Neuigkeiten und sachliche Details zu Stuttgart21

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    Original von Chrizzz95
    Ein Bündnis von Privatbahnen will gegen Stuttgart 21 notfalls gerichtlich vorgehen: FR--Online-Artikel


    Was mich daran doch sehr wundert:
    Die Pläne für S21 sind ja wirklich nicht neu und lagen öffentlich aus.
    Das man als Privatperson trotzdem vom Umbau überrascht wird, kann ich mir ja noch vorstellen, wenn man sich für das Thema eigentlich nicht interessiert.
    Als Unternehmer hat man aber die Pflicht, sich über anstehende Veränderungen in seiner Umwelt auf dem laufenden zu halten und wenn man dann von S21 überrascht wird, dann hat man die letzten 10 Jahre tief geschlafen und Pech gehabt. Die Einspruchsfristen waren ja bekannt.

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    Original von John2


    Da muß man sehr vorsichtig sein, da der Herr den mathematischen Mittelwert aller Bahnhofsgleise nutzt, und das ist gelinde gesagt Quatsch. In Frankfurt wird z.B. das Gleis 1a faktisch gar nicht genutzt, der gesamte IC/ICE Verkehr wird nur über wenige Gleise abgewickelt, die anderen sind etwa viel zu kurz. Wenn man eine seriöse Berechnung anstellen wollte, müßte man das berücksichtigen. Aber daran scheint der Herr nicht interessiert zu sein - welch Wunder.


    Ach ja, ein kurzer Blick in den Aushangfahrplan des Flughafen Fernbahnhofs zeigt, daß nach seiner Methode Werte von >4/h pro Gleis herauskommen, wenn man allein die IC/ICEs betrachtet.


    (Brauchst gar nicht so zu tun, als würde der Artikel behaupten, dass Engelhardt neutral sei, er sagt sehr deutlich, dass er ein Projektgegner ist. Dafür braucht man kein Google.)


    Die Rechnung musst du mir aber bitte erläutern. Ich habe gerade gezählt; von 6-13 Uhr gibt es nie mehr als 11 Ankünfte oder Abfahrten vom Fernbahnhof pro Stunde. Bei 4 Gleisen komme ich damit auf ein Maximum von 2,75 Züge/h, das ist zwischen 9 und 10 Uhr (und sind die Ankünfte). Welche Stunde hast du gesehen mit mehr als 16 Zügen?


    Es steht dir natürlich frei, sinnvoll(er) zu rechnen (bzw zu zählen) - aber dann sage bitte, wie du darauf kommst.


    Klar ist auch, dass zum Beispiel der Bahnhof Frankfurt Hauptwache auch auf mehr Zugfahrten pro Stunde und Gleis kommt - 24 nämlich. Aber das ist ein reiner Durchgangsbahnhof mit sehr homogenen Zügen (alle gleich schnell, alle mit den gleichen nächsten Halten). Ähnliches gilt für den Flughafen Fernbahnhof. Das gilt aber nicht für Bahnhöfe wie Stuttgart, Köln, Hamburg, bei denen wsl 80% der Fahrgäste wechseln (besonders bei den Regionalzügen).


    Zitat

    Original von F.-Fighter
    Was mich daran doch sehr wundert:
    Die Pläne für S21 sind ja wirklich nicht neu und lagen öffentlich aus.
    Das man als Privatperson trotzdem vom Umbau überrascht wird, kann ich mir ja noch vorstellen, wenn man sich für das Thema eigentlich nicht interessiert.
    Als Unternehmer hat man aber die Pflicht, sich über anstehende Veränderungen in seiner Umwelt auf dem laufenden zu halten und wenn man dann von S21 überrascht wird, dann hat man die letzten 10 Jahre tief geschlafen und Pech gehabt. Die Einspruchsfristen waren ja bekannt.


    Populäre Irrtümer über S21: Es gab nie die Möglichkeit, gegen das Projekt Einspruch einzulegen, die möglichen (bzw ernstgenommenen) Einsprüche haben sich darauf beschränkt, wie das Projekt gemacht wird, nicht über das ob.

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    Original von baeuchle
    Populäre Irrtümer über S21: Es gab nie die Möglichkeit, gegen das Projekt Einspruch einzulegen, die möglichen (bzw ernstgenommenen) Einsprüche haben sich darauf beschränkt, wie das Projekt gemacht wird, nicht über das ob.


    Der Bebauungsplan zu S21 sollte öffentlich ausgelegt gewesen sein und gegen jeden Bebauungsplan kann man Einspruch einlegen, wenn man durch ihn negative Auswirkungen auf die eigenen Interessen befürchtet.
    Die Probleme der SNAG beschäftigen sich ja auch mit dem wie.

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    Original von F.-Fighter


    Der Bebauungsplan zu S21 sollte öffentlich ausgelegt gewesen sein und gegen jeden Bebauungsplan kann man Einspruch einlegen, wenn man durch ihn negative Auswirkungen auf die eigenen Interessen befürchtet.
    Die Probleme der SNAG beschäftigen sich ja auch mit dem wie.


    Das ist richtig, und es gab auch einsprüche gegen Kapazität und die Dieselproblematik. Aber die Einsprüche, die sich gegen das Gesamtprojekt gewendet hatten, wurden von vornherein aussortiert.

  • Zitat

    Original von F.-Fighter
    Der Bebauungsplan zu S21 sollte öffentlich ausgelegt gewesen sein und gegen jeden Bebauungsplan kann man Einspruch einlegen, wenn man durch ihn negative Auswirkungen auf die eigenen Interessen befürchtet.


    Die Veröffentlichung der S21-Pläne erfolgte mit dem Rahmenplan, der 1997 vom Gemeinderat verabschiedet wurde. §3 (1) BauGB erlaubt von der Unterrichtung der Öffentlichkeit bzgl. Plänen abzusehen, wenn deren Erörterung bereits anderweitig erfolgt (d.h. im Rahmen des Rahmenplans), da es sich praktisch nur noch um eine Ausformulierung dieser Erörterung handelt.


    Und: Gegen einen Bebauungsplan kann man zwar Einwände vorbringen, diese müssen aber nicht berücksichtigt werden - rechtlich handelt es sich um Stellungnahmen. Die Gemeinde muß solchen Stellungnahmen mit eigenen Stellungnahmen begegnen (durchaus auch gesammelt), das wars aber auch schon.

    Einmal editiert, zuletzt von kato ()

  • Zitat

    Original von baeuchle
    Populäre Irrtümer über S21: Es gab nie die Möglichkeit, gegen das Projekt Einspruch einzulegen, die möglichen (bzw ernstgenommenen) Einsprüche haben sich darauf beschränkt, wie das Projekt gemacht wird, nicht über das ob.


    Ich denke, dass ist nicht ganz richtig. Die Entscheidung über das "Ob" ist sehr wohl Gegenstand von mindestens einer Anfechtungsklage gegen den Planfeststellungsbeschluss gewesen. Das "Ob" wird im Rahmen der sog. Planrechtfertigung geprüft, welche Gegenstand dieses Verfahrens war. Darin wird auf weitere Verfahren verwiesen, in denen das möglicherweise auch Streitgegenstand war (habe ich nicht nachgelesen)

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    Original von kato
    Und: Gegen einen Bebauungsplan kann man zwar Einwände vorbringen, diese müssen aber nicht berücksichtigt werden - rechtlich handelt es sich um Stellungnahmen. Die Gemeinde muß solchen Stellungnahmen mit eigenen Stellungnahmen begegnen (durchaus auch gesammelt), das wars aber auch schon.


    Na ja, irgendwie ist das ganz schon etwas komplizierter, als es hier anklingt.


