Ginnheimer Kurve

Mag sein, dass die noch ausstehende Entscheidung zur Rosa-Luxemburg-Allee die Planung des Lückenschlusses derzeit bremst. Das müsste aber nicht sein.

Es gibt drei ernstzunehmende Varianten, diesen Lückenschluss herzustellen:
1. D-II klassisch - also komplett unterirdisch recht nah an der Linie 16 mit Stationen Franz-Rücker-Allee und Ginnheim
2. Auftauchen kurz hinter dem bisherigen Tunnelende und Führung in der Rosa-Lux (Stationen unklar, evtl. Frauenlobstraße, Wilhelm-Eppstein-Straße, Ginnheim)
3. Ginnheimer Kurve (mit Stationen Grüneburgpark/Uni-Campus, Bundesbank, Platensiedlung, Ginnheim)

Zu 1: Wurde wegen der bekannten Nachteile (Aufgabe der 16, teure unterirdische Führung, geringe Erschließungswirkung bei 2 Stationen) und wegen politischer Ränkespiele aufgegeben.
Zu 2: Wurde zwar auch seitens der Politik diskutiert und ist wegen weitgehend oberirdischer Führung vergleichsweise günstig, fährt aber nahezu völlig an jedwedem Bedarf vorbei. Wäre also ziemlich unsinnig.
Zu 3: Ist ganz klar die sinnvollste Variante, wenn nicht irgendwelche großartigen Probleme bei der vorgestellten Trassenführung vorhanden sind, die die Akteure der Ginnheimer Kurve übersehen haben. Meiner Meinung nach ist die Ginnheimer Kurve so gut, dass man sich die ganze Variantenuntersucherei auch sparen könnte.

Nur bei der unwahrscheinlichsten Variante 2 wäre der Lückenschluss von den Planungen zur Rosa-Lux massiv betroffen. Die Ginnheimer Kurve könnte man planen, bauen und an die bestehende Strecke der U1 anschließen. Falls die Rosa-Lux dann umgebaut werden sollte, betrifft dies die U-Bahn nur zwischen Römerstadt und Ginnheim irgendwo hinter der derzeitigen Station, also auf einem Streckenabschnitt, der schon heute zu 80% besteht. Also ist die Neuplanung fast gar nicht betroffen! Kein Grund, da auf die Bremse zu treten.

Ich stimme dir mit fast allem zu, multi, aber:

Zitat von multi

Meiner Meinung nach ist die Ginnheimer Kurve so gut, dass man sich die ganze Variantenuntersucherei auch sparen könnte.

Nachher klagt irgendjemand dagegen und setzt durch, dass doch noch diese eine andere Variante überprüft werden muss, und es muss eine Phantomplanung erstellt werden.

Unrealistisch? Passiert so grade in Bad Homburg.

Zitat von multi

Falls die Rosa-Lux dann umgebaut werden sollte, betrifft dies die U-Bahn nur zwischen Römerstadt und Ginnheim irgendwo hinter der derzeitigen Station, also auf einem Streckenabschnitt, der schon heute zu 80% besteht.

So wie ich es verstehe, gibt es keinerlei Überlegungen, die Rosa-Lux nordwestlich der Main-Weser-Bahn umzubauen. Der entscheidende Punkt ist, wie man Straße und U-Bahn durch Ginnheim führt. Es wird wenig zweckmäßig sein, die Rosa-Lux niveaugleich mit Gleisen zu kreuzen. Eine Kombination mit der Ginnheimer Kurve ist also nur mit nördlicher Seitenlage (=> niveaugleich über die Hügelstraße) oder mit einem Straßentunnel möglich. Mit einer Führung mit der Rosa-Lux lässt man sich mehr Optionen. Die will man sich wohl nicht nehmen lassen. Die Strecke wird auch kürzer und damit schneller (Fahrzeit) und billiger. Aber die Erschließungswirkung ist in der Tat schlechter. Zwischen Bockenheimer Warte und W.-Epstein-Str. gibt es keinen sinnvollen Halt - da bekommt die Linie vom Haltestellenabstand her schon S-Bahn-Charakter. Deshalb unabhängig von der Rosa-Lux-Frage nicht mein Favorit, aber "unsinnig" ist m.E. übertrieben - und deshalb der Einwand von baeuchle begründet.

Zitat von Reinhard

Zwischen Bockenheimer Warte und W.-Epstein-Str. gibt es keinen sinnvollen Halt - da bekommt die Linie vom Haltestellenabstand her schon S-Bahn-Charakter.

Du findest nicht, dass es sinnvoll ist, den Uni-Campus West auf Höhe der rechts- und wirtschaftswissenschaftlichen Bibliothek, quasi in Verlängerung der Joachim-Becher-Straße, nur 200m vom Hörsaalzentrum entfernt anzubinden?

Die Distanz von der Joachim-Becker-Straße bis zur Eschersheimer Landstraße sind knapp 700m, damit wirkt eine separate Erschließung an diesem Ende nur begrenzt als Kannibalisierung der A-Linie, so dass die Station parallel zu den Bibliotheken zu liegen käme. Der Nordausgang läge damit an den Studentenwohnheimen, der Südausgang Höhe Hörsaalgebäude.

Die Nutzung der Station ist natürlich stark abhängig von der Tageszeit, aber die direkte Verbindung Riedberg - Campus West - Hauptbahnhof wird mit Sicherheit jeden Leerstand vermeiden.

Zitat von Xalinai

Du findest nicht, dass es sinnvoll ist, den Uni-Campus West auf Höhe der rechts- und wirtschaftswissenschaftlichen Bibliothek, quasi in Verlängerung der Joachim-Becher-Straße, nur 200m vom Hörsaalzentrum entfernt anzubinden?

Die Distanz von der Joachim-Becker-Straße bis zur Eschersheimer Landstraße sind knapp 700m, damit wirkt eine separate Erschließung an diesem Ende nur begrenzt als Kannibalisierung der A-Linie, so dass die Station parallel zu den Bibliotheken zu liegen käme. Der Nordausgang läge damit an den Studentenwohnheimen, der Südausgang Höhe Hörsaalgebäude.

Die Nutzung der Station ist natürlich stark abhängig von der Tageszeit, aber die direkte Verbindung Riedberg - Campus West - Hauptbahnhof wird mit Sicherheit jeden Leerstand vermeiden.

Ich glaube, Du hast Reinhard missverstanden. Er spricht nicht von der Ginnheimer Kurve, sondern von einer Alternativstrecke, die durchgängig innerhalb der Rosa-Luxemburg-Straße verläuft. Falls Du das auch meinst, dann habe ich nicht verstanden, wo die Station liegen soll, von der Du schreibst.

Wenn das so ist, dann ist's ja gut - diese Alternative 2 ist doch nur dazu gut, dass irgendjemand etwas hat, was er als offensichtlichen Unfug streichen kann. Ich dachte nicht, dass man darüber ernsthaft diskutiert.

Stadtrat Majer wird in der FNP zitiert mit "Mittelfristig geplant ist der Lückenschluss zwischen Bockenheim und Ginnheim. Da laufen derzeit die Untersuchungen" - mit verklausuliertem Verweis auf die Untersuchung der städtebaulichen Entwicklung um die Rosa-Luxemburg-Straße.

Mal sehen, was so "mittelfristig" ist.

Als ich mir das neulich vor Ort angesehen habe, dachte ich, man sollte vielleicht einfach da, wo die Auf- und Abfahrten von der Rosa-Luxemburg-Str. nach Ginnheim sind (an der Hügelstraße in nördl. Richtung und an der Ginnhmr. Landstr. in südlicher Richtung) die lange Brücke weglassen, wenn ihr Erhalt zu teuer ist und den Verkehr fürs Erste über die Auf- und Abfahrten führen, die sind m.E. breit genug für zwei Fahrspuren.
Danach könnte man hinter der Wilhelm-Epstein-Str. auch noch eine frühere Absenkung in nördlicher Richtung vorsehen / bauen, damit man noch früher auf den Boden kommt.

Bei intelligenter Planung müsste man mit einer Ampel in jeder Richtung auskommen (an der Hügelstr. in Richtung Norden, an der Ginnhmr. Landstr. in Richtung Süden), da ja genügend Fläche für Einfädelspuren vorhanden ist.
Die U-Bahn könnte / müsste man an der Hügelstr. die in nördl. Richtung führende Fahrbahn der Rosa-Luxemburg-Str. kreuzen lassen.

Aufwendigere Veränderungen fände ich fragwürdig, weil sie a) teuer sind und b) erheblich mehr Staus verursachen würden. EINE Kreuzung mit Ampeln hingegen zwischen der A66 und der Römerstadt ist im Vergleich zur Eschersheimer Landstraße immer noch eine gute Alternative - und man sparte die Kosten für den Unterhalt der langen Brücke zwischen Wilhelm-Epstein-Straße und Ginnheimer Landstraße. Von der optischen Wirkung ganz zu schweigen.

Ansonsten kommt man auch schwerlich aus der Lager-Debatte pro und gegen schnelle Straßen heraus - das eine Modell sieht ja wohl vor, die Rosa-Luxemburg über lange Strecken umzugestalten, während andere sie sicherlich am Liebsten in der derzeitigen Form behalten würden.

Ohne eine Lösung dieser Frage sehe ich jedenfalls nicht, wie es mit der D-Strecke voran gehen kann.

hier ist das Interview online bei der FNP.

Zitat

Wie realistisch sind denn Wünsche nach einem Tunnel unter der Eschersheimer Landstraße oder einer U-Bahn zum Sachsenhäuser Berg?

MAJER: Die sind irreal.

Hat die Antwort nur den finanziellen Hintergrund oder warum ist der Tunnel Eschersheimer Landstraße irreal?

Zitat von Bremssand

hier ist das Interview online bei der FNP.

Hat die Antwort nur den finanziellen Hintergrund oder warum ist der Tunnel Eschersheimer Landstraße irreal?

Reicht das Finanzierungsproblem nicht für diese Einschätzung?!

Auf der Basis der für das Europaviertel veröffentlichten Baukosten würden 2,9 km Tunnelstrecke in offener Bauweise knapp 180 Mio € kosten; hinzu kämen die Kosten für 5 unterirdische Stationen á rd. 30 Mio €. Wir sprächen damit über ein Projekt von rd. 330 Mio €. Und das für eine Maßnahme, die keinen zusätzlichen verkehrlichen Nutzen brächte.

Selbst wenn das Geld da wäre, wären 330 Mio. € an anderer Stelle im ÖPNV Netz der Stadt wesentlich besser aufgehoben (Ginnheimer Kurve, D Süd Strecke). Das sehe ich wie Tunnelklick. Wenn man sich den Wohnungsmarkt anschaut wird auch deutlich das bezahlbares Wohnen zunehmend ein Problem wird und das Geld auch sehr gut im sozialen Wohnungsbau benötigt wird. Das die Verlängerung der A-Strecke zum Sachenhäuser Berg nicