kommen. Tunnelstrecken werden für mindestens 100 Jahre gebaut, da verbietet es sich auf solch eine kreuzungsfreie Ausfädelung aus kurzfristigen monetären Gründen zu verzichten. Die Stadtbahn (U-Bahn) ist nun mal das innerstädtische Massenverkehrsmittel. Denn wie will man sonst der steigenden Nachfrage nach ÖPNV langfristig Herr werden? Der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehrsaufkommen liegt heute bei rund 30%. Wie will man ohne neue Tunnelstrecken und 100m Zügen eine Verdoppelung auf 60% erreichen? Hier sollte man in gewisser Weise vorbereitet sein, falls z.B. durch politische Eregnisse der Ölpreis durch die Decke geht und die Leute (dann gezwungener Maßen) in Massen auf den ÖPNV umsteigen und die Politik bis auf Bundesebene hektisch aktiv wird. Es ist doch nichts dagegen einzuwenden, langsam aber stetig Tunnelstrecken wie die Ginnheimer Kurve, die D-Süd Strecke, die Tunnelstrecke unter der Mainzer Landstrasse, den Verbindungstunnel Europaallee-Schmidtstrasse, U5 Verlängerung im Norden so weit zu planen, das man im Fall der Fälle sofort ins Planfeststellungsverfahren geht um schnell Baurecht zu haben. Das nächste Konjunkturpaket vom Bund kommt bestimmt.

  • @ zip-drive, grundsätzlich gebe ich Dir Recht. Nur kann man oberiridisch kaum mit unterirdisch vergleichen. Und wer weiß welche betrieblichen und vorallem sicherungstechnischen Anforderungen in 20 Jahren an "neu zu bauende unteriridische, niveaugleiche Kreuzungen" gestellt werden, die dieses Vorhaben vielleicht stark verkomplizieren oder gar unmöglich machen (Stichwort KNF).

    Ich kenne mich mit Rechtsthemen nicht sonderlich gut aus. Ich weiß nur, dass es 2001, als die DI-Strecke eröffnet wurde, offenbar noch erlaubt war. Von daher gehe ich davon aus, dass es heute auch noch so sein kann.


    Mir erschließt sich auch nicht, wieso niveaugleiche Kreuzungen ein Sicherheitsrisiko darstellen sollen. Im Tunnel wird sowieso auf Zugsicherung gefahren und wenn die Durchrutschwege hinter den Einfahrsignalen zur Station ausreichend lange geplant werden sind Flankenfahrten ebenfalls ausgeschlossen.


    Es wird vor Allem eine Kostenfrage darstellen ob und falls ja welche Bauvorleistungen für einen Abzweig geschaffen werden. Wenn überhaupt keine Bauvorleistungen existieren werden dürfte sowohl die eine als auch die andere Art des Abzweigs später einmal nur ziemlich aufwendig (und dadurch auch teuer) realisiert werden können.

  • Wenn man das mit den plangleichen Kreuzungen im Tunnel jetzt genau wissen wollte, müsste man in die Tunnelbau-Richtlinien und die Trassierungs-Richtlinien nach BOStrab schauen. Aber wer hat sowas im Regal?