    Zunächst hat der städtebauliche Rahmenplan mit dem Eisenbahnprojekt zwar in der Sache zu tun, ist aber rechtlich strikt vom PFV zu unterscheiden. Der Rahmenplan ist kein Bebauungplan und entfaltet noch keine unmittelbare Rechtswirkung nach außen, insbesondere schafft er kein Baurecht (solche Rahmenpläne kennen wir hier auch, z.B. Europaviertel, Uni-Campus Westend)


    Grundsätzlich ist es so, das alle fristgerecht eingegangenen Einwendungen mit dem Vorhabenträger zu erörtern sind. U.a. zu diesem Zweck finden die öffentlichen Anhörungen statt. Dazu heißt es dann im Gesetz: " Die Anhörungsbehörde gibt zum Ergebnis des Anhörungsverfahrens eine Stellungnahme ab und leitet diese möglichst innerhalb eines Monats nach Abschluss der Erörterung mit dem Plan, den Stellungnahmen der Behörden und den nicht erledigten Einwendungen der Planfeststellungsbehörde zu." (§ 74 Abs. 9 VwVfG)


    Im Planfeststellungsbeschluss wird dann über alle Einwendungen entschieden, über die bei der Erörterung keine Einigung erzielt worden ist. Das Ergebnis fließt in den Planfeststellungsbeschluss ein, der dann gerichtlich angefochten werden kann. Das Ergebnis sind dann Urteile, wie das vorzitierte des VGH Mannheim vom 8.2.2007.


    Ich nehme mal an, daß es kein Argument gibt, dass in diesem ganzen Procedere nicht auf dem Tisch gelegen hat. Von daher ist die Tendenz, die förmlichen Verfahren als "Planabnickerei" abzutun, etwas schlicht.

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    Original von baeuchle
    Aber die Einsprüche, die sich gegen das Gesamtprojekt gewendet hatten, wurden von vornherein aussortiert.


    Was heißt das denn: aussortiert? Wurden die Einwendungen nicht behandelt? Oder nicht erörtert? Ich nehme schon an, dass unter den 2.700 Einwendungen, von denen in dem Urteil des VGH Mannheim die Rede ist, alles enthalten war, was man gegen das Projekt einwenden konnte

  • Editierzeit war abgelaufen:
    Richtig ist aber, dass es Argumente gibt, die letztlich nicht justziabel sind, weil es sich um politische Entscheidungen handelt, wie z.B. die Entscheidung, ein Hochgeschwindigkeitsnetz haben zu wollen, oder die Entscheidung, den Flughafen Stuttgart anbinden zu wollen oder nicht und was noch alles.


    Rechtlich wird dann "nur" geschaut, ob rechtlich relevante Belange dem Projekt zwingend entgegen stehen, nur dann kann eine politische Entscheidung auf dem Rechtsweg "gekippt" werden.

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    Original von tunnelklick
    Von daher ist die Tendenz, die förmlichen Verfahren als "Planabnickerei" abzutun, etwas schlicht.


    Solange das komplette Verfahren in einer Behörde abläuft, die einem der Vorhabenträger unterstellt ist ist das ganze doch eher witzlos (Projektgruppe ICE des Referat 24, Regierungspräsidium Stuttgart).

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    Original von kato
    Solange das komplette Verfahren in einer Behörde abläuft, die einem der Vorhabenträger unterstellt ist ist das ganze doch eher witzlos (Projektgruppe ICE des Referat 24, Regierungspräsidium Stuttgart).


    Das ist doch gar nicht der Fall:


    Vorhabenträger ist die Deutsche Bahn in Gestalt einer ihrer Tochterunternehmen (z.B. DB Netz AG, DB Projektbau GmbH XY o.ä.). Der Vorhabenträger stellt den Bauantrag bzw. den Antrag auf Durchführung des Planfeststellungsverfahrens.


    Anhörungsbehörde ist das RP Stuttgart. Es führt das Anhörungsverfahren durch, d.h. es legt die Pläne offen, sammelt die Einwendungen, führt den Anhörungstermin durch, entscheidet aber nichts.


    Das Eisenbahn-Bundesamt entscheidet über den Antrag des Vorhabenträgers, d.h. es genehmigt oder lehnt ab oder genehmigt mit Auflagen. Im Planfeststellungsbeschluss sind alle erforderlichen Genehmigungen konzentriert enthalten, d.h der Vorhabenträger muß nicht noch mal für jedes einzelne Bauvorhaben (Abbruch von Gebäuden, Neubau von Brücken und Gebäuden usw.) jeweils einzelne Baugenehmigungen einholen.


    Die Stadt Stuttgart hat damit eigentlich nichts zu tun, ihr obliegt jedoch die Planungshoheit über diejenigen Flächen, die nach Fertigstellung vom Bahnverkehr entwidmet und neuen Nutzungen zugeführt werden; ob also eine ehemalige Aufstellfläche im Bahnhofsvorfeld ein Wohngebiet wird oder ein Logistikzentrum oder ein Möbelmarkt, ist eine kommunale Angelegenheit; ansonsten hat die Stadt Stuttgart im Verfahren keinen anderen Status als jeder privater Einwender auch, beschränkt auf diejenigen öffentlichen Belange, die in ihrer Zuständigkeit liegen.


    Wer von den Beteiligten ist denn dem Vorhabenträger, mithin der Deutschen Bahn unterstellt? Das RP Stuttgart ist der Landesregierung (Innenministerium) unterstellt. Die Stadt Stuttgart ist gar niemandem unterstellt, die unterliegt allenfalls der Kommunalaufsicht. Das EBA ist dem Vorhabenträger auch nicht unterstellt, es übt die Fachaufsicht über die Deutsche Bahn aus.


    Also bitte keine Verschwörungstheorien, sondern Fakten.


    Was möglicherweise die beteiligten Behörden eint, ist der politische Wille, S21 zu wollen.

  • Zitat

    Original von baeuchle
    (Brauchst gar nicht so zu tun, als würde der Artikel behaupten, dass Engelhardt neutral sei, er sagt sehr deutlich, dass er ein Projektgegner ist. Dafür braucht man kein Google.)


    Der Artikel spricht ganz klar davon, daß ein "Experte" das Projekt "kritisiert". Da ist keinerlei Rede davon, daß der Herr die ganze Zeit erklärter Projektgegner ist, und keinerlei Kompetenz in Fragen des Eisenbahnbaus bzw. -planung besitzt.

    Zitat

    Original von baeuchle
    Die Rechnung musst du mir aber bitte erläutern. Ich habe gerade gezählt; von 6-13 Uhr gibt es nie mehr als 11 Ankünfte oder Abfahrten vom Fernbahnhof pro Stunde. Bei 4 Gleisen komme ich damit auf ein Maximum von 2,75 Züge/h, das ist zwischen 9 und 10 Uhr (und sind die Ankünfte). Welche Stunde hast du gesehen mit mehr als 16 Zügen?


    Ich hatte nur auf die Zugnummer geachtet und diese gezählt. Züge mit mehreren Zugnummer hatte ich nicht herausgerechnet (nicht mit Absicht ich hatte wenig Zeit und es schlichtweg übersehen). Wenn man diese Züge als einen zählt kommt man noch auf einen Wert von knapp 3. Wenn man in dem unsäglichen Stil des Herr Experten weitermacht, dann kann man die Zahl der Züge in Stuttgart nehmen: 124+426=590 teile dies durch die Zahl der Gleise in S21 8 => 73,75 und teile das weiterhin durch 24h => 3,08 und kommt somit auf einen Zahlenwert im Tagesmittel, der gar nicht so viel anders ist als der vom Flughafen Fernbahnhof. Die Aussagekraft ist und bleibt gering, aber man kann seine windelweiche Argumentation auch gegen ihn verwenden.

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    Original von John2


    Ich hatte nur auf die Zugnummer geachtet und diese gezählt. Züge mit mehreren Zugnummer hatte ich nicht herausgerechnet (nicht mit Absicht ich hatte wenig Zeit und es schlichtweg übersehen). Wenn man diese Züge als einen zählt kommt man noch auf einen Wert von knapp 3. Wenn man in dem unsäglichen Stil des Herr Experten weitermacht, dann kann man die Zahl der Züge in Stuttgart nehmen: 124+426=590 teile dies durch die Zahl der Gleise in S21 8 => 73,75 und teile das weiterhin durch 24h => 3,08 und kommt somit auf einen Zahlenwert im Tagesmittel, der gar nicht so viel anders ist als der vom Flughafen Fernbahnhof. Die Aussagekraft ist und bleibt gering, aber man kann seine windelweiche Argumentation auch gegen ihn verwenden.


    Du hast meine Frage leider nicht beantwortet - in welches Stunde gibt es mindestens 5 Züge mit doppelter Zugnummer am Flughafen Fernbahnhof? Geb doch mal spezifische Zahlen und Beispiele, statt "da gibt's irgendwo irgendwas", wenigstens wenn du an einer sinnvollen Diskussion interessiert bist und nicht nur an einem "S21 ist toll und wer was anderes sagt, mit dem Spiele ich nicht mehr".


    Ich verstehe auch immernoch nicht, was du an der Methodik von Engelhardt kritisierst - er zählt nicht alle Züge pro Tag, sondern die in der meistausgelastetsten Stunde. Insofern machst du aus seiner Argumentation etwas vollkommen anderes, und das andere wirfst du ihm dann vor.

  • Laut eines Berichts des Spiegels legten der Redaktion vorliegende interne Dokumente von DB Netz und DB Projektbau aus den Jahren 2002 bis 2010 den Schluss nahe, dass bereits seit Jahren bewusst niedrigere Zahlen für die gesamten Projektkosten an die Medien kommuniziert worden seien, als tatsächlich für das Projekt veranschlagt worden seien. Bereits vor zwei Jahren sei so das von der Bahn selbst für den Abbruch des Projekts gesetzte Limit von 4,5 Mrd. € überschritten worden. Ein Unternehmenssprecher rechtfertigte diese Differenzen mit Verweis auf den fortschreitenden Planungsstand.


    [URL=http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,772001,00.html]Klick.[/URL]

    Fág an Bealach!

  • Boa, das kommt aber überraschend! :D


    Da hätte doch NIE und NIMMER auch nur IRGENDWER damit gerechnet, dass Stuttgart21 - so wie im übrigen ausnahmslos alle Bahn-Bauprojekte der letzten 20 Jahre - entschieden teurer wird, als geplant! 8o


    Also wirklich...damit konnte echt keiner rechnen :D


    Sorry, aber den Sarkasmus kann ich mir an dieser Stelle echt nicht verkneifen ;)

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    Original von baeuchle
    Ich verstehe auch immernoch nicht, was du an der Methodik von Engelhardt kritisierst - er zählt nicht alle Züge pro Tag, sondern die in der meistausgelastetsten Stunde.


    Das Maß "Züge pro Stunde halten an einem Bahnsteig" ist für die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs ein vollkommen ungeeignetes Maß. Ob die Zahl nun 3, 4 oder 6 Züge pro Gleis pro Stunde beträgt ist daher vollkommen nebensächlich, die Zahl liegt auf alle Fälle so niedrig, daß ein Zug innerhalb der Karenzzeit ein- und ausfahren kann, sowie die Passagiere ein- und aussteigen können. Genau davon kannst Du Dich am Flughafenfernbahnhof leicht überzeugen.
    Das was wichtig ist und die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs bedingt sind die Ein- und Ausfahrtgleise sowie die Weichenanlagen. Daher wird auch der "Streßtest" durchgeführt, weil man mit solchen simplen Berechnungen keinerlei seriöse Aussage über die Leistungsfähigkeit treffen kann. Weshalb Du daher diese Maßzahl anführst, wenn es Dir um eine sachliche Diskussion geht, ist mir schleierhaft. Denn dazu paßt genau dieses Maß definitiv nicht.

  • Zitat

    Original von John2
    Das Maß "Züge pro Stunde halten an einem Bahnsteig" ist für die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs ein vollkommen ungeeignetes Maß.


    Das mag sein, aber beim Stresstest geht es eben darum, wieviele Züge der Gesamtbahnhof pro Stunde bei guter Betriebsqualität abfertigen kann. Hier ist also eine Zuganzahl gesucht. Was Herr Engelhardt tut, ist zu Vergleichen, ob es irgendwo einen Bahnhof gibt ähnlicher Größe, der ähnlich viele Züge schafft. Das halte ich für einen sinnvollen Vergleich, aber du scheinbar nicht.

  • Zitat

    Original von baeuchle
    Was Herr Engelhardt tut, ist zu Vergleichen, ob es irgendwo einen Bahnhof gibt ähnlicher Größe, der ähnlich viele Züge schafft.


    Das Problem bei S21 ist aber nicht die Abfertigungsspitze des Bahnhofs an sich, sondern die Kapazität der Zulaufstrecken unter Berücksichtigung eventuell kreuzender Fahrtrassen.


    Um alle 8 Gleise voll zu kriegen, muß man im wesentlichen nachweisen, daß das ETCS Level 2, das da installiert werden soll, fähig ist auf den Zulauf- und Ablaufstrecken verlässlich Blockabstände von 2,0 Minuten zu halten, und das möglichst auch bei höheren Geschwindigkeiten als 60 km/h. Die Kapazität liegt unter der Voraussetzung dann eben bei 8 Einfahrten und 8 Ausfahrten pro ITF-Knoten.


    Da im Regelfall nur zwei Knoten genutzt werden, kann ich die freie Kapazität nutzen, um die Anzahl durchgebundener Ein-/Ausfahrten zu reduzieren und stattdessen wendende Züge einzusetzen (vor allem Regionalverkehr in Stuttgart), die dann möglichst auf die Randzeiten um die Knoten gelegt werden.


    Der Stresstest betrifft im wesentlichen die Koordinierung des Ganzen. Also inwieweit kreuzende Fahrtrassen, Aufrangieren von zwei Zügen auf denselben Bahnsteig (verringerte Normgeschwindigkeit) etc die Kapazität der Weichenvorfelder auf beiden Seiten reduzieren. Da kann das dann nämlich gut sein, daß ich eben nicht alle 60 Sekunden einen Zug in ein Vorfeld ausfahren lassen kann, wies für die Maximalkapazität nötig wäre.


    Und das läßt sich halt nicht so einfach an anderen Bahnhöfen abschauen. Für Einzelelemente vielleicht, aber nicht für das Gesamtkonzept.

  • Vielleicht hilft dieses Buch weiter : "Oben leben : warum Stuttgart 21 keine Alternative braucht" von Lutz Aichele aus dem Schröderschen Buchverlag, Verlag für Regionalkultur, Diepholz, 140 Seiten für 14,50 EUR. Das Buch beschreibt die Alternativen Stuttgart 21 und Stuttgart K 21.

    25 Jahre Durchmesserlinie 11 Höchst/Zuckschwerdtstraße - Hauptbahnhof - Fechenheim/Schießhüttenstraße ab dem Sommerfahrplan 1991. -- Zehn Jahre Verkehrskreisel am Höchster Dalbergplatz 2007 - 2017 an der Königsteiner Straße. -- Bahnhof Frankfurt-Höchst seit 2016 barrierefrei mit fünf Aufzügen für neun Gleise : zweitgrößter Bahnhof in Frankfurt vor dem Südbahnhof.