Nach der heutigen Mitteilung der SBEV im Bautagebuch ist der Vortrieb der zweiten Rühren inzwischen in der Stationsbaugrube angelangt. Nach dem planmäßigen pitsop in der 10. KW, bei dem Schneidrad inspziert - und unbeschädigt vorgefunden - wurde, wird seit ein paar Tagen wieder im 24/7-Betrieb gearbeitet; rd. 1/3 der zweiten Röhre liegt also jetzt.

Aktuelle "Wasserstandsmeldung" in der FR

Auch die zweite Röhre ist nun fertig:

Zitat von der VGF

08.06.2021

U5-Verlängerung ins Europaviertel

Wichtiger Projektmeilenstein erreicht – EVA ist am Ziel angekommen

Nachdem die Tunnelbohrmaschine (TBM) EVA Ende Januar 2021 ihre zweite Reise durch den Frankfurter Untergrund angetreten hat, ist sie Ende Mai 2021 an ihrem Ziel unter dem Platz der Republik angekommen. Mit insgesamt 8.358 Tübbingen hat EVA rund 1.700 Tunnelmeter – verteilt auf zwei Röhren – gebaut. Die letzten Meter der beiden Tunnelröhren werden nun bergmännisch hergestellt, da die Wand des unterirdischen Anschlussbauwerks aus den 1970er Jahren nicht von der TBM durchfahren werden kann. „Es freut mich, dass die Tunnelarbeiten mit der Tunnelbohrmaschine nun abgeschlossen sind und wir in diesem wichtigen Frankfurter Verkehrsprojekt einen großen Meilenstein erreicht haben“, sagte Verkehrsdezernent Klaus Oesterling.

Anfang September 2019 startete EVA mit dem Vortrieb für die erste Röhre. Die Arbeiten verliefen nicht immer reibungslos, so musste EVA Ende 2019 für mehrere Monate stoppen. Am Schneidrad war ein außergewöhnlich starker Verschleiß festgestellt worden, der eine Sanierung des Schneidrads unter Tage erforderlich machte. Nach der Schneidradsanierung nahm EVA wieder richtig Fahrt auf und fuhr die Reststrecke der Südröhre sicher auf. Nach Rück- und Wiederaufbau der Tunnelbohrmaschine begann Ende Januar 2021 der zweite Vortrieb, nach vier Monaten ist das Ziel nun erreicht.

Die Arbeiten im 24/7-Betrieb und die damit verbundenen notwendigen logistischen Abläufe zur Versorgung der Maschine haben den Anwohner:innen viel Verständnis abverlangt. Nach Abschluss des jetzt anstehenden bergmännischen Vortriebs werden auch die nächtlichen Arbeiten auf dem Baufeld in der Europa-Allee wieder abnehmen.

„Wir sind äußerst positiv gestimmt, da die Vortriebsarbeiten insgesamt trotz einiger Herausforderungen so gut gelaufen sind. Für kommende Projekte haben wir hier viele Erfahrungen sammeln können“, so Florian Habersack, kaufmännischer Geschäftsführer der Stadtbahn Europaviertel Projektbaugesellschaft mbH (SBEV) und Prokurist der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF). Ingo Kühn, technischer Geschäftsführer der SBEV fügt hinzu: „Die Tunnelarbeiten beider Röhren verliefen sicher sowie nahezu setzungsfrei und wir haben erlebt, was heutzutage beim innerstädtischen Tunnelbau technisch möglich ist. Für die letzten Meter sind wir zuversichtlich und gut vorbereitet. Wir danken der Tunnelmannschaft und allen Beteiligten, insbesondere aber auch den Anliegern für ihre Geduld und Unterstützung.“

In der Südröhre beginnen nun die bergmännischen Arbeiten, während die Tunnelbohrmaschine in der Nordröhre sukzessive zurückgebaut und durch die fertige Röhre zurück in den Startschacht in der Europa-Allee transportiert wird. Der Schild verbleibt im Boden und das Schneidrad wird in Teilen heraustransportiert. Dann folgen die Nachläufer. Diese Teile der TBM können wieder auf anderen Tunnelbau-Baustellen in der Welt eingesetzt werden. „Es ist beeindruckend – gerade auch im Vergleich zu den früher auf innerstädtischen U-Bahn-Baustellen verwendeten Baumethoden –, was heute technisch möglich ist und wie präzise die Tunnelbohrmaschine arbeitet“, sagte VGF–Geschäftsführer Michael Rüffer im Rahmen einer Tunnelbegehung.

Sobald die bergmännischen Arbeiten in beiden Röhren abgeschlossen sind, wird der Tunnelbau in der Europa-Allee mittels offener Bauweise fortgesetzt und auch mit dem Bau der Rampe begonnen. Parallel wird die Baugrube der Station „Güterplatz“ sukzessive ausgehoben, einschließlich des Rückbaus der dort verlegten Tunnelröhren. Der Bau des oberirdischen Streckenabschnitts, der Ausbau des Tunnels Europagarten sowie der gesamte technische Ausbau der neuen Strecke schließen sich in den nächsten Jahren Schritt für Schritt an. Die Inbetriebnahme der neuen U-Bahn ist nach gegenwärtigem Stand bis Ende 2025 vorgesehen.

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Auch die Hessenschau hat heute Abend darüber berichtet.

Zitat von DJOJODNI

Auch die Hessenschau hat heute Abend darüber berichtet.

Der Link funktioniert nicht mehr, aber ich denke, es ging um diesen Bericht:

Ich hab ihn noch gefunden, den Mausfilm zu den "schiefen" Tübbingen und dem Tunnelbau: https://www.wdrmaus.de/filme/s…ichten/u_bahn_tunnel.php5

Nun geht es darum wie es im Westen weiter geht ...
https://www.fnp.de/frankfurt/u…rtel-tunnel-90871227.html

Mein Favorit bleibt die Streckenführung in westlicher Bündelung zur Mönchhofstraße für die Verlängerung der U5 vom Römerhof zur Mainzer Landstraße, da die U5 hier auf einem eigenen Gleiskörper verkehren kann. Für die Pünktlichkeit Gold wert. In der Schmidtstraße wäre das nicht möglich. Da stünde sich die U5 zur Rushhour oder zu Messezeiten die Räder platt. Jeder Fahrplan wäre da Makulatur.

Von den 3 Westvarianten wurde die über die DB-Gleise via Höchst nach Königstein schon verworfen.

Bleiben noch eine Römerhof-Rödelheim und eine Schmidtstrasse-MainzerLandstr.-Höchst Variante.

Hier mal provokant gefragt: warum nicht beide?

Vom Europapark via Römerhof zur Mainzer Landstrasse scheint mir ein ganz schönes Gekurve und der Halt "Römerhof" liegt quasi beim heutigen Busdepot, was den Römerhof aber wenig erschließt.

Mit einem Abzweig hinter der Haltestelle Wohnpark gen Mainzer Ldstr. ggf. mit Halt auf Höhe Frankenallee spart man sich eine Kurve über den Römerhof. Platz für eine kreuzungsfreie Aus-/Einfädelung auf den ehem. Gütergleisen wäre ja genug.

Eine Weitere Strecke führt dann geradeaus weiter zentraler an bzw. auch in den Römerhof, ggf. sogar schon bis zum Messeparkplatz mit Option zum Weiterbau Rödelheim.

So könnten dann beispielsweise eine

Linie U5 Römerhof - Europaviertel - Hbf -Preungesheim mit max. 3-Wagenzügen fahren und eine

Linie U10 Höchst - Mainzer Ldstr. - Europaviertel -Hbf- Seckbacher Ldstr. mit max. 4-Wagenzügen.

Die Auftrennung in 2 Strecken oberirdisch und eine Weiterführung zentraler an/ in den Römerhof dürfte - verglichen mit dem Güterplatztunnel - nur unwesentlich mehr kosten, als eine einzelne Strecke von der Mainzer Ldstr. via Römerhof.

LG

Der Musterschüler

Zitat von Musterschüler

Von den 3 Westvarianten wurde die über die DB-Gleise via Höchst nach Königstein schon verworfen.

Bleiben noch eine Römerhof-Rödelheim und eine Schmidtstrasse-MainzerLandstr.-Höchst Variante.

