Ginnheimer Kurve

  • Da vergleichst Du aber Äpfel mit Birnen - nämlich den Gesamtverkehr mit dem Geradeausverkehr (+ dem wie gesagt eher unbedeutenden Verkehr Bockenheim - Autobahn). Auf der Nordseite steht beim GVP für den Miquelknoten 53000 (Basisfall) oder 47100 (mit DII). Also auch Letzteres durchaus vergleichbar mit Ratswegkreisel. Ein Stück weit anders würde es aussehen, wenn man den Durchgangsverkehr Autobahn - Nordweststadt hier ganz herausbekäme.


    Das habe ich in meinem Posting doch klar erkennbar gemacht, dass ich da unterschiedliche Arten von Verkehrsflüssen vergleiche. Viel gravierender finde ich, was du hier ganz offen tust, nämlich den Verkehr Bockenheim---Autobahn als "unbedeutend" zu bezeichnen. Wir haben auf der A66 westlich des Miquelknotens 25.000 Fahrten mehr pro Tag als östlich des Knotens (96.000 vs. 71.000). Diese können nur von Norden von der Rosa-Lux kommen oder von Süden aus Bockenheim.


    (Aber: Selbstverständlich wäre es mir auch lieber, wir hätten für jede Relation im Knoten die genauen Zahlen und könnten damit argumentieren.)


    Da du den Durchgangsverkehr aber als stärker einschätzt als ich, ist es umso überraschender, dass du ihn mit einer Ampel für Abbiegeverkehr in ein Neubaugebiet unterbrechen willst.


    (Ich würde übrigens gar kein Neubaugebiet über diesen veränderten Knoten anschließen. Und auch beim Kreisel würde ich mir das sehr überlegen. Bei manchen der Neubaugebiete wäre eine Anbindung "von hinten" über die Frauenlobstraße oder die Wilhelm-Epstein-Straße oder die Plieningerstraße überlegenswert.)

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

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  • Die Radien sind nicht enger als an großen Kreuzungen wie z.B. Eschersheimer / Miquel-/Adickesallee. Drei von fünf solchen Kurven sind auch nichts anderes als solche Kreuzungs-Abbieger, sie führen nur in das Neubaugebiet bzw. heraus. Die anderen beiden nehmen die am wenigsten frequentierte Relation auf, da ist weniger los als in manch einer Tempo-30-Straße. Staugefahr sehe ich da überhaupt nicht.


    Du ersetzt zwei Relationen (A66-->Bockenheim und Gegenrichtung), die bisher mit 50 km/h gefahren werden dürfen und auch locker damit gefahren werden können, durch neue Verbindungen, die nur mit 20 oder 30 km/h gefahren werden können. Allein durch das dafür notwendige Abbremsen wird sich der Verkehr dort in Stoßzeiten knäulen. Das nenne ich Staugefahr.


    Und da brauchst du nur mal auf einer geraden (!) Autobahn zu schauen, was passiert, wenn gebremst werden muss (weil dich einer schneidet oder so): Einer bremst heftig auf 60 runter, der nächste noch heftiger auf 40, der dritte auf 20 und der vierte bremst dann bis zum Stillstand. Ganz ohne Unfall kann ein unerwartetes oder zwar erwartbares, aber besonders starkes Bremmanöver zu einem kompletten Stillstand des Verkehrs führen. Es müssen nur die richtigen Bedingungen (Verkehrsdichte, starke/unerwartete Bremsung) zusammen kommen. Und schon hat man einen Stau.


    Als Lösung bietest du an, diese Relationen ganz zu streichen. Na, herzlichen Dank.


    Und da ich jetzt verstanden habe, dass diese Abbieger über die Rosa-Lux nicht mehr Autobahnabfahrten bzw. -zufahrten sein sollen: Was hast du mit der Verbindung von der Rosa-Lux in Richtung Alleenring gemacht? Ist die schon gestrichen?

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  • Das habe ich in meinem Posting doch klar erkennbar gemacht, dass ich da unterschiedliche Arten von Verkehrsflüssen vergleiche. Viel gravierender finde ich, was du hier ganz offen tust, nämlich den Verkehr Bockenheim---Autobahn als "unbedeutend" zu bezeichnen. Wir haben auf der A66 westlich des Miquelknotens 25.000 Fahrten mehr pro Tag als östlich des Knotens (96.000 vs. 71.000). Diese können nur von Norden von der Rosa-Lux kommen oder von Süden aus Bockenheim.


    (Aber: Selbstverständlich wäre es mir auch lieber, wir hätten für jede Relation im Knoten die genauen Zahlen und könnten damit argumentieren.)


    Man kann einiges ausrechnen, da die Relation Miquelallee (Süd <-> Ost) separat ausgewiesen wird und die Relation Ost -> Nord. Der Unsicherheitsfaktor ist die Relation Nord -> Ost. Angenommen, es sei dasselbe Verkehrsaufkommen wie in Gegenrichtung. Dann ergäben sich 25795 Fahrten West <-> Nord und nur 205 Fahrten West <-> Süd. Der Augenschein sagt einem, dass 205 sicher zu wenig ist, aber jedenfalls ist dürfte es nicht mehr sein als z.B. Siesmayer- oder Holzhausenstraße - und viel weniger als A66 <-> Rosa-Lux, was auch über nur eine Fahrspur pro Richtung abgewickelt wird.

    Zitat


    Da du den Durchgangsverkehr aber als stärker einschätzt als ich, ist es umso überraschender, dass du ihn mit einer Ampel für Abbiegeverkehr in ein Neubaugebiet unterbrechen willst.


    An der Ditmarstraße ist eine Ampel, beim Übergang auf die Zeppelinallee ist eine Ampel, an der Sophienstraße ist eine Ampel ... . Und da nimmt die Straße auch noch den Verkehr auf, der vom Alleenring kommt.


    Allein durch das dafür notwendige Abbremsen wird sich der Verkehr dort in Stoßzeiten knäulen. Das nenne ich Staugefahr.


    Wenn das auf eine beampelte Kreuzung zusteuern würde (gibt es allerorten), ist es auch nicht besser, im Gegenteil ist dort manchmal rot. Wie oben erläutert, ist das Verkehrsaufkommen dafür nicht zu viel. In Deiner Argumentation bringst Du den Fall "überraschendes Abbremsen". Hier hingegen weiß man, dass man von der Autobahn abfährt, sieht von Weitem die Geschwindigkeitsbegrenzung und kennt beim zweiten Mal auch die Situation.


    Und da ich jetzt verstanden habe, dass diese Abbieger über die Rosa-Lux nicht mehr Autobahnabfahrten bzw. -zufahrten sein sollen: Was hast du mit der Verbindung von der Rosa-Lux in Richtung Alleenring gemacht? Ist die schon gestrichen?


    Geht durch das Neubaugebiet:

    Zitat von »Reinhard«
    "Drei von fünf solchen [engen] Kurven sind auch nichts anderes als solche Kreuzungs-Abbieger, sie führen nur in das Neubaugebiet bzw. heraus.
    ...
    Vorteil beim Verkehrsfluss gegenüber einem Kreisel ist, dass mit einer relativ unbedeutenden Ausnahme (Ausfahrt W.-Epstein-Str. und Rechtsabbieger Ost - Nord) keine Verkehrsströme per Zusammen- und Auseinanderfädeln kreuzen müssen."



    Vergessen habe ich bei diesen beiden Aussagen den Verkehr Nord -> Ost, der mit dem Verkehr West -> Süd zusammengefädelt wird und dann an der Kreuzung abbiegt. Das sind aber geringe Verkehrsströme, für die das kein Problem ist.

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

  • @ Reinhard:


    Nur mal so ganz grob und flüchtig eine Antwort:


    Es macht für Stauprobleme einen großen Unterschied, ob eine Ampel direkt hinter einer Autobahnabfahrt kommt oder ob bis zur Ampel erst noch 1,5 km Straße folgen. Dies zum Unterschied zwischen einer Ampel Zeppelinallee und einer Ampel mitten in einem Autobahnknoten.


