Ginnheimer Kurve

  • Bevor hier jetzt noch lange rumspekuliert wird, folgenden Beschluss haben die Grünen im Römer am 27.05.20 (!) gefasst:


    1.    a) Folgende Varianten aus der Variantenbetrachtung „MBS DII-Strecke“ der VGF erscheinen verkehrlich und städtebaulich grundsätzlich sinnvoll und sollen weiter in der NKU (Nutzen-Kosten-Untersuchung) und auf Ihre Umweltverträglichkeit (u.a. Grundwassergutachten und Baumbetroffenheit) hin geprüft werden:

    1b, 1c, 2b und 3a, 3b, 3c, 3d

    b) Die Varianten 2a und 3e scheiden wegen verkehrlicher und stadtplanerischer Nachteile aus

    c)
    Die Variante 1a scheidet wegen des Bauverfahrens „offene Baugrube“ bzw. deren Nachteile während der Bauzeit und der erforderlichen Eingriffe in den Baumbestand in der vorgelegten Form aus. Sie kann weiterverfolgt werden, wenn eine Umsetzung mit Tunnelbohrmaschine aussichtsreich erscheint.

    d) Die Varianten 1b, 3b und 3c sollen nur weiter betrachtet werden, wenn eine Einigung mit dem Grundstückseigentümer am Ginnheimer Spargel möglich erscheint

    2.    Zusätzliche Variante über Uni-Campus:
    Da die Varianten mit zentraler Anbindung des Uni-Campus aus verkehrlicher Sicht am attraktivsten erscheinen, jedoch aktuell alle den denkmalgeschützten Grüneburgpark und Palmengarten unterqueren, soll eine zusätzliche neue Trasse geprüft werden, die eine Verbindung der geplanten zentralen Station auf dem Uni Campus Westend mit der Bockenheimer Warte unter Umgehung der Parks möglich macht,
    indem die Trasse vom Campus Westend unter den Stadtteil Westend zur Bockenheimer Warte geführt wird.

  • Stadtrat Oesterling hat sich aber entschieden, alle Varianten weiter prüfen zu lassen....


    die zusätzliche Variante, die wir nochmal gefordert haben, bringt natürlich eine gewisse Verzögerung mit sich, das muss man zugeben. Die NKU für die anderen Varianten muss ja aber auch noch erstellt werden, das dauert bestimmt auch erstmal noch (Grundwassermonitoring und ohne das gibts auch kein Planfeststellungsverfahren dauert in der Regel mindestens 1 Jahr). Der Hintergrund dazu ist, das bisher keine Umweltgutachten (Grundwasser, Bäume) gemacht wurden und wir verhindern wollen, das - falls es unüberwindbare Hindernisse für die Parkvariante im weiteren Verfahren geben sollte, und das kann man momentan nicht ausschliessen - wir in einem Jahr plötzlich in der Stadt feststellen, das wir ja eigentlich die Uni-Variante wollen, es leider aber nicht unter dem Park geht.... Es handelt sich schließlich um einen denkmalgeschützte alte Grünanlage,


    Die Idee ist, nochmal eingehend zu prüfen, ob eine Verbindung zwischen Bockenheimer Warte und Campus Westend ohne Unterfahrung von Palmengarten und/oder Grüneburgpark nicht doch möglich ist... (sozusagen als Rettungslösung, falls Umwelt- und oder Denkmalprüfungen gegen die Untertunnelung der Parks sprechen. Es ist derzeit auch nicht endgültig gesichert, das nicht beispielsweise Notausstiege oder andere Einbauten in den Park müssten.)


    Eine solche Lösung bringt , das wissen wir auch, andere Nachteile mit sich, so könnte mit Sicherheit nicht an den bestehenden Tunnelstutzen angebunden werden, was eine offene Baugrube an der Bockenheimer Warte bedeutet... entscheidend wird sicher sein, ob und welche Eingriffe in die Station Bockenheimer Warte selbst notwendig wären, der Radius nach dem Bahnsteigende erscheint auf den ersten Blick eng, aber nicht unmöglich. Teurer würde das Ganze aber auf jeden Fall, keine Frage.... Es geht uns aber nicht um die billigste, sondern um die in allen Aspekten beste und vor allem genehmigungsfähige Lösung...


    Zusammengefasst: Wir sind für eine Campusanbindung, aber Umwelt und Denkmalbelange müssen noch geklärt werden, da schien es uns sinnvoller, gleich parallel nach einer weitern Variante zu schauen, falls am neuralgischen Punkt Probleme auftauchen. Im Ernstfall verlieren wir sonst viele weitere Jahre und müssen von vorn anfangen... Warum die von uns aussortierten Varianten jetzt doch weiterverfolgt werden, müssten diejenigen beantworten, die das veranlasst haben... :-)


    LG


    Wolfgang (Siefert)

    Einmal editiert, zuletzt von wolfgang ()

  • Danke für die Erläuterungen, wolfgang . Ich bin zwar dennoch noch nicht von der Weisheit dieses Vorgehens überzeugt — insbesondere, weil die Darstellung in Presseberichten jetzt nicht wahnsinnig überraschend sein sollte — aber es ist nun wenigstens halbwegs verständlich.

  • Danke baeuchle,


    am Ende muss diese Debatte in der Stadt aber geführt werde und es sind ja auch genug Akteure unterwegs, die das alles ganz anders sehen... Ich persönlich vermute, die Untertunnelung der Parks ohne negative Umweltfolgen ist heute technisch machbar, die weiteren Untersuchungen hierzu sind aber abzuwarten!

    Und diese (von uns schon von Anfang an geforderten) Umweltprüfungen (Koaltionsvertrag: "qualifizierte KostenNutzen-Rechnungen") hätten ja eigentlich auch schon während der Variantenuntersuchung erfolgen können, das wurde aber nicht gemacht. Die vorgelegte Variantenuntersuchung ist ja nicht mehr als ne technische Machbarkeitsuntersuchung mit Kostenschätzung, wir sind aktuell aber von einer qualifizierten NKU weit entfernt....

    Wenn das nicht versäumt worden wäre, wüssten wir heute schon mehr, aber Du hast Recht, in der Öffentlichkeit ist das schwer zu erklären...


    Aber es ist jetzt wie es ist, wir müssen schauen, das wir das Projekt bald in eine Realisierung bringen!


    Zwischenzeitlich ist aber auch schon positives passiert: So gibt es inzwischen eine (ich behaupte jetzt mal: primär durch meine Initiative und Vermittlung erzielte) Einigung zwischen dem Tus Makkabi und der Stadt Frankfurt, die die Trasse für die Varianten 1c, 3a, 3d sichert. Der TUS Makkabi plant nämlich schon länger neben der Sanierung der Sportanlagen auch den Neubau der Deutschlandzentrale auf seinem Gelände... An dieser Stelle nochmal Danke an den TUS Makkabi, er hat seine Pläne so angepasst, dass die Trasse für diese Varianten frei bleibt!

    Das war einer der größeren Brocken, die ansonsten noch so im Weg lagen...


    Es wird also weiter gearbeitet... und mit dieser Einigung könnte auch auf eine Weiterverfolgung der Varianten 1b, 3b und 3c verzichtet werden, die auch einige Probleme mit sich bringen, die ich hier jetzt nicht erläutern kann...


    Jetzt aber genug Nähkästchen geplaudert...

  • Frank Nagel und vor allem wolfgang :
    Danke für die nachvollziehbaren Erläuterungen!

    wolfgang : Für den Lückenschluss würde ich mir wünschen, dass man den Notfallplan aus #881 zu den Akten legt, wenn die anderen Prüfungen bzgl. Verträglichkeit von Tunnel und Grüneburgpark vorher ein positives Ende finden.

    K-Wagen :
    Mein Nebensatz wurde hier wichtiger als gedacht, daher die Erläuterung am eigentlich falschen Ort.

    Grüße!

  • Das Problem an der neuen Variante, so nachvollziehbar die Erklärungen klingen mögen, ist das bisherige Parameter in Frage gestellt werden. Dazu gehört, dass alle Varianten an das Bestandsbauwerk anschließen müssen. Daher basieren alle bisherigen Varianten auf diesem Parameter. Stelle ich diesen allerdings zur Disposition, dann kann ich unzählige neue Varianten diskutieren. Das ist am Ende nur wenig zielführend.


    Problematisch für den NKU der neuen Variante dürfte der Umbau der Wendeanlage sein, da die Kosten dieser Variante selbst die Kosten der Variante 2b übersteigen würden. Daher wird es spannend zu sehen sein, wie bei den bisherigen Varianten der Denkmal- und Naturschutz und die Untertunnelung unter einen Hut gebracht werden können.

  • Und diese (von uns schon von Anfang an geforderten) Umweltprüfungen (Koaltionsvertrag: "qualifizierte KostenNutzen-Rechnungen") hätten ja eigentlich auch schon während der Variantenuntersuchung erfolgen können, das wurde aber nicht gemacht. Die vorgelegte Variantenuntersuchung ist ja nicht mehr als ne technische Machbarkeitsuntersuchung mit Kostenschätzung, wir sind aktuell aber von einer qualifizierten NKU weit entfernt....

    Wenn das nicht versäumt worden wäre, wüssten wir heute schon mehr, aber Du hast Recht, in der Öffentlichkeit ist das schwer zu erklären...


    Aber es ist jetzt wie es ist, wir müssen schauen, das wir das Projekt bald in eine Realisierung bringen!

    sorry, eine kleine Spitze kann ich mir nicht verkneifen. Ich verstehe die Spitze in Richtung Verkehrsdezernat. Allerdings hätte das auch schon in den 10 Jahren unter einem Grünen Verkehrsdezernenten erfolgen können. Klar ist jetzt müßig darüber zu spekulieren, aber so ganz unschuldig sind hier alle nicht. Es ist eben Politik ;)

    Die wichtigste Aussage ist aber auch hier zu lesen, die Strecke muss endlich voran getrieben und umgesetzt werden. Da ja auch die Ringstraßenbahn davon abhängig ist.

  • Ich habe jetzt endlich Zeit gefunden, die Varianten genauer anzusehen, die nach @Wolfgangs Ausführungen übrig bleiben.
    (Es sind 1c, 2b, 3a und 3d.)
    Lustig - jedenfalls für den unbedarften Beobachter - ist, dass das Grundstück, das die Schwierigkeiten verursacht, in einem kleinen Dreieck südlich des Spargels liegen muss.
    Und ich habe nicht verstanden, wie 1c davon betroffen wäre, dass Makkabi Einwände gegen die Planungen hat.
    Ansonsten gibt es nur noch eines, was ich nicht verstehe:
    Warum muss man eine Ersatzstation für "Ginnheim" anlegen, wenn 350m weiter die nächste Station entsteht (Varianten 1 und 3).
    Könnte man die beiden nicht zusammenlegen und so Fahrzeit sparen?

    Kleine Abschlussbewertung meinerseits:
    3a scheint mir wesentlich sinnvoller als 3d zu sein - wenn die Stadtbahn die Straßenbahn höhengleich kreuzen muss, entstehen Verspätungen. 2b ist verführerisch für U-Bahn-Freunde, dürfte aber zu teuer sein und 1c hielte ich für eine Notlösung, die aber völlig an allen wichtigen Punkte vorbeigeht UND den Nachteil der höhengleichen Kreuzung aufweist.
    Bleibt also 3a, so lange die Bundesbank mitspielt. Ich bin gespannt.

  • Kurzer Kommentar:
    - Die Bundesbank ist voll im Boot und unterstützt nach Kräften das Vorhaben. Sie hat gegen keine Variante einen Vorbehalt!
    - Da Hessen Mobil keine Veränderung der Zufahrt im Bereich der Variante 3a mitträgt ist der barrierefreie Bau der Station in diesem Bereich durch die notwendige Längsneigung so gut wie nicht möglich.
    - Das zusätzliche Einzugsgebiet der Variante 2 wird voraussichtlich in der NKU leider nicht die Mehrkosten ausgleichen.

  • Ich finde die Ideen zur Streckenführung immer bizarrer. Ausgehend von einer an sich guten Idee, der ursprünglichen „Ginnheimer Kurve“ als einer mit gewissem Mehraufwand, aber besserer Erschließung zu errichtenden Alternative zur Ursprungsplanung Frauenfriedenskirche, führten neue Ideen zu Varianten mit immer höheren Kosten. Dazu dürften auch die jüngsten Ideen mit evtl. Eingriffen in die Bestandsbauten an der Bockenheimer Warte gehören. Je weiter die Streckenvarianten nach Osten unters Westend ausschweifen, desto mehr frage ich mich, ob es sinnvoll ist, alle verkehrlichen Zwecke, die man sich verspricht, mit dieser einen Tunnelstrecke erreichen zu wollen. Womöglich wäre eine möglichst direkte Verbindung Ginnheim - Bockenheimer Warte über Frauenfriedenskirche mit Umsteigemöglichkeit zur kommenden Ringstraßenbahn plus oberirdischer Anbindung des Campus Westend von der Innenstadt mittels Straßenbahn, etwa über Reuterweg, mit „Supertrams“ als zeitgemäße Niederflurstadtbahn doch die bessere Lösung. Zwei Strecken für den Preis von einer?

    Einmal editiert, zuletzt von U2-303 ()

  • - Das zusätzliche Einzugsgebiet der Variante 2 wird voraussichtlich in der NKU leider nicht die Mehrkosten ausgleichen

    Im Sinne von "wird ein geringeres NKV haben als andere Varianten" oder "wird ein NKV unter 1 haben"?

    Ersteres wäre ja kein Ausschlusskriterium, sodenn es denn weiterhin über 1 läge, es besteht ja kein Zwang, die Variante mit dem höchsten NKV zu wählen. Außerdem könnte die Buslinie 64 eingespart oder zumindest reduziert werden, was sich positiv auf Betriebskosten und damit NKV auswirkt. Davon wurde in einer Vorstudie vor Jahren mal ausgegangen.

  • Ich finde die Ideen zur Streckenführung immer bizarrer. Ausgehend von einer an sich guten Idee, der ursprünglichen „Ginnheimer Kurve“ als einer mit gewissem Mehraufwand, aber besserer Erschließung zu errichtenden Alternative zur Ursprungsplanung Frauenfriedenskirche, führten neue Ideen zu Varianten mit immer höheren Kosten. Dazu dürften auch die jüngsten Ideen mit evtl. Eingriffen in die Bestandsbauten an der Bockenheimer Warte gehören. Je weiter die Streckenvarianten nach Osten unters Westend ausschweifen, desto mehr frage ich mich, ob es sinnvoll ist, alle verkehrlichen Zwecke, die man sich verspricht, mit dieser einen Tunnelstrecke erreichen zu wollen. Womöglich wäre eine möglichst direkte Verbindung Ginnheim - Bockenheimer Warte über Frauenfriedenskirche mit Umsteigemöglichkeit zur kommenden Ringstraßenbahn plus oberirdischer Anbindung des Campus Westend von der Innenstadt mittels Straßenbahn, etwa über Reuterweg, mit „Supertrams“ als zeitgemäße Niederflurstadtbahn doch die bessere Lösung. Zwei Strecken für den Preis von einer?

    Auch eine Überlegung, aber für die Stadt nicht finanzierbar.

  • Im Sinne von "wird ein geringeres NKV haben als andere Varianten" oder "wird ein NKV unter 1 haben"?

    Ersteres wäre ja kein Ausschlusskriterium, sodenn es denn weiterhin über 1 läge, es besteht ja kein Zwang, die Variante mit dem höchsten NKV zu wählen. Außerdem könnte die Buslinie 64 eingespart oder zumindest reduziert werden, was sich positiv auf Betriebskosten und damit NKV auswirkt. Davon wurde in einer Vorstudie vor Jahren mal ausgegangen.

    Wenn sie über 1 liegen würde, dann muss trotzdem mit dem Zuschussgeber verhandelt werden warum eine Strecke mit deutlich niedrigerem NKU-Wert finanziert werden soll. Wenn sie es über 1 schaffen sollte ...

  • Die Standardisierte Bewertung ist mMn mit Nichten der Weisheit letzter Schluss, vor allem wenn ein gewichtiger Teil des Nutzens im Mitfall aus "eingesparten PKW-Betriebskosten" besteht - mit einer teuren Unihaltestelle trotz hohen Fahrgastaufkommen wird man nicht viel PKW-Betriebskosten einsparen können. Auch CO2 Einsparungen,wenn es vor allem um Verlagerung im CO2 armen Verkehr (Rad+ vorhandenen ÖPNV) geht, werden auch eher gering ausfallen. In der Potentialstudie haben Unfallschäden und PKW-Betriebskosten 70% des Gesamtnutzens ausgemacht. Grade in diesem Sonderfall und mit der direkten Anbindung von Landes und Bundeseinrichtungen sollte doch der Zuschussgeber ein Einsehen haben es ist ja nicht so dass man wie im Europagartentunnel €40 Millionen ausgeben will, ohne dass man für das Projekt einen großen Nutzen erzielt.