Die Fahrt Richtung Rödelheim ist keine der 3 Westvarianten, sondern eine zusätzliche Option.

Die fehlende 3. Westvariante ist: die U5 parallel zur Eisenbahnstrecke - also ein 3. und 4. Gleis - zu legen. Bis zur Fußgängerbrücke in Nied - hier könnte auch eine Haltestelle Nied Ost Platz finden - ist dies kein großes Problem, da dort früher die Güterbahngleise lagen. Diese Variante ist vor allem dann sinnvoll, wenn die Strecke Höchst - Bad Soden auf Stadtbahnstrom umgestellt würde. Es käme damit zu keiner Kreuzung mit Eisenbahnstrom in Höchst. Zwischen Höchst und Römerhof kann bei dieser Variante auch auf den Eisenbahnhalt in Nied verzichtet werden.

Die Straßenbahn von Höchst würde ich am Mönchhof abbiegen lassen Richtung Römerhof - Umstieg auf die U5 - und ggf. bis Rebstockbad verlängern. Die bisherige Straßenbahn vom Galus könnte bis Griesheim Bahnhof geführt werden.

Zitat von Musterschüler

So könnten dann beispielsweise eine

Linie U5 Römerhof - Europaviertel - Hbf -Preungesheim mit max. 3-Wagenzügen fahren und eine

Linie U10 Höchst - Mainzer Ldstr. - Europaviertel -Hbf- Seckbacher Ldstr. mit max. 4-Wagenzügen.

Die Auftrennung in 2 Strecken oberirdisch und eine Weiterführung zentraler an/ in den Römerhof dürfte - verglichen mit dem Güterplatztunnel - nur unwesentlich mehr kosten, als eine einzelne Strecke von der Mainzer Ldstr. via Römerhof.

LG

Der Musterschüler

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Was für Taktzeiten schweben dir vor? Der Strecke zur Bockenheimer Warte, vielleicht mal Ginnheim, soll ja auch noch anständig bedient werden. Der zentrale Abschnitt Hauptbahnhof- Konstablerwache wird der limitierende Faktor bleiben.

Das schöne an des aktuellen Angebotes ist zweifellos auch die dichte Taktfolge entlang der Mainzer Landstraße. Taktfolgen über 7/8 min (und vermutlich auch längerer Fahrzeit zum Hauptbahnhof) wird vermutlich nicht auf ungeteilte Freude stoßen, trotz größerem Platzangebot.

Zitat von SchienenTanz

Die fehlende 3. Westvariante ist: die U5 parallel zur Eisenbahnstrecke - also ein 3. und 4. Gleis - zu legen. Bis zur Fußgängerbrücke in Nied - hier könnte auch eine Haltestelle Nied Ost Platz finden - ist dies kein großes Problem, da dort früher die Güterbahngleise lagen. Diese Variante ist vor allem dann sinnvoll, wenn die Strecke Höchst - Bad Soden auf Stadtbahnstrom umgestellt würde. Es käme damit zu keiner Kreuzung mit Eisenbahnstrom in Höchst. Zwischen Höchst und Römerhof kann bei dieser Variante auch auf den Eisenbahnhalt in Nied verzichtet werden.

Diese Variante wurde schon recht früh ausgeschlossen: Hohe Kosten und geringen Nutzen. Selbst mit Stationen an der Waldschulstraße, Nied Ost, Oeserstraße, Zuckschwerdtstraße und Königsteiner Straße erschließt du relativ wenig Ziele.

Platz für zusätzliche Gleise durch Nied wird schwierig, private Grundstücke reichen teilweise bis an die Bahnanlagen bzw. den Wirtschaftswegen entlang den Anlagen.

Die Pläne für die zu bauenden Unterführungen als Ersatz für den BÜ betonieren diesen Zustand in Zukunft.

Im Amtsblatt 30 der Stadt Frankfurt ist ein zweiseitiger Bericht über die Arbeitsweise von EVA und andere Aspekte dieses Tunnelbaus.

Die Varianten und Optionen werden bei der aktuell laufenden Erstellung des neuen Gesamtverkehrsplans geprüft. Eine Absage erteilt die Stadt Frankfurt: die U5 als Zweisystembahn auf den Bahngleisen nach Nied, Höchst und Königstein zu führen.

Die Idee, die U5 neben der Bahnstrecke nach Nied und Höchst zu führen. Das sei sehr teuer bei nicht allzu großem Nutzen für Fahrgäste in Frankfurt, erklärt Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD). Hier steht nichts davon, dass die Variante ausgeschlossen wäre.

Vorteil dieser Variante ist eine schnelle Verbindung nach Höchst, die auch eine Verlängerung nach Königstein oder Zeilsheim erlauben würde.

Zitat von SchienenTanz

Die Idee, die U5 neben der Bahnstrecke nach Nied und Höchst zu führen. Das sei sehr teuer bei nicht allzu großem Nutzen für Fahrgäste in Frankfurt, erklärt Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD). Hier steht nichts davon, dass die Variante ausgeschlossen wäre.

Vorteil dieser Variante ist eine schnelle Verbindung nach Höchst, die auch eine Verlängerung nach Königstein oder Zeilsheim erlauben würde.

Du schreibst es: Teuer und geringem Nutzen. Wäre vermutlich anders, wenn Wald, Kleingärten und sonstige Grünflächen verdichteter Wohnbebauung weichen würden.

Eines schnelle Verbindung Höchst - Hbf hast du mit RB und S. Ob Fahrgäste der RB12 über längere Fahrzeiten glücklich sein werden, wage ich zu bezweifeln.

Mit all dem Regionalverkehr der evtl. künftig über Höchst - Hbf fahren soll frage ich mich, ob man den begrenzten Platz nicht ohnehin lieber für weitere EBO-Gleise freihält. Auch Nied-Ost (und evtl. ein zweiter RB12-Halt) dürfte sich nicht gerade positiv auf die Kapazität auswirken

OT: Kapazitäten der Strecke(n) sind eher weniger das Problem. Eher die Kapazitäten im Hauptbahnhof und das sich in den Gleisvorfeldern Höchst/Farbwerke sich kreuzenden Züge gerne behindern.

Hat man eigentlich einmal den KNF einer Streckenverlängerung nur bis Nied untersucht? Der Aufwand einer Reaktivierung des dritten und vierten Gleises auf dem noch vorhandenen Gleisbett dürfte schließlich recht gering sein, sodass man kostengünstig den Norden des Stadtteil Nied erschließen könnte und sich über eine mögliche Verlängerung bis Höchst oder darüber hinaus später noch Gedanken machen könnte.

Zitat von GoaSkin

Hat man eigentlich einmal den KNF einer Streckenverlängerung nur bis Nied untersucht? Der Aufwand einer Reaktivierung des dritten und vierten Gleises auf dem noch vorhandenen Gleisbett dürfte schließlich recht gering sein, sodass man kostengünstig den Norden des Stadtteil Nied erschließen könnte und sich über eine mögliche Verlängerung bis Höchst oder darüber hinaus später noch Gedanken machen könnte.

Solche "Wiederbelebungen" ehemaliger Strecken kommen erfahrungsgemäß fast immer einem Neubau gleich. Der entscheidende Vorteil ist der vorhandene Platz für die Gleise. Es muss also kein Platz für die Gleise geschaffen werden, was die Planung vereinfacht, Konflikte reduziert und auch ein paar Kosten einspart.

Aber es werden keine neuen Gleise auf das alte Gleisbett gelegt. Das wird in der Regel komplett neu aufgebaut. Jedenfalls schätze ich den Einspareffekt einer Kurstrecke bis Nied Ost für recht gering.

Dafür entfallen aber große Nutzen: die Anbindung von Höchst und sämtliche Umsteigemöglichkeiten am Bahnhof Höchst. Damit würde die U5 nämlich für alle interessant, die aus dem westlichen S- und Regionetz (Wiesbaden, Niedernhausen, Königstein usw.) und dem dortigen Busnetz nach Nied Ost und ins Europaviertel wollen. Lässt man das letzte Stück weg, dann ist der Nutzen der Verlängerung quasi nur die Anbindung von Nied Ost ins Europaviertel. Der NKF dürfte also mutmaßlich deutlich niedriger sein als der der durchgebundenen Strecke bis Höchst Bf.