Europaviertel: U5-Verlängerung

Ich vermute mal ohne der Bauvorleistung am Hbf (die nördliche Unterfahrung der jetzigen U4 Trasse) würde es auch keine unterirdische Stadbahn Richtung Europaviertel geben.
Und hätte man damals auch gleich eine südliche Unterfahrung mit dem Ostgleis als Bauvorleistung gebaut, könnte ich mir sogar vorstellen, dass es eine zweite Stadbahnquereung des Mains geben würde, ggf. so wie schonmal irgendwo geschrieben mit Rampe am Basler Platz und Brücke über den Main.

Und daß am Riedberg gebaut wird, stand schon in den 60er fest! Dorthin sollten nämlich schon damals die ganzen Naturwissenschaften der Uni, gebaut wurde aber nur der Chemietrakt, dann wurde das Geld hessenweit anderweitig "verschoben".

MfG
der Musterschüler

Die VGF hat soeben eine PM veröffentlicht, wonach es bereits die ersten Bauarbeiten im Zuge der Verlängerung ins Europaviertel gibt:

[quote='VGF','http://www.vgf-ffm.de/de/aktuellpresse/news/einzelansicht/news/u5_verlaengerung_wirft_ihre_schatten_voraus/']U5-Verlängerung wirft ihre Schatten voraus
Vorbereitende Arbeiten für den U-Bahn-Bau ins Europaviertel beginnen

Um eines der großen und wichtigen innerstädtischen Wohn- und Arbeitsgebiete, das Europaviertel, an den städtischen Nahverkehr anzuschließen, verlängert die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) die U-Bahn-Linie U5 in den kommenden Jahren um eine Strecke von 2,7 Kilometern. Die Linie führt künftig von Preungesheim über die Frankfurter Innenstadt in das stetig wachsende Europaviertel.

Vier moderne und barrierefreie Stationen entstehen entlang der Strecke. Von dort werden die Menschen, die im Europaviertel leben und arbeiten in wenigen Minuten den Hauptbahnhof oder die Konstablerwache erreichen können.

Erste vorbereitende Arbeiten für dieses Großprojekt finden aktuell auf der Mainzer Landstraße statt. Eine Wanderbaustelle bewegt sich hier, beginnend auf Höhe des Güterplatzes, stadtauswärts am rechten Fahrbahnrand jeweils auf einem Abschnitt von etwa 100 Metern voran. Von Mitte November an gibt es in der Frankenallee, unweit der Einmündung Europaallee, eine weitere Baustelle, in der Erkundungen für die geplante Kanalverlegung stattfinden. Diese Arbeiten gehen in die weiteren vorbereitenden Bauphasen über, die für Anfang 2014 geplant sind.

Beide Baustellen haben keine Auswirkung auf den Straßenbahn- oder Busbetrieb. Auf der Mainzer Landstraße werden die Arbeiten zum Wegfall der rechten Fahrspur jeweils auf Höhe der Baustelle führen, die Arbeiten in der Frankenallee beeinträchtigen den Autoverkehr jedoch nicht.

Die FNP berichtet, dass es wohl 55 Millionen Euro teurer und ein Jahr später wird:

Zitat von FNP

Doch nun müssen wohl größere Bohrmaschinen und stärkere Bohrer eingesetzt werden, was die Kosten in die Höhe treibt

Die FNP berichtet heute ausführlich die teurer werdende U-Bahn.

Also wirklich überraschend ist das ja nicht mehr. Aber für die Stadt ist es schon wirklich peinlich.

Jetzt meine große Frage, die ich mir stelle: Stimmt der Kosten-Nutzen-Faktor jetzt überhaupt noch?

Man will jetzt hier weit über 200 Mio € verbuddeln als für eine Straßenbahnstrecke und kann noch nicht sagen ob das alles ist, denn wie wir alle wissen wird es beim Bauen dann meist auch nochmal teurer, weil da noch jemanden was eingefallen ist, was man auch vorher hätte bedenken können. Wir reden hier über eine Kostensteigerung von über 25% schon vor Baubeginn, da werden es bis Ende doch mindestens 50%.