    Außerdem kommst du, was die engen Kurven und sukzessive niedrigeren Geschwindigkeiten betrifft immer damit, dass man das von Weitem sähe und sich darauf einstellen könne. Und man wisse es spätestens beim zweiten Mal. Ich habe immer wieder die Erfahrung gemacht, dass Leute gerade auf Autobahnen und auch beim Abfahren von Autobahnen Geschwindigkeiten und Abbremsvorgänge falsch einschätzen und dann muss spontan heftig gebremst werden. Das wird auf jeden Fall immer mal wieder passieren. Du räumst das ja selbst mit dem Hinweis ein, dass man es beim zweiten Mal dann wisse. Ich halte eine Verkehrsführung, die nur dann flüssig funktioniert, wenn alle Verkehrsteilnehmer bereits mehrfach dort entlang gefahren sind, nicht für sinnvoll. Wie viele Tage im Jahr wird es wohl geben, wo kein Neuling da lang fährt? Ich prophezeie: keinen!

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Auf Anregung von jockeli habe ich begonnen, das Thema noch einmal zusammenfassend darzustellen, um es in einen neuen Thread zu bringen. Ich bin aber heute nicht fertig geworden und habe dann erst einmal nicht viel Zeit. Kann also sein, dass ich erst in 3-4 Wochen darauf zurückkomme.

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

  • und viel weniger als A66 <-> Rosa-Lux, was auch über nur eine Fahrspur pro Richtung abgewickelt wird.


    Und diese eine Fahrspur ist schon seit 20 Jahren in Richtung RL zu wenig und neben der Ampel an der Hansaallee einer der Hauptstaugründe am Miquellknoten überhaupt...

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

  • Auf diesen Bildern sieht man ganz gut wie wenig einem der "gewonnene Raum" unter einer vierspurigen Straße nutzt bzw. wie wenig er genutzt wird. Außerdem fressen die Rampen (links hinter den Büschen und rechts im Bild) zusätzlichen Raum für nichts.


    Standort Platenstraße, Blick nach Süden:


    ..und Richtung Norden:


    Bilder von mir.

  • Auf diesen Bildern sieht man ganz gut wie wenig einem der "gewonnene Raum" unter einer vierspurigen Straße nutzt bzw. wie wenig er genutzt wird. Außerdem fressen die Rampen (links hinter den Büschen und rechts im Bild) zusätzlichen Raum für nichts.


    In Deinem zweiten Bild ist eindeutig eine Straße unter der Straße zu sehen, d.h. der Platz wird genutzt und es wäre schwerlich möglich diese Straße kreuzungsfrei mit der RLS zu bauen, wenn diese sich nicht auf unterschiedlichen Ebenen befänden. Bei der RSL handelt es sich, wie bereits angesprochen, eben nicht um eine normale Stadtstraße sondern eine mit regionaler Bedeutung. Das Ideal wäre sie komplett im Tunnel zu führen, aber das ist zu teuer. Nur kann man nicht die Eschersheimer Landstraße rückbauen und dann das gleiche mit der RSL machen ohne daß es zu nicht unerheblichen Konsequenzen kommt.

  • >Rosa-Luxemburg-Strasse
    >Mainzer Ldstr./Platz der Republik (4 Tramlinien), Eschersheimer Ldstr. (4 Stadtbahnlinien) oder Hanauer Ldstr.


    Mal historisch gefragt.....wie war denn die Entwicklungsgeschichte der jeweiligen Strassen?!

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Auf der Homepagehttp://www.frankfurt.de/sixcms/detail.php?id=2855&_ffmpar[_id_inhalt]=29546511 der Stadt Frankfurt wird das Ergebnis der Voruntersuchungen zur Ginnheimer Kurve und ihrer Alternativen vorgestellt.
    Die Ginnheimer Kurve schneidet dabei am Besten ab. Weitere Überlegungen sollen folgen, sicher vor allem mit Blick auf das grüne Lieblingsprojekt Umgestaltung des Autobahnanschlusses.

