Ginnheimer Kurve

  • Wobei ich befürchte, wenn die ganzen Sachen, u.a. Umbau der AS der A66, wird da nichts mehr mit einem Baubeginn dieses Jahrhunderts.
    Was mit den Brückenbauwerken der RL geschehen soll, da ist es auch ruhig geworden.

  • Zur Frage über die Zukunft der Rosa-Luxemburg-Straße heisst es in demn weiter oben verlinkten FR Artikel:

    Zitat

    Dem Vernehmen nach geht aus dem Gutachten hervor, dass die Rosa-Luxemburg-Straße nicht abgerissen werden müsste, um die Trasse zu bauen. Die U-Bahn könnte unter der Stelzenstraße fahren.


    Das ist neu. Im Jahr 2011 hatten die Architekten Albert Speer + Partner im Auftrag der Stadt eine Studie vorgelegt, die vorsah, die Rosa-Luxemburg-Straße zu entfernen, um Wohnraum für bis zu 8000 Menschen zu schaffen. Das wäre stadtplanerisch attraktiv, sagte Siefert. „Das Wichtigste ist aber die NKU“ – die Untersuchung von Nutzen und Kosten.

  • Der zitierte Artikel der FR zeigt doch eines der großen Probleme bei den Planungen in Frankfurt. Es wird neu gebaut, nachverdichtet, auf Teufel komm raus gestopft, aber gleichzeitig wird die Infrastruktur, die notwendig ist, um all diese Leute zu transportieren nicht ausgebaut, sondern teilweise sogar noch reduziert. Sowas kann nicht klappen...

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Colaholiker:


    Dazu passt dann, dass die FR auch darüberberichtet, dass wohl einige Wohnblöcke der Siedlung Platenstraße ein weiteres Stockwerk erhalten.


    Es sind sogar zwei Stockwerke die auf die bisherigen dreigeschossigen Häuser draufgesetzt werden!

  • Anläßlich drängender Forderungen der Universität nach besserem und raschem Anschluss des Uni-Campus Westend ans Stadtbahnnetz kommt die CDU mit einem neuen Vorschlag aus der Deckung. der Vorsitzende ihres Fachausschusses, Frank Nagel, stellte eine neue Varinate vor, die sie als "Ausschleifung Europaturm-Variante" bezeichnen und die im Kern eine Untervariante der Europaturm-Trasse wäre.


    Von der Zeppelinallee her würde die Trasse in einer sehr engen Kurve ins Zentrum des Campus führen mit einer Station unter dem Adorno-Platz, dann führt die Trasse in einer einer weiteren engen Kurve zum Miquelknoten, wo sie in die Europaturm-Trasse einbindet. Die Station Bundesbank würde auf die westliche Seite der Bundesbank wandern, die Platensiedkung bliebe unangebunden, bliebe quasi rechts liegen.


    Skizzen der Variante sind heute in der Lokalpresse zu sehen, aber bisher nur hinter der Paywall.


    Mir erschließen sich die Vorteile dieses Vorschlages nicht so recht, erstens kommt er viel zu spät, zweitens hat diese Variante den höchsten Tunnelanteil von allen Vorschlägen und wäre damit die teuerste, wäre aber drittens von der Erschließungswirkung her nachteiliger, weil die Platensiedlung draußen bleibt und die Bundesbankanbindung sehr peripher läge. Von daher denke ich, es ist eine Totgeburt.


    Den Prüfungsprozess, der eigentlich in diesem Frühjahr zu einem Ergebnis führen sollte, noch mal zurückzudrehen, fände ich persönlich wegen der zu erwartenden Verzögerungen ziemlich bescheiden. Das muss auch der CDU klar gewesen sein, weshalb man sich fragt, warum der Vorschlag erst jetzt kommt. Worüber hat die CDU denn in den letzten sechs Jahren nachgedacht?

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Rechtschreibung

  • Die FR /Oesterling vermeldet im Rahmen des Berichtes über das gestern stattgefundene Mediengespräch, dass die "Nagel Variante" aus bautechnischen Gründen wohl ausscheidet.
    Bis Sommer soll dann doch endlich eine Magistratsvorlage fertig sein. :rolleyes:
    Man erwartet eine Förderung des Bundes in Höhe von bis zu 80%, so Frank Nagel.