DIe 200 Mio € könnte man auch in andere Projekte stecken, die wir alle kennen.
Aber als Lösung des jetzt anstehenden Problems würde ich mir wünschen, dass man nochmal die Möglichkeiten einer Tramlösung diskutiert, bevor man eine unbefriedigende U-Bahn baut.
Zusammen mit dieser Strecke sollte ein Teil des Netzes für lange Tramzüge (Doppeltraktion, oder noch besser ein neues längeres Model T und R-Wagen dafür verkaufen).
Dann muss das Netz sauber in Lang- und Kurz-Netz getrennt werden. Das L-Netz würde hauptsächlich die Strecken aufgreifen, die mal für eine U-Bahn vorgesehen waren.
Ich weiß es geht an dieser Stelle etwas zu weit aber hier mal mein Vorschlag der Linien-Aufteilung dazu:

Kurz-Netz (10er Nummern):
- 11 Gravensteiner Platz - Lokalbahnhof (heute 18)
- 12 Hugo-Junkers-Straße - Hbf (-Guleut)
- 14 Ernst-May-Platz - Louisa
- 15 OF Stadtgrenze - Haardtwaldplatz (-Niederrad Bf)
- 16 OF Stadtgrenze - Ginnheim
- 17 Neu Isenburg - Rebstockbad

Lang-Netz (20er Nummern):
- 21 Stadion - Mönchhofstraße
- 22 (Höchst Bf-) - Zuckschwerdtstraße - Schießhüttenstraße (heute 11
- 23 Messeparkhaus - Rheinlandstraße (heute teilw. 12 + gepl. U5-Verlängerung)

Über die 16 kann man sich jetzt streiten aber ich sehe diese im Kurz-Netz in der Hoffung auf die Ginnheimer Kurve.

Zitat von matze

Aber als Lösung des jetzt anstehenden Problems würde ich mir wünschen, dass man nochmal die Möglichkeiten einer Tramlösung diskutiert, bevor man eine unbefriedigende U-Bahn baut.

Eine richtige U-Bahn wäre mir zwar von Anfang an lieber gewesen, aber wenigstens die Anbindung an die Bestandsstrecke liegt im Tunnel als gar kein Teil der Strecke.

Schaue dir einmal an, wie lange die Straßenbahn heute vom Hauptbahnhof bis zum Güterplatz braucht. Das ist eine gefühlte Ewigkeit für die paar Meter. Da stauen sich jetzt schon die Straßenbahnen und heute gibt es noch keine planmäßigen Zugverbände.

Wenn man im oberirdischen Bereich der künftigen U5 mit Bedacht vorgeht und gleich auf entsprechende Vorrangschaltungen setzt, sehe ich keinen Grund, wieso es hier ebenfalls zu so einem Geschleiche kommen sollte.

Davon abgesehen müsste man sowieso Geld "verbuddeln", denn um auf der U5 nach der Verlängerung Zugverbände aus drei Wagen einsetzen zu können, muss die Wendeanlage am Hauptbahnhof umgebaut werden, falls die Verlängerung in das Europaviertel nicht ebenfalls in Angriff genommen wird.

Zitat von matze

Jetzt meine große Frage, die ich mir stelle: Stimmt der Kosten-Nutzen-Faktor jetzt überhaupt noch?

Offenbar werden die Mehrkosten ausgeklammert. Im Artikel ist zu lesen, dass von den 55 Millionen Euro Mehrkosten 50 Millionen die Stadt und 5 Millionen die VGF tragen soll.

Entsprechender Artikel der FR

Das die Mehrkosten auftreten, ist schlecht. Bin mal gespannt was da noch ans Tageslicht kommt, wie korrekt hier die Planungsgesellschaft tatsächlich gearbeitet hat. Denn diese wird das nicht so einfach auf sich sitzen lassen, außer sie hat es tatsächlich verbockt.
Ob es politisch klug war, noch vor einer unterzeichneten Finanzierungszusage von Bund und Land mit der Kostensteigerung an die Öffenlichkeit zu gehen, wage ich zu bezweifeln. Moralisch vorbildlich, aber es würde mich nicht wundern, wenn es nun gar kein Geld mehr von Bund und Land gibt, also für das gesamte Projekt, nicht nur die Mehrkosten. Die ganzen sozialen Wohltaten der neuen Bundesregierung müssen irgendwie gegenfinanziert werden....