    Huh? Die Variante oberirdisch mitten durchs Wohngebiet kann ich mir schwer vorstellen. Bin mal gespannt auf die echte Magistratsvorlage

  • Auch nicht anders als jetzt im Europaviertel, sogar mit etwas mehr Platz.
    Aber die Bahn sollte auch dort fahren wo die Menschen wohnen. Alles hat seine Vor und Nachteile.

  • Das sind doch schon mal gute Nachrichten. Auch ich favorisiere ganz klar die Variante Ginnheimer Kurve. Allerdings bereitet mir die Kostenobergrenze von 193. Mio € für die Variante "Ginnheimer Kurve" Sorgen. Der zu bauende Tunnel unter der Zeppelinallee sowie dem Grüneburgpark wäre doch relativ lang. Aus dem Bauch heraus geschätzt müsste der Tunnel länger sein als der Tunnel in der Europaallee. Und dort kostet die Stadtbahn auf gesamter Länge geschätzt 217 Mio. €, auch wenn darin die recht teure Station Güterplatz enthalten ist. Das wird eine enge Kiste.


    Ich weiß ja nicht, ob man den Tunnel im Grüneburgpark (beginnend ab der Trogstation Uni Campus) ggf. in offener Bauweise errichten könnte und erst ab dem Botanischen Garten den bergmännischen Vortrieb startet. Der Tunnel wird zumindest im ersten Abschnitt südlich der Station Uni Campus eh in niedriger Lage unter dem "Grüni" liegen, weshalb Bäume etc. mindestens mal umgesetzt werden müssten. Da kann man auch gleich in offener Bauweise den Tunnel errichten und anschließend den Park oberirdisch neu gestalten. Für den bergmännischen Vortrieb bliebe dann der Abschnitt Botanischer Garten bis Wendeanlage. Da die Wendeanlage der DII Strecke schon recht weit nördlich von der Station Bockenheimer Warte liegt, wäre der bergmännisch zu bauende Tunnel nicht mehr sooo lang.


    Erstmal bleibt zu hoffen, dass bei den nächsten "planerischen Schritten" keine Hiobsbotschaften zu Tage treten, und vorallem die planerischen Schritte zügig angegangen werden

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  • Forumstroll:

    Zitat

    Allerdings bereitet mir die Kostenobergrenze von 193. Mio € für die Variante "Ginnheimer Kurve" Sorgen.


    Hoffentlich bedenkt man, dass es für die 20 Mellönchen mehr dann aber auch eine super Anbindung an die Uni gibt, Holzhausenstraße würde entlastet.


    Forumstroll:

    Zitat

    Ich weiß ja nicht, ob man den Tunnel im Grüneburgpark (beginnend ab der Trogstation Uni Campus) ggf. in offener Bauweise errichten könnte und erst ab dem Botanischen Garten den bergmännischen Vortrieb startet.


    Eher in bergmännischer Bauweise. Als Vorbild könnte die C-Strecke unter dem Zoo dienen. Hier wurde auch ein Tunnel unter einem "Park" mit altem Baumbestand gegraben.

  • ...man kann nur hoffen, dass die Vernunft siegt und nicht der blanke Blick aufs Konto :rolleyes:


    Vorallem: Direkt neben dem Ginnheimer Spargel eine Stadtbahn? Über das Fundament des Turms? Wird das nicht extrem teuer? 8o


    Und bei der Variante "Europaturm" würde ja auch die Platensiedlung nicht angeschlossen...



    Was ja eigentlich super wäre, so als Vorleistung auf die Ringstraßenbahn: eine Verknüpfung der beiden Strecken und zwar nördlich der Haltestelle Dornbusch bis kurz vor der Haltestelle "Deutsche Bundesbank". Das könnte die Strecke der Tram sein, die gleichzeitig für Störungen oder sowas wie Sanierungsarbeiten im A-Strecken-Tunnel als Alternative möglich wäre, ohne dass man die Eschersheimer Landstraße abhängen müsste.... Aber für sowas "komfortables" ist ja leider kein Geld da :(