  • Merkwürdig - klingt ein bisschen nach "was anderes teureres, damit das billige nicht so teuer erscheint" - oder der verzweifelte Versuch der CDU, auch mal wieder im Verkehr irgendwas mitzureden - Oesterling ist ja in der letzten Zeit schon recht 'präsent'.


    Studierende sind zwar schon lauffaul - aber ob wirklich eine U-Bahn-Station in der Mitte des Campus' sein muss und der Rand nicht reicht..?


    Den Artikel, auch mit Skizze, gibt es inzwischen bei der FR online: https://www.fr.de/frankfurt/u-…niversitaet-11946085.html


    tunnelklick : bei der Variante "Ausschweifung" wäre die Station "Platensiedlung" lt. FR-Grafik an gleicher Stelle - warum hier also eine schlechtere Erschließungswirkung sein soll, verstehe ich jetzt nicht ganz?

  • Nein, eigentlich haste nicht recht, denn bei der Ginnheimer Kurve läge die Station Platenstraße mitten in der Platensiedlung, bei der Europaturm-Variante eher an deren Westrand neben oder unter der Rosa-Lux-Hochstraße. Die Ginnheimer Kurve würde die Platensiedlung schon besser anbinden.

  • Im FR-Artikel beziffert Oesterling die Mehrkosten der Ginnheimer Kurve auf grade mal €50-60 Millionen. Für die Stadt selber würde bei maximaler GVFG Förderung grade mal Mehrkosten von so €15-20 Millionen entstehen. Kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass der minimal weniger betragende Fahrzeitgewinn für Fahrgäste zwischen NWS/Ginnheim und HBF so entscheidend sein sollte, dass man sich für die Europaturmvariante und gegen die Ginnheimer Kurve entscheiden würde.

  • Wie ist das eigentlich: Welche Variante darf rechtlich gesehen gebaut werden? Nur die mit dem besten NK-Verhältnis? Wie starke Bindewirkung entfaltet es, dass die Variante Europaturm günstiger ist?


    Also sprich: Wie frei kann die Stadt Frankfurt da entscheiden? (Auch und gerade in Sachen Fördergelder ist das ja wichtig.)


    Ich glaube, das ist besonders eine Frage für tunnelklick ;)

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    Einmal editiert, zuletzt von multi ()

  • Ich glaube, das ist besonders eine Frage für tunnelklick ;)


    Ich würde mich anschließen und ergänzend fragen: Im Ergebnisbericht wurden die tragfähigen Investitionen mit 174 Millionen Euro für die Variante Europaturm und €194 Millionen Euro für die Variante Ginnheimer Kurve beziffert. Laut Oesterling betragen die geschätzten Baukosten 160-170 Millionen Euro für die erstere und 220-230 Millionen Euro für die letztere Variante. Heißt das der NKF für die Ginnheimer Kurve wäre negativ?


    Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass die Ginnheimer Kurve mit gut und gerne 10.000 bis 20.000 mehr Fahrgästen als die Europaturmvariante einen negativen NKF hätte. Gateway Gardens kostet ja bei positiven NKF auch knapp 250 Millionen Euro und vergleichsweise viel weniger Fahrgästen (vlt 1,000 bis 2,000) ziehen einen Nutzen daraus.

    Einmal editiert, zuletzt von Araali ()

  • Wie ist das eigentlich: Welche Variante darf rechtlich gesehen gebaut werden? Nur die mit dem besten NK-Verhältnis? Wie starke Bindewirkung entfaltet es, dass die Variante Europaturm günstiger ist?


    Wenn die Stadt Fördergeld aus dem GVFG-Topf haben möchte, muss die Variante mit bestem Kosten-Nutzen-Verhältnis gebaut werden. Denn es gilt das Prinzip der Wirtschaftlichkeit.


    Also sprich: Wie frei kann die Stadt Frankfurt da entscheiden? (Auch und gerade in Sachen Fördergelder ist das ja wichtig.)


    Frei entscheiden kann sie prinzipiell schon, nur muss sie ihre Lösung dann komplett alleine zahlen, wenn diese nicht den Förderkriterien entspricht (also Nutzen-Kosten-Faktor kleiner eins). Dann gibt's kein Fördergeld.