Sollten Bund und Land allerdings an ihrer bisherigen Zusage festhalten, dann wird der Tunnel kommen, trotz der Mehrkosten. Denn in einem Interview gestern Abend bei HR Info sagte der Fraktionsvorsitzende der SPD, Oesterling, dass ein Zurück nicht mehr realitisch möglich sei und die Stadtbahn in der geplanten Form auch so kommen müsse und auch kommen wird. Ich sehe diese Aussage von Herrn Oesterling auch im Hinblick auf die Investoren im Europaviertel, welche sich auf das Wort der Stadtoberen verlassen haben, das eine Stadtbahn ins Europaviertel gebaut wird.
Natürlich wird jetzt viel politisches Porzelan zerschlagen und die Opposition treibt Schwarz/grün genüsslich vor sich her. Das ist Politik. Trotz allem finde ich es gut, dass die größte Oppositionspartei die gefundene Konsenztrasse weiter mitträgt und damit im Stadtparlament wohl eine breite Mehrheit den zusätzlichen Kosten zustimmen wird. Und was Linke sowie FDP sich wünschen... Wer diese beiden wirtschaftspolitischen Randgruppen ernst nimmt ist selber schuld

Zitat von Forumstroll

Und was Linke sowie FDP sich wünschen... Wer diese beiden wirtschaftspolitischen Randgruppen ernst nimmt ist selber schuld

Denkst du wirklich, dass es sinnvoll ist, diese beiden Parteien in einen Topf zu stecken? Mir scheint ein großer Unterschied zwischen den Ansichten zu bestehen.

War die Linke nicht sowieso von Anfang an gegen eine "U-Bahn"-U5? Die wollten doch sogar im Nordend die U5 auf Straßenbahntriebwagen umstellen.

Irgendwie sieht das Armuts-und Unfähigkeitszeugniss aus, und zwar für alle.
Leider wird nicht aufgezeigt, wo genau die "Grundwasserprobleme" auftreten.
Das einzige Stück, wo es verständlich wäre, ist zw. Güterplatz und Platz der Republick / Tunnelende.
Bei dem Rest geht es ja nicht um ein Gebiet mit Denkmalgeschützeter Bausubstanz, sondern um ehemalige 'Brachfläche'.
Einige der Gabäude dürften sogar noch Gewährleistungen haben. Und da verhält sich das Grundwasser anders (Tiefgaragen) als ein paar weiter zur Starssenmitte hin? Oder gerade erst dadurch?

Zitat von Forumstroll

Natürlich wird jetzt viel politisches Porzelan zerschlagen und die Opposition treibt Schwarz/grün genüsslich vor sich her. Das ist Politik.

Naja, die Opposition trägt an der ganzen Verzögerung eine nicht unerhebliche Schuld mit. Hätte alles nicht sein müssen.
Wie gesagt, das Gebiet war absolut unerschlossen.

Zitat von zip-drive

Eine richtige U-Bahn wäre mir zwar von Anfang an lieber gewesen, aber wenigstens die Anbindung an die Bestandsstrecke liegt im Tunnel als gar kein Teil der Strecke.

Zwangsweise. Und ob der Rest wirklich im Tunnel liegen muß, kann mann sich streiten. Platzmangel hätte es auch nicht geben müssen.

Zitat von zip-drive

Schaue dir einmal an, wie lange die Straßenbahn heute vom Hauptbahnhof bis zum Güterplatz braucht. Das ist eine gefühlte Ewigkeit für die paar Meter. Da stauen sich jetzt schon die Straßenbahnen und heute gibt es noch keine planmäßigen Zugverbände.