  • Kurzer Kommentar:
    - Die Bundesbank ist voll im Boot und unterstützt nach Kräften das Vorhaben. Sie hat gegen keine Variante einen Vorbehalt!
    - Da Hessen Mobil keine Veränderung der Zufahrt im Bereich der Variante 3a mitträgt ist der barrierefreie Bau der Station in diesem Bereich durch die notwendige Längsneigung so gut wie nicht möglich.
    - Das zusätzliche Einzugsgebiet wder Variante 2 wird voraussichtlich in der NKU leider nicht die Mehrkosten ausgleichen.

    Fast man die Aussagen von dir und Wolfgang Seifert zusammen, bliebe ja nur noch Variante 3d bzw. 1c. Beide Varianten haben aber den betrieblichen Nachteil die Wilhelm Epstein Straße ebenerdig zu kreuzen. Das ergibt mit der Ringstraßenbahn dann allerdings keine einfache Situation, ist doch die Kreuzung am Dornbusch auch schon ein Problemfall. Hat man da schon Ideen wie man den Zwangspunkt lösen möchte?


    Für die Bundesbank wären die beiden Varianten von Vorteil, wird ihr Gelände doch nur tangiert.


    Betrieblich hat 2b deutliche Vorteile, ist aber halt kaum finanzierbar.

  • bliebe ja nur noch Variante 3d bzw. 1c. Beide Varianten haben aber den betrieblichen Nachteil die Wilhelm Epstein Straße ebenerdig zu kreuzen.

    Wir,- die "Ginnheimer Kurve" hatten einst in diesem Bereich eine Hochlage vorgesehen,- keine Niveau gleiche Kreuzung mit Ringbim und W. Eppstein Straße,- Station "Bundesbank" in Hochlage.

    Frank Nagel hat uns verständlich dargelegt, warum die Trasse, die wir für diese Aktion geplant haben nicht möglich ist.

    Wenn ich es richjtig sehe ist nun die ebenerdige Kreuzung erforderlich, da die Autobahn Abfahrt im Weg ist.

    Dann eben einen Tunnel,- Hessen Mobil finanziert. Wir wollen doch die Verkehrswende, den ÖPNV so attraktiv wie den IV machen. Oder?

  • Wir,- die "Ginnheimer Kurve" hatten einst in diesem Bereich eine Hochlage vorgesehen,- keine Niveau gleiche Kreuzung mit Ringbim und W. Eppstein Straße,- Station "Bundesbank" in Hochlage.

    Frank Nagel hat uns verständlich dargelegt, warum die Trasse, die wir für diese Aktion geplant haben nicht möglich ist.

    Wenn ich es richjtig sehe ist nun die ebenerdige Kreuzung erforderlich, da die Autobahn Abfahrt im Weg ist.

    Dann eben einen Tunnel,- Hessen Mobil finanziert. Wir wollen doch die Verkehrswende, den ÖPNV so attraktiv wie den IV machen. Oder?

    Das es keine Alternative für eine ebenerdig LSA an dieser Stelle gibt, ist mir bewusst. Mich mach es halt nicht glücklich.

    Deine Idee der Finanzierung durch HessenMobil würde ich begrüßen, aber das ist unrealistisch. Die aktuelle Gesetzeslage und Struktur gibt das nicht her, aber das könnte geändert werden. Nur weil es aktuell nicht möglich ist, muss das auch Zukunft so sein. Autobahn GmbH, HessenMobil und auch die DB AG sind aufgrund von Änderungen und neuem Denken entstanden. Aktuell bleibt im Endeffekt nur die Umsetzung von Lösungen wie 3d/1c und nicht mal 3a. Das ist am Ende ein Kompromiss, der viele unzufrieden zurück lässt. Aber das ist bei Kompromissen so, vielleicht ist er auch das beste was aktuell möglich ist. Wer weis das schon.


    Allerdings hat 3d gegenüber 2b den Vorteil, dass das Bundesbank Areal nur mittelbar tangiert wird. Gerade in Sachen Gefahrenabwehr könnte eine Unterquerung des Bundesbankareals nochmal ganz andere Risiken hervorbringen.

  • Allerdings hat 3d gegenüber 2b den Vorteil, dass das Bundesbank Areal nur mittelbar tangiert wird. Gerade in Sachen Gefahrenabwehr könnte eine Unterquerung des Bundesbankareals nochmal ganz andere Risiken hervorbringen.

    aber die Bundesbank hat laut Frank Nagel keine Einwände, also warum deren Kopf zerbrechen?