    Ich würde mich anschließen und ergänzend fragen: Im Ergebnisbericht wurden die tragfähigen Investitionen mit 174 Millionen Euro für die Variante Europaturm und €194 Millionen Euro für die Variante Ginnheimer Kurve beziffert. Laut Oesterling betragen die geschätzten Baukosten 160-170 Millionen Euro für die erstere und 220-230 Millionen Euro für die letztere Variante. Heißt das der NKF für die Ginnheimer Kurve wäre negativ?


    Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass die Ginnheimer Kurve mit gut und gerne 10.000 bis 20.000 mehr Fahrgästen als die Europaturmvariante einen negativen NKF hätte. Gateway Gardens kostet ja bei positiven NKF auch knapp 250 Millionen Euro und wird nutzt dabei vergleichsweise viel weniger Fahrgästen (vlt 1,000 bis 2,000).


    In die Kosten-Nutzen-Berechnung spielen die (einmaligen) Baukosten nur als ein Faktor von diversen mit herein. Weitere sind zum Beispiel dauerhafte Umweltkosten, spätere dauerhafte Betriebskosten sowie die dauerhafte Erschließungswirkung/verkehrlicher Nutzen. Gerade die beiden letztgenannten sind für die Ginnheimer Kurve vermutlich erheblich besser als bei der Europaturmvariante (wegen direkter Erschließung Uni-Campus und Bundesbank) und können vermutlich die höheren Baukosten (mehr als) ausgleichen.


    Wer sich in der Tiefe interessiert, möge einmal "Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV und Folgekostenrechnung" googeln. Dabei stößt man unter anderem auf diese relativ übersichtliche Erklärung (PDF).

  • In die Kosten-Nutzen-Berechnung spielen die (einmaligen) Baukosten nur als ein Faktor von diversen mit herein. Weitere sind zum Beispiel dauerhafte Umweltkosten, spätere dauerhafte Betriebskosten sowie die dauerhafte Erschließungswirkung/verkehrlicher Nutzen.

    Ist dass denn nicht auch darin enthalten? (Saldo Umweltkosten + Saldo Unfallschäden + Saldo PKW Betriebskosten + Saldo Reisezeitnutzen ÖPNV - ÖPNV Betriebskosten ) * 20 Jahre = tragfähige Investitionen (laut Ergebnisbericht).

  • Neue Verlaufsvarianten können auch nur den Zweck eines Filibusters erfüllen....


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    ...wäre man nicht - wenn der beste KNF genommen wird - wieder bei einer Trassierung via Frauenfriedenskirche?!

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  • Wenn die Stadt Fördergeld aus dem GVFG-Topf haben möchte, muss die Variante mit bestem Kosten-Nutzen-Verhältnis gebaut werden. Denn es gilt das Prinzip der Wirtschaftlichkeit.


    Frei entscheiden kann sie prinzipiell schon, nur muss sie ihre Lösung dann komplett alleine zahlen, wenn diese nicht den Förderkriterien entspricht (also Nutzen-Kosten-Faktor kleiner eins). Dann gibt's kein Fördergeld.


    Der zweite Absatz stimmt, der erste nicht. Es muss nicht zwingend die Variante mit dem höchsten NKV umgesetzt werden, es reicht dass das NKV der ausgewählten Variante größer als 1 ist, um förderfähig zu sein. Hier spielen dann ja auch noch andere Überlegungen eine Rolle, die nicht in einem bloßen Faktor darstellbar sind. Gesamtprojektkosten, Bauzeitraum, Kompatibilität mit dem vorhandenen System, städtebauliche Wirkungen, etc können ja zB auch zur Folge haben, dass die Variante mit dem höchsten NKV gar nicht wirklich sinnvoll ist.

  • Die FR berichtet, dass der Verkehrsdezernent in der gestrigen Sitzung des Verkehrsausschusses verkündet hat, dass voraussichtlich im Dezember das Stadtparlament entscheiden wird, welche der Varianten zum Zuge kommt.
    Frank Nagel hatte ja noch eine vierte Variante in den Ring geworfen, direkt unter dem Theodor W.-Adorno Platz eine U-Bahn Station zu errichten.
    Diese Variante will noch näher untersucht sein, daher wohl die Verzögerung.
    Ab Herbst erwartet er die Diskussion im Stadtparlament und im Dezember den Beschluss.
    Laut Oesterling würde dies 150 Mio mehr kosten wie die teuerste er bis jetzt bekannten Varianten.