Ist zwar Off-Topic, aber das ließe sich ganz schnell, einfach und kostengünstig ändern, wenn es nur gewollt wäre. Einfach die Fahrbahnmarkierungen durch Bordsteine ersetzen und die Linksabbeigerspuren runter vom Gleiskörper.

Grundsätzlich muss man sagen, dass heute dem Schutzgut Grundwasser viel stärkere Bedeutung beigemessen wird als früher, was mit der Überarbeitung des Wasserrechts aufgrund europarechtlicher Vorgaben zusammenhängt. Auch bei der S-Bahn Gateway Gardens war bzw. ist das Grundwasser der Hauptverzögerungsgrund. Dazu beitragen mag auch, dass die Grundwasserstände heute generell viel höher sind als als in den Hochzeiten des Frankfurter Stadtbahnbaus, weil heute für Haushalte und Industrie sehr, sehr viele weniger Grundwasser entnommen wird als in den 80er Jahren. Um also in wasserführenden Schichten bauen zu können, müssen die Grundwasserpegel u.U. stärker abgesenkt werden als früher, was problematisch ist; oder es müssen teurere Bauverfahren eingesetzt werden, die eine Grundwasserabsenkung obsolet machen. Für die Einschätzung der Risiken spielen sicher auch die Kölner Ereignisse eine Rolle, bei denen eindringendes Grundwasser maßgeblich mitgewirkt hat.

Das Grundwasser spielt ja nicht nur eine Rolle in puncto Senkung der Oberflächenbebauung, sondern auch - und das ist viel gravierender - in puncto Auftrieb. Ich darf daran erinnern, dass der Abriss des Technischen Rathauses dazu geführt hat, dass der B-Tunnel sein Gegengewicht gegen die enormen Auftriebskräfte des Grundwassers verloren hatte. Man musste deshalb nicht nur die Römer-Tiefgarage beschweren und dafür zeitweilig mit Bauschutt füllen, sondern auch den B-Tunnel regelmäßig in kurzen Intervallen vermessen, um Beschädigungen des Tunnels sofort zu erkennen.

Ich denke, die Sache ist schwieriger und komplexer, als sie für uns aussieht, weshalb ich mit Vokabeln wie Armutszeugnis oder Unfähigkeit eher zurückhaltend wäre.

Zitat von Condor

Ist zwar Off-Topic, aber das ließe sich ganz schnell, einfach und kostengünstig ändern, wenn es nur gewollt wäre. Einfach die Fahrbahnmarkierungen durch Bordsteine ersetzen und die Linksabbeigerspuren runter vom Gleiskörper.

Und die Weichen an der Ludwigstraße müsste man mal sanieren.

Grundsätzlich meine ich nicht die technische Leistung, sondern die Politische. Das der Bau herausfordernd wird, ist ohne Zweifel. Nach den ganzen Jahren an "Planung" sollte es nur fundierter sein.
Ich bin für den Bau, aber das hickhack darum nervt.
Im Europaviertel ist der Straßenbau über Standard, da gibt es kein Geldproblem.

Zitat von tunnelklick

(...) Man musste deshalb nicht nur die Römer-Tiefgarage beschweren und dafür zeitweilig mit Bauschutt füllen(...)

OT: Die hätte man gleich verfüllt lassen können. Diese enge verwinkelte Tiefgarage mit so vielen "Points of no return" war eh eine Zumutung.

Aber zum Thema sag ich nur eins... Peinlich, peinlich.

Zitat von matze

Kurz-Netz (10er Nummern):
- 11 Gravensteiner Platz - Lokalbahnhof (heute 1
- 12 Hugo-Junkers-Straße - Hbf (-Guleut)
- 14 Ernst-May-Platz - Louisa
- 15 OF Stadtgrenze - Haardtwaldplatz (-Niederrad Bf)
- 16 OF Stadtgrenze - Ginnheim
- 17 Neu Isenburg - Rebstockbad

Lang-Netz (20er Nummern):
- 21 Stadion - Mönchhofstraße
- 22 (Höchst Bf-) - Zuckschwerdtstraße - Schießhüttenstraße (heute 11
- 23 Messeparkhaus - Rheinlandstraße (heute teilw. 12 + gepl. U5-Verlängerung)

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Die Idee ist nicht schlecht, auch wenn ich nicht glaube, dass man im Europaviertel nochmal umplant. Wie schon mehrfach zu lesen gäbe dies Probleme mit den Investoren. Außerdem halte ich es trotz allem für sinnvoll unterirdisch endende Strecken weiterzubauen und an die Oberfläche zu führen. Denn nur so können die teuren unterirdischen Bauwerke ihr volles Potenzial ausschöpfen (vgl. Bockenheimer Warte/Ginnheimer Kurve). Wenn ich die Idee mit den beiden Strab-Netzen mal etwas realistischer hinsichtlich bereits vorhandener langer Bahnsteige gestalten darf, käme folgendes dabei heraus:

Kurznetz:

-11 wie bisher (aktuelle Bahnsteigumbauten nur für 30m, außerdem mit nordmainischer S-Bahn auf der Hanauer ausreichend)

-12 Hugo-Junkers-Str. - Lokalbahnhof

-14 Louisa - Zoo (Strecke hinter Zoo könnte man wegen U4/U7 streichen um Wagenmaterial zu sparen)

-15 (nur HVZ) OF-Stadtgrenze- Schwanheim (Einsparung Haardwaldplatz da geringe Auslastung und schon Busverbindung um Wagenmaterial zu sparen)

-16 wie bisher (mit Ginnheimer Kurve vgl. Matze)

Langnetz: (S-Wagen Doppeltraktion)

-17 Rebstock - Neu-Isenburg

-18 Gravensteiner Platz - Schwanheim

-19 wie 21 Nied - Stadion (bisherige 19 kann entfallen vgl. 15)

12 und 18 würden ab Konstabler die Linienwege tauschen, da die Friedberger bereits größtenteils mit langen Bahnsteigen ausgestattet ist (Rohrbachstraße ginge auch mit vorderem Wagen komplett barrierefrei, hinterer Wagen mit einer Stufe) und ab HBF nach Schwanheim ebenfalls lange Bahnsteige vorhanden sind. Möglicherweise würde es jedoch ausreichen hier nur zur HVZ mit Doppeltraktion zu fahren. Mit der Verlängerung nach Neu Isenburg könnte die 17 ebenfalls mehr Kapazität vertragen. Auf der Mainzer würde die 19/21 für mehr Kapazität sorgen, dort ist ja ähnlich wie nach Schwanheim ebenfalls Bauvorleistung vorhanden und zum Stadion ist sowieso schon ausgebaut.

Zitat von thogoe

Die Idee ist nicht schlecht, auch wenn ich nicht glaube, dass man im Europaviertel nochmal umplant. Wie schon mehrfach zu lesen gäbe dies Probleme mit den Investoren.

Wen meinst du mit "den Investoren"? Die Anwohner oder die Entwicklungsgesellschaft?

Wieso hält man eigentlich den Schildvortrieb für die einzige Alternative zur Spritzbeton-Bauweise?

Sollte es nicht auch möglich sein, den Tunnel in der Halbdackel-Bauweise zu errichten oder in offener Bauweise vorgefertigte Tunnel-Segmente zu versenken, die miteinander verbunden werden?

Das liegt wohl daran, dass fast überall Gebäude an bzw. über dem Tunnel (verlauf) stehen. Die einziger freien Stellen sind Güterplatz und Mittelstreifen der Europaallee.

Genau, und da soll die Straße nicht wieder aufgerissen werden. Der Mittelstreifen allein ist bei Spundwänden nicht breit genug.

Zitat von Charly

Genau, und da soll die Straße nicht wieder aufgerissen werden. Der Mittelstreifen allein ist bei Spundwänden nicht breit genug.

Vielleicht fehlen mir da entscheidende Informationen, da ich erst seit 4 Jahren in Frankfurt bin... Warum hat man denn nicht einfach den Tunnel zuerst gebaut, die U-Bahn-Anbindung war doch von Anfang an beabsichtigt? Die Reihenfolge erschließt sich mir einfach nicht!