Fernbusse - Konkurrenz für die Bahn ?


  • Und wie man sieht, ist das mal wieder nur Rosinenpickerei auf Strecken, auf denen auch die Bahn stark ist. Da eine Buslinie zu eröffnen ist keine Kunst.


    ...und auch noch teilweise rechtswidrig.


    § 42a PBefG:


    "Personenfernverkehr ist der Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen, der nicht zum öffentlichen Personennahverkehr im Sinne des § 8 Absatz 1 und nicht zu den Sonderformen des Linienverkehrs nach § 43 gehört. Die Beförderung von Personen zwischen zwei Haltestellen ist unzulässig, wenn
    1. der Abstand zwischen diesen Haltestellen nicht mehr als 50 km beträgt oder
    2. zwischen diesen Haltestellen Schienenpersonennahverkehr mit einer Reisezeit bis zu einer Stunde betrieben wird.

    In der Genehmigung sind auf Antrag für einzelne Teilstrecken Ausnahmen zu gewähren, wenn
    1. kein ausreichendes Nahverkehrsangebot besteht oder
    2. das Fahrgastpotenzial der vorhandenen Verkehrsangebote nur unerheblich beeinträchtigt wird."


    Daraus folgt, das Relationen F-Hbf - F-Flughafen ebensowenig bedient werden dürfen wie F- DA.

  • Und wie man sieht, ist das mal wieder nur Rosinenpickerei auf Strecken, auf denen auch die Bahn stark ist. Da eine Buslinie zu eröffnen ist keine Kunst. Ich warte nach wie vor darauf, daß jemand so mutig ist, eine unorthodoxe Strecke zu eröffnen. Aber da müßte man ja investieren oder laut nach Zuschüssen schreien (genau wie das Geschrei, daß man möglichst für lau bessere Busbahnhöfe haben will; dann sollen sich die Busunternehmen halt welche bauen)...

    Verständlicherweise suchen sich die Busunternehmen die Strecken aus, auf denen die meiste Nachfrage herrscht. Die Kunst ist jetzt im sich intensivierenden Wettbewerb bestehen zu bleiben. Interessant wird nun sein, welcher Anbieter sich als Kostenführer langfristig durchsetzen kann indem er durch viele Umläufe und hohe Auslastung Kostenvorteile erlangen kann.
    Der Bahn wird dies jedoch keine großen Marktanteile kosten, denn der Zeitvorteil ist ein entscheidender Zusatznutzen für den Kunden, den kein Busunternehmen anbieten kann. Fahrgäste, die bislang ICE-Züge nutzen, legen vor allem Wert auf diesen Zeitvorteil, sowie die Möglichkeit die Fahrtzeit entspannt zum Arbeiten zu nutzen, was im Bus nur sehr eingeschränkt möglich ist.
    Busunternehmen und EVU´s agieren somit auf komplementären Marktsegmenten, die allenfalls einen sehr kleinen Überschneidungsbereich haben. Konkurrenz machen die neuen Busverbindungen vor allem den Mitfahrzentralen.

  • Ich gebe HolgerKoetting recht: Eine gewisse Ungleichbehandlung besteht. Die Bahnen müssen Trassen- und Stationsgebühren bezahlen, die Busse nicht. Möglicherweise müssen sie wie die LKW Autobahn-Maut bezahlen. Für die Nutzung der neuen Busbahnhöfe wie in Hamburg, Mannheim, München müssen sie auch Gebühren zahlen, wo sie am Straßenrand halten, nicht. Hinzu kommen die wahnsinnige Bürokratie des EBA und die Probleme bei der Trassenvergabe für Fremdbahnen.


    Was die "Rosinenpickerei" angeht: Klar ist, dass die meisten Fernbusse dort fahren, wo das größte Potential ist - nämlich zwischen den großen Städten. Zwischen Hamburg (rund 2 Mio. Einwohner) und Berlin (rund 4 Mio. Einwohner, jeweils mit Umland) fahren wöchentlich knapp 100 Busse pro Richtung fast im Stundentakt - neben den Zügen der Deutschen Bahn.


    Die Schnelligkeit der Bahn ist eine Sache, Preise und Umsteigen aber auch. Gerade die Strecke Frankfurt - Dortmund, die City2City ab April neu bedient, ist attraktiv. Nicht nur wegen des Einwohner-Potentials und der Borussia :D , sondern auch wegen der umwegigen und entsprechend teuren ICE-Fahrt über Köln, während der Bus über die Sauerland-Linie fährt. Die hat die Bahn ja selbst vor einigen Jahren aufgegeben.


    Interessant ist auch, dass mehrere Bus-Unternehmen die nur für sie speziellen Rosinen herauspicken: Nämlich die Bedienung größerer Studentenstädte, die unbefriedigend ans Fernverkehrsnetz der Bahn angebunden sind, z.B. Tübingen, Konstanz, Erlangen. Und interessant ist auch, dass einige Buslinien ergänzend Mittelzentren bedienen, wie z.B. Schwabach bei Nürnberg. Dort geht nämlich der Reisezeitvorteil des ICE sehr schnell flöten, sobald umgestiegen werden muss. Neu sind auch bisher nicht von der Bahn bediente Direktverbindungen, z.B. Hamburg - Hildesheim und Hamburg - Braunschweig.


    MeinFernBus braucht zwar mit 6,5 Stunden recht lange von Frankfurt nach Hamburg, ist aber zum Sonderpreis von 18 € durchaus interessant. Allerdings kontert die Bahn mit I´tur-Tickets von 25 €, die auch schon gerne nutze. Der Normalpreis von 48 € ist natürlich für mich alsBahnCard-Nutzer uninteressant, für den gleichen Preis fahre ich schneller und komfortabler im IC.

  • Was kann die Bahn bzw. was können die Bahnen tun:
    Auffällig ist, dass Bus-Normalpreise und BahnCard-Preise auf den meisten Strecken recht nahe beieinander liegen. Da braucht die Bahn nur die Bahn die BahnVard attraktiv zu halten, eventuell den Preis niedriger setzen. Schon bleiben viele Fernverkehrs-Kunden auch bei niedrigem Budget bei der Bahn.


    Bei den Sonderpreisen ist die Bahn ja schon voll dabei: Die I´tur-Preise von 25 € sind schwer zu unterbieten.


    Ansonsten kann die Bahn von Bahn von Polen :D und Frankreich lernen: Dort haben die Bahn-Gesellschaften spezielle Billig-Fernzüge eingeführt, den iTGV und den TLK. Während in Frankreich das Angebot der speziellen Billigzüge eher dürftig ist, finden sich regelmäßig TLK auf den meisten Strecken. Zugegebenermaßen nicht immer das beste Wagenmaterial :D , ich erinnere mich noch einer Winterfahrt mit nicht richtig schließendem Fenster und während der Fahrt offenstehender Waggontür im vorigen Jahr. :D


    Eine weitere Möglichkeit müsste auf Länder-Ebene laufen: RE-Verbindungen zu direkten Langstrecken-Verbindungen zusammenzufügen. Ein Beispiel gibt es schon, nämlich den "Vierländer-Express" München - Leipzig. Früher gab es auch den RE "Klebe´r" München - Basel. Aus langer Wochenend- und Länder-Ticket-Erfahrung weiß ich, dass die Fahrzeiten von RE (einschließlich Umsteigen !) und Fernbussen durchaus vergleichbar sind, in beiden Fällen liegen die Reisegeschwindigkeiten bei etwa 60 - 70 km /h. Die RE bieten gegenüber den Bussen sogar noch einige weitere Vorteile, da sie zahlreiche Zwischenhalte bedienen und im Takt fahren. Lästig sind auf langen Strecken nur das Umsteigen und mitunter Aufenthalte auf nicht-barrierefreien Regionalbahnhöfen mit an die Dritte Welt erinnernden Baulichkeiten. Anschauungsbeispiele bieten hierfür z.B. Frankfurt-Ost und Salzgitter-Ringelheim. Für letzteren Ort empfehle ich einmal einen Test gerade bei der jetzigen winterlichen Witterung. :D


    Da werden jetzt natürlich einige die Ausschreibungen einwenden: Was spricht dagegen, vertraglich zu regeln, dass das die Strecke bedienende Unternehmen - auch mit Landeszuschüssen - auf die Partner-Strecken weiterlaufen lässt, wenn dafür Züge der dortigen Unternehmen auch weiterlaufen ? Bei den Straßenbahnen im Ruhrgebiet gab es das schon immer, und auch bei den europäischen Bahnen. Die ICE der Deutschen Bahn laufen nach Wien, die Railjets der ÖBB nach München. Und schon in den 70er Jahren freute ich mich, dass im Eilzug 2070 / 71 Luxembourg - Westerland und zurück regelmäßig ein Wagen der SNCF mitlief.


    Hieße also z.B. Gemeinschaftsverkehr Frankfurt - Kassel - Göttingen - Uelzen - Hamburg - Kiel / Lübeck auch mit Metronom-DoStos und einzelnen Cantus-Zügen. Letztere natürlich eher in verkehrsschwachen Tages-Randlagen.


    Letztendlich kommt es ohnehin darauf an, möglich viel Verkehr vom Flugzeug und privaten Kfz auf den ÖV zu verlagern.


  • Nein, müssen sie nicht. Das macht die Sache ja so unfair und Dumpingpreise erst möglich.

    Langfristig ist sicherlich damit zu rechnen, dass auch Busse in das Mautsystem mit einbezogen werden, denn durch ihr hohes Gewicht verursachen sie eine ähnliche Straßenabnutzung wie Lkws. Es ist nicht zu rechtfertigen, dass ein Spediteur mit einem 12t Lkw hier anders behandelt wird als ein Busunternehmer mit einem 12t Bus, obwohl die gleichen Kosten für Straßeninstandhaltung anfallen.

  • bei einer Mitfahrt auch ans Tanken denken... :thumbsup:

    das galt nicht dem Fahrer, sondern den sitzenden Passagieren...sollte sich halt jeder vorher überlegen, dort mitzufahren ;(

    Zitat

    Den Wettbewerb werden nach Donker van Heels Einschätzung nur drei bis fünf Fernbusbetreiber überstehen.


    Hoffentlich läßt die Konsolidierung in der Fernbusbranche im folgenden Link : nicht lange auf sich warten, was auch ein Appell an faire Löhne und zumutbare Arbeitsbedingungen sein soll. Wurde hier im Forum ja schon öfters angesprochen

    ....freie Fahrt dem ÖPNV....
    denn das Leben ist kein U-Bahnhof

  • Wenn die Busse in der tollen "Beklebung" fahren, na dann Prost Mahlzeit, da kann man ja gar nicht rausgucken.
    Oder ist die rechte Seite frei und es kostet Aufpreis?


    Auch schön, das es Mercedes sind, sosnt waren doch die meisten Busse von Setra. Also bei Meinbus und Flixbus.


    Zufall?

  • Naja, wenn Speyer - Schwetzingen - Frankfurt - Leipzig - Berlin von MeinFernbus keine unorthodoxe Strecke ist.


    Und das z.b. in Frankfurt dringend einen Busbahnhof geben muss, ist einfach so. Hier hat man viel zu lange geschlafen...

  • Essenz ist, dass es eine politische Bevorzugung des Fernbusverkehrs gibt (z. B. Mautbefreiung) die gestoppt werden sollte.

    Wobei das Umlegen der Maut auf den Ticketpreis doch wohl kein allzu großes Hindernis darstellen sollte.

    Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
    ________ _ _ _ _ _ _


    Freundliche Grüße!

  • Wobei das Umlegen der Maut auf den Ticketpreis doch wohl kein allzu großes Hindernis darstellen sollte.

    Für die Anbieter der Fernbusse kann das schon ein Hindernis darstellen, da diese Umlage die günstigen Preise kaputt machen kann.

    Gruß, 420 281-8
    Jeder Mensch hat ein zweites Gesicht ...

  • Das würde ich bezweifeln:


    Für einen modernen Reisebus mit bis zu 3 Achsen, mehr als 12 t zul. Gesamtgewicht und der günstigsten Schadstoffklasse (Euro 5, EEV) betrüge die Maut nach gültigem Tarif 14,1 Cent/km. Für eine Fahrt von F nach B (ca. 500 km) fiele eine Autobahngebühr von 70,50 € (= 0,141 € x 500 km) an. Bei 60 Plätzen erhöhte sich der Ticketpreis um 1,18 € (= 70,50 € / 60 Plätze). Da scheint mir das unternehmerische Risiko überschaubar.

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Satzbau, Einfügung

  • Seit Mittwoch hat MeinFernbus sein Angebot ausgeweitet: Es gibt zusätzliche Busse nonstop zwischen Frankfurt und Berlin, natürlich mit vorgeschriebeer Pause unterwegs an einer Autobahn-Raststätte. Und die Züricher Linie wird nach Norden bis Hamburg verlängert:
    http://meinfernbus.de/


    Am Dienstag startet City 2 City mit 3 Linien ab Frankfurt Hbf und Flughafen nach München via Stuttgart und Augsburg, nach Düsseldorf via Köln Flughafen und Köln und nach Duisburg via Dortmund und Essen: https://www.city2city.de/

  • Im "ALDI informiert" wirbt "ALDI Reisen" für "Unsere Fernbuslinien". Als Betreiber der Fernbuslinien wird "Univers Bus-Service GmbH" genannt.
    Netzplan und Preise sind auch aufgeführt.
    Z.B. Köln/Bonn->Frankfurt/M 19,90 Eur, 4x täglich


    Dass die Fernbusse von der Maut befreit sind ist in der Tat fast ein Skandal. Wenn nun der Fernbusverkehr wächst und Busbahnhöfe notwendig werden, werden die Busunternehmen dann an den Kosten beteiligt oder werden dann wenigstens saftige Nutzungsgebühren fällig, ähnlich der Gebühren die eine Airline an den jeweiligen Flughafen zu zahlen hat auf dem sie landet und die Serviceeinrichtungen in Anspruch nimmt?
    Oder ein EVU, dass an die DB für Strecken und Bahnhofnutzung zu zahlen hat?
    Bleibt dann nur zu hoffen, dass die Gebühren auf die Fahrpreise umgelegt werden und NICHT durch Lohndumping kompensiert werden.

  • werden dann wenigstens saftige Nutzungsgebühren fällig


    Der Busbahnhof Mannheim wird z.B. von den Mannheimer Parkhausbetrieben MPB betrieben (im Besitz der Stadt Mannheim). Für Einzelanfahrten verlangen die pro Bus 3 Euro für die erste Stunde Standzeit, danach 5 Euro pro weiterer Stunde. Mit einer Transponderkarte als "Premiumnutzer" reduziert sich das um 10% (spart nämlich das Kassieren...). Für "reguläre" Kunden, d.h. Linienbetrieb mit mindestens 50 Anfahrten bzw. Stunden Standzeit im Monat, wird je nach monatlicher Nutzung zusätzlich Rabatt gewährt. Die Preise find ich eher moderat. Wobei's auch billiger geht.


    Für das Geld bekommt der Bus einen von neun Standplätzen - im Regelfall keine festen Haltestellen, auch wenn manche Busunternehmen so tun - unter einem aufgeständerten Parkhaus, daneben gibt es Toiletten (gegen Geld), ein paar Schließfächer (die sich genauso rentieren dürften wie für DB S&S) und einen Warteraum (der eigentlich mehr ein Kiosk mit überteuerten Snacks ist, aber auch Tickets z.B. für Eurolines verkauft). Für den Standplatz bezahlt wird soweit ich weiß am Kiosk, oder eben per Karte. Mehr ist nicht.


    Bei normaler derzeitiger Auslastung dürfte der Busbahnhof so was um die 200-300 Euro am Tag einbringen, wovon 75-80% aus Osteuropa kommen werden. Da das Parkhaus oben drüber sich selbst finanziert dürfte für die MPB eher nach Abschreibung der speziellen Investitionen ein Gewinn rausspringen.

    3 Mal editiert, zuletzt von kato ()