Ginnheimer Kurve

  • Das wird technisch nicht so einfach. Dann müssen die Anzeigen vergrößert werden, damit alles drauf passt, so wie traffiQ das ordentlich haben möchte: "U1/4 BORNHEIM Seckbacher Landstraße via NORDWESTSTADT Nordwestzentrum". Liegen vielleicht im Museum noch genug Klappschilder von den Dächern der alten Straßenbahnen herum? :D:D:D

    Gute Idee! Und ich vermute, dass es auch genau so gelöst wird. Die Anzeigen können ab derjenigen Station auf diese Information umspringen, ab der der Linienwechsel für die Fahrgäste reisezeittechnisch relevant wird, also vermutlich so ab Universität oder Platenstraße auf der U4 und ab Hügelstraße oder Weißer Stein auf der U1.

    Auf der U1 ist doch egal, oder? Es fahren ja alle Kurse durch bis Ginnheim/Nordwestzentrum.

    Sprich es wird nirgendwo früher abgezweigt.

  • Auf der U1 ist doch egal, oder? Es fahren ja alle Kurse durch bis Ginnheim/Nordwestzentrum.

    Sprich es wird nirgendwo früher abgezweigt.

    Nein. Laut Netzgrafik aus der Präsentation verkehrt die U1 in der SVZ Südbahnhof-Römerstadt. Den Linienübergang gibt es in dieser Zeit also nicht.

  • Nein. Laut Netzgrafik aus der Präsentation verkehrt die U1 in der SVZ Südbahnhof-Römerstadt. Den Linienübergang gibt es in dieser Zeit also nicht.

    Was ich sagen will ist, dass der Linienübergang immer am Linienende passiert.

    Man kann also immer in eine U1 steigen und sich sicher sein, dass alle Stationen bedient werden.

    In der Gegenrichtung mit der U4 ist das nicht der Fall, da eine Verzweigung stattfindet.

  • Warum soll ein Zug auf der U4 denn kein Zug auf der U4 sein, wenn sie nur zum NWZ oder zur Seckbacher Landstraße fährt? Dann müssten heute aber längst zwei verschiedene Nummern auf der U4 genutzt werden, oder? Die hat ja auch zwei Endstationen im Osten.

    Der Unterschied zwischen den beiden Enden ist doch eigentlich eindeutig. Im Osten gibt es zwei Endstationen, aber die eine ist einfach nur eine Verlängerung hinter der anderen. Man biegt an der Seckbacher Landstraße in der gleichen Linie nicht aus Versehen in eine völlig andere Richtung ab.

    Im Westen gibt es eben nicht nur zwei Endstationen auf der gleichen Strecke, sondern die Strecke verzweigt sich in zwei völlig unterschiedliche Äste. Das ist dann in etwa so, wie wenn die heutigen Züge der U3 und U8 alle erst mal als U3 vom Südbahnhof bis Niederursel fahren würden (ist ja gleiche Strecke) und dann dort jede zweite Bahn für den Rest der Strecke zur U8 würde.

    Du vergisst die Verstärkerfahrten, die nur zwischen Seckbacher Landstraße und BoWa fahren sollen. Welche Nummer willst du denen geben?

    Das ist mir egal, ob die U4 oder U9 heißen, denn die Situation ist da wie am östlichen Ende. Die zweite mögliche Zielstation liegt einfach nur weiter weg auf der gleichen Strecke, aber es gibt keine Verzweigung.


    Wenn man eine eigene Liniennummer aber nur haben darf, wenn diese Linie auch vor ihrer Umbenennung eigene Stationen hat, dann fährt “meine“ neue U9 halt von der Seckbacher Landstraße bis Heddernheim und wird erst da zur U1. Das ist an sich genau das gleiche in Sachen Strecke, macht aber das Thema, das ich damit habe, vielleicht deutlicher.


    Ich akzeptiere jedoch, dass du offenbar was völlig anderes “einfach“ findest als ich. Du kannst dir umgekehrt aber anscheinend nicht vorstellen, dass jemand Komplexität und Einfachheit anders bewertet als du, wenn ich deine absolute Wortwahl zu diesem Thema lese.

  • Wenn man eine eigene Liniennummer aber nur haben darf, wenn diese Linie auch vor ihrer Umbenennung eigene Stationen hat, dann fährt “meine“ neue U9 halt von der Seckbacher Landstraße bis Heddernheim und wird erst da zur U1. Das ist an sich genau das gleiche in Sachen Strecke, macht aber das Thema, das ich damit habe, vielleicht deutlicher.

    In diesem Fall wäre die zusätzliche Liniennummer absolut sinnvoll, da hast Du recht, weil diese Bahn sonst ein Ziel abseits der Linienstrecke mit gleicher Liniennummer anführe. Deshalb heißt die U2 auch U2 und nicht U3. Da aber in jedem Fall ein Liniennummernwechsel notwendig ist, ist die Einführung einer weiteren Liniennummer unnötig. "U4 Nordwestzentrum" macht jedem Fahrgast eindeutig klar, dass der Zug nicht bis nach Nieder-Eschbach fährt. Und die von Tommy gezeigte Anzeigeoption weist eben Fahrgäste auf die Durchbindung auf die nächste Linie hin - und dass sie am NWZ sitzen bleiben können.

    Ich akzeptiere jedoch, dass du offenbar was völlig anderes “einfach“ findest als ich. Du kannst dir umgekehrt aber anscheinend nicht vorstellen, dass jemand Komplexität und Einfachheit anders bewertet als du, wenn ich deine absolute Wortwahl zu diesem Thema lese.

    traffiQ muss danach entscheiden, was für die große Masse der Fahrgäste innerhalb eines gewohnten Systems objektiv einfach und schnell verständlich ist. Es geht nicht darum, was du oder ich individuell als einfach empfinden. (Besonders nicht bei Nahverkehrsfetischisten wie uns hier im Forum.)

  • In der FR ist Heute ein Artikel mit dem Titel "Initiativen gegen U-Bahn unterm Park" zu lesen.

    In drei der Initiativen ist unsere liebe Gisela Becker vertreten.:rolleyes:

    Neben der Gefahr für die alten Bäume wird nun auch das Argument angeführt, für den längeren Tunnel müsse mehr Beton

    hergestellt werden, was die CO2 Belastung erhöht.:rolleyes:

    Alternativ soll eine Bim Platz der Republik - Reuterweg den Campus erschließen.

  • Es gäbe noch Variante 0 b:P: Mit Rampe von der Bockenheimer Warte nach oben und etwa ab Frauenfriedenskirche auf der Tram-Tasse nach Ginnheim :). Entspricht der 0-Variante, nur weitgehend oberirdisch. :)Die Tramstrecke muss ja ohnehin auf die Breite des künftigen "U"-Wagens (oder wie immer der heißen mag) angepasst werden, da braucht es nur die Tunnelrampe und die Anpassung der Bahnsteige. Gegen die Umwandlung der oberirdischen Tram- in eine oberirdische Stadtbahnstrecke sollte es auch weniger Widerstand geben. Im Ortskern Ginnheim wird nicht gebuddelt, und die Bäume im Grüneburgpark werden nicht angerührt.


    Da hat man natürlich die Uni nicht angebunden. Die Bundesbank schafft man ja wenigstens mit der Ring-Tram. Wenn man dann doch noch irgendwann zur Uni will, kann man die ja als Inneren Ring über den Alleenring führen. Natürlich zu Lasten des Autoverkehrs ! :P

    Wenn ich mich nicht irre, ist das ursprünglich mal so ähnlich geplant gewesen, mit der Rampe in der Franz-Rücker-Allee. Sie wäre zwar, weil gegenläufig zum Gelände, recht kurz, trotzdem kaum in den Straßenquerschnitt zu bringen und stadtgestalterisch ein Problem. Eine Rampe in der Grünanlage der Zeppelinallee wäre da auch nicht besser. Wird deshalb wohl kaum jemand ernsthaft wollen, und wenn ich es richtig verstehe, auch Du nicht.

    Etwas kryptisch finde ich ja immer noch die Ablehnung der Variante 2b. Während es bei der Ginnheimer Kurve(2a) detaillierte Begründungen gibt, heißt es bei 2b lapidar nicht realisierbar. Das lässt Raum für Spekulationen, Sicherheitsbedenken der Bundesbank oder von den Amis? Technisch sollte das ganze aufgrund des hohen Tunnelanteils schon machbar sein.

    In der Pressekonferenz hat Oesterling etwas dazu gesagt. Zum einen (das wurde wohl schon hier erwähnt) stört das die Pläne der Bundesbank genauso wie oberirdisch. Das ist der Hauptgrund. Es ist zwar kein 100% KO, vielleicht könnte man da etwas verhandeln, aber es würde eine erhebliche Verzögerung bedeuten. Ein weiterer Punkt war, dass die Sportplätze immerhin während der Bauarbeiten nicht nutzbar seien. Man könnte einwenden, man kann sie genauso untertunneln wie den Park, aber das dürfte mit den Wasserrückhaltebecken darunter zusammenhängen, die zumindest dicht unterfahren werden oder sogar umgebaut werden müssen. Abgesehen davon, bei recht überschaubarem Mehrwert gegenüber den 3er-Routen hätte man deutlich mehr Kosten.


    Zu den Detaildiskussionen zum Fahrplan: Die Darstellung ist erst einmal eine Annahme, da kann sich bis zur Eröffnung noch das ein oder andere bezüglich der Nachfrage anders entwickeln und dementsprechend der Fahrplan/Linienplan anders aussehen.


    Die Route 1a ist mit ihrem Verlauf direkt am Palmengarten mit offener Bauweise (weil Tunnel einfach zu kurz für eine TBM) ein mindestens so großes Risiko für Frankfurts Grün als die 3er, die definitiv fallenden Bäume gar nicht mal berücksichtigt. Das hat Oesterling auch kurz erwähnt, hätte er m.E. viel deutlicher herausstellen sollen. Insofern, wenn schon 1, dann sollte es 1b oder 1c sein. 1c würde die persönliche Genugtuung bringen, dass wir von der Ginnheimer Kurve diese Idee auch schon hatten - dann aber zugunsten der Idee einer Uni-Anbindung damit doch nicht an die Öffentlichkeit gegangen sind.

    Gu-te Freun-de kann man trennen, sagt der Duden, und Fall kommt vor dem Hochmut.

  • Man kann es natürlich auch ganz radikal machen: Die Rampe in die Zeppelinallee, da gibt es einerseits Platz und andererseits ohnehin ein Loch im ÖPNV-Netz. Darum eine Haltestelle an der Kreuzung Zeppelinallee/Cretzschmarstraße und dann 2 x eingleisig auf die Franz-Rücker-Allee.

  • Man kann es natürlich auch ganz radikal machen: Die Rampe in die Zeppelinallee, da gibt es einerseits Platz und andererseits ohnehin ein Loch im ÖPNV-Netz. Darum eine Haltestelle an der Kreuzung Zeppelinallee/Cretzschmarstraße und dann 2 x eingleisig auf die Franz-Rücker-Allee.

    Diese Überlegung hatten wir schon in den 70'er Jahren. Dann kam die geplante Verlängerung des Tunnels zur Frauenfriedensbrücke und danach unterirdisch bis Ginnheim ...

  • Ich habe den Faden verloren. Will jemand ernsthaft die Variante 0 oder eine leicht abgewandelte Version verwirklichen?


    Dass Frau Becker sich nicht überzeugen lassen wird, selbst wenn tausend Gutachten die Unbedenklichkeit des Tunnelbaus für den Baumbestand im Park attestieren könnte, und dass ihr sicherlich noch ein achttausendsiebzehntes Gegenargument einfiele, wenn der Tunnel mit klimaneutralem Biobeton gebaut werden könnte, dürfte mittlerweile jeder*m klar sein.


    Insofern finde ich die Diskussion über Variante 0 überflüssig und die „wir müssen die Sorgen und Ängste der Menschen ernst nehmen“-Taktik hinderlich und wenig zielführend.

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle ()

  • Die Stadtbahn soll schon dort fahren, wo es die Verkehrsnachfrage hergibt. Und „stumpfe“ Tunnelenden ohne Anschlussstrecken (Bockenheimer Warte, Ostbahnhof, Südbahnhof, möglicherweise auch Hauptbahnhof/Süd und Seckbacher Landstraße) halte ich für nicht sinnvoll. Ich finde aber, dass die vorhandenen Tunnelstutzen baldmöglichst stadtverträglich an die Oberfläche geführt werden sollten. Überrascht war ich daher über den sehr hohen Nutzen Kosten Indikator der Varianten 1b und 1c. Ist die Campus-Erschließung nicht vielleicht doch sinnvoller über eine Niederflurstadtbahn („Super-Tram“) von Mainzer Landstraße und Reuterweg zu realisieren?

  • Nein, baeuchle - die Variante 0 will niemand verwirklichen. Politisch tot. Es gibt da auch keine abgewandelte Version. Diskussion überflüssig. Die breite politische Mehrheit steht für die 3er-/Uni-Varianten, aber inzwischen auch ausdrücklich für maximalen Schutz für den Grüneburgpark. Das hat Frau Becker durchaus erreicht.


    Ironie ist, dass ja ausgerechnet Frau Beckers vehementes Eintreten für den Schutz von Bäumen die Politik dazu bringt, sich ausdrücklich gegen Frau Beckers Lieblingsvariante aussprechen zu müssen. Wenn der gesamte Westrand des Botanischen Garten und von dort an Miquel- und Zeppelinallee planiert würden, mag es Frau Becker egal sein. Aber die Politiker ahnen, dass sie sich mit dem massiven Einsatz der Motorsäge keine Freunde machen würden. Andernorts fordern Bürger und Umweltverbände ja mehr/längere Tunnelstrecke, um Grün zu schonen, siehe z.B. SFS Frankfurt-Mannheim.


    Die 1er-Varianten mit Tunnel bis nördlich der Bockenheimer Bebauung ("Miquelknoten direkt") haben sogar noch bessere NK-Indikatoren als Beckers Beste. Das ändert jedoch nichts an der politischen Einschätzung der breiten Mehrheit in den Parteien, die Uni unbedingt anbinden zu wollen. Die gibt es außerdem für die Stadt zum absoluten Schnäppchenpreis: Ziehen wir die Zuschüsse Bund+Land ab, muss die Stadt nur gut sieben Millionen Euro mehr für die Uni-Anbindung auf den Tisch blättern statt daran vorbei zu fahren.


    Für sieben Millionen Euro ließe sich vielleicht noch der städtische Anteil für Gleise der Reuterweg-Tram bezahlen - vorausgesetzt, es ließe sich die Tram irgendwie weitgehend auf eigenem Gleiskörper in den Reuterweg pressen, was ein essentielles Förderkriterium ist. Aber dann ist noch kein einziges Straßenbahnfahrzeug finanziert. Und für Straßenbahnfahrzeuge gibt's kein Fördergeld. Die "Alternative" mit Tram statt U4 zur Uni wäre also nicht billiger, sondern zig Millionen Euro teurer.

    2 Mal editiert, zuletzt von Bernemer ()

  • Ganz herzlichen Dank für diesen Beitrag. Sehr gut zusammengefasst.

    Die Mehrheit der politischen Parteien im Römer ist für eine zusätzliche Straßenbahnanbindung, aber diese kostet halt deutlich mehr ...

  • Die Stadtbahn soll schon dort fahren, wo es die Verkehrsnachfrage hergibt. Und „stumpfe“ Tunnelenden ohne Anschlussstrecken (Bockenheimer Warte, Ostbahnhof, Südbahnhof, möglicherweise auch Hauptbahnhof/Süd und Seckbacher Landstraße) halte ich für nicht sinnvoll. Ich finde aber, dass die vorhandenen Tunnelstutzen baldmöglichst stadtverträglich an die Oberfläche geführt werden sollten. Überrascht war ich daher über den sehr hohen Nutzen Kosten Indikator der Varianten 1b und 1c. Ist die Campus-Erschließung nicht vielleicht doch sinnvoller über eine Niederflurstadtbahn („Super-Tram“) von Mainzer Landstraße und Reuterweg zu realisieren?

    Widersprichst du dir gerade selbst? "Die Stadtbahn soll schon dort fahren, wo es die Verkehrsnachfrage hergibt" vs "Ist die Campus-Erschließung nicht vielleicht doch sinnvoller über eine Niederflurstadtbahn („Super-Tram“) von Mainzer Landstraße und Reuterweg zu realisieren?" Was denn jetzig?

    Einerseits willst Du die Linien verlängern "Tunnelstutzen ", aber dann bitte dahin, wo es einfach zu bauen ist und die Stadtbahn keinen stört?


    Nun rate mal, warum die Campus Anbindung einen guten KNU hat? Oder anders gerechnet: Baukosten der DII ohne Campus + Baukosten für eine Tram gegenüber Baukosten DII mit Campus-Erschließung.

  • Als Zuwendungsgeber würde ich fragen, warum baut ihr nicht die Variante mit dem höheren Nutzen Kosten Indikator. Und warum wollt ihr die Variante mit den deutlich höheren Baukosten? Hinzu kommt, dass der Fahrgastgewinn durch die Campus Anbindung nicht so deutlich ausfällt, wie man das vielleicht hätte erwarten können. Ich bin nicht grundsätzlich gegen diese Idee der Campus Anbindung, die verführerisch ist. Wenn man die Verkehrswende jedoch ernst meint, scheint eine weitere Verkehrsachse mit Schienenverkehr auf dem Reuterweg Richtung Campus Westend und darüber hinaus sinnvoll. Ich befürchte, dass die Campus U-Bahn diesem Projekt das Wasser abgräbt.

  • Zitat von Frank Nagek

    Die Mehrheit der politischen Parteien im Römer ist für eine zusätzliche Straßenbahnanbindung, aber diese kostet halt deutlich mehr .

    Wie Frank Nagel richtig schrieb, handelt es sich bei der Straßenbahn-Anbindung der Uni um ein zusätzliches Projekt. Es wäre aus meiner Sicht ausgesprochener Unsinn, mit der D-Strecke am Uni-Campus Westend zwar vorbeizufahren, aber diesen nicht direkt zu bedienen. Und da geht es darum, dass Studierende wie Beschäftigte nicht "irgendwie", sondern möglichst zügig zum und vom Campus gelangen wollen.


    Und mit der U 4 sind sie nun mal am schnellsten nicht nur vom Hbf an der Uni, sondern auch aus den nordwestlichen Stadtteilen. Die Haltestelle "Holzhausenstraße" der A-Strecke ist zwar auch nahe an der Uni, aber A-Strecke wie Haltestelle deutlich an den Kapazitätsgrenzen. Die 450 m Fußweg bis zum Hauptgebäude passen zwar noch (fast) in die Vorgaben des Nahverkehrsplans, aber die unsäglichen Ampelschaltungen für Zu-Fuß-Gehende machen aus dieser Anbindung auch nur ein "irgendwie".


    Um daraus eine qualitätsvolle Anbindung zu machen, brauchte es eine Kombination aus deutlichen Ausbau der Haltestelle + Fußgängerbrücke von den U-Bahn-Ausgängen bis zum Campus-Eingang am Giselle-Freund-Platz.


    Die Straßenbahn könnte zwar auch vom Hbf zum Campus fahren - aber dumme Frage: Wieviel schneller wäre die als die Buslinie 64, die die Tour derzeit auch in 12 Minuten schafft. Wobei zumindest aus Richtung Hbf immer noch das Problem der unsäglichen Fußgänger-Querung am Bremer Platz bleibt. Der wesentliche Vorteil der Tram wären größere Kapazitäten unf größere Laufruhe, aber nicht schnellere Fahrt.


    Und abgesehen davon: Die Tram würde im Norden bis Ginnheim fahren oder an die Ring-Tram anschließen und wäre deshalb eine wertvolle Ergänzung der Uni-Anbindung zu den östlichen und nordwestlichen Stadtteilen - weshalb sie ja auch von den Parteien unterstützt wird (s.o.). Aber für den Radialverkehr nach Nordwesten würde sie nichts verbessern. Das geht nur mit der U 4.

  • Was in der Diskussion der Studierenden vom Campus Westend leicht untergeht: die Stadtbahnanbindung bietet auch eine direktere Verbindung zum Campus Riedberg. Das ist zwar wenig zusätzlicher Verkehr, weil das heute die Holzhausenstraße abfängt, wird aber mit Sicherheit zur Entlastung der A-Strecke beitragen.


    (Und, ja, ich weiß, das ist nicht der Teil mit der stärksten Auslastung der A-Strecke, aber erstens bezweifle ich, dass jeder einzelne Zug am Eschenheimer Tor genauso voll wird, wie er an der Miquel-/Adickesallee war, und zweitens es macht halt schon einen Unterschied für den Fahrkomfort, ob ich schon am Dornbusch Chancen auf einen Sitzplatz habe oder erst am Weißen Stein.)

  • Hinzu kommt, dass der Fahrgastgewinn durch die Campus Anbindung nicht so deutlich ausfällt, wie man das vielleicht hätte erwarten können.

    Woraus schließt du das? Meinst Du, ein potentieller Fahrgast würde sagen, "Was, durch den blöden Schenker braucht die Bahn Ginnheim -Bornheim zwei Minuten mehr als bei direkter Führung? Dann fahre ich lieber weiter PKW"?

    Das reine Fahrzeit nicht alles ist, zeigt uns an anderer Stelle die Planung, Straßenbahnlinien über den Westbahnhof zu führen, incl. ein Mehr an Fahrzeit. Nach deiner Argumentation müssten demnach dadurch Fahrgäste auf PKW umsteigen.


    Ich arbeite in Ginnheim, minimale Fahrzeit 35 min (gegenüber 15 min PKW) und fahre trotzdem ÖPNV. Ich wäre froh, wenn die U-Bahn fahren würde.

    Wenn ich jetzt reiner Autofahrer wäre: Bist du überzeugt, ich würde dann bei 16 min Fahrzeit auf ÖPNV wechseln, aber bei 19 min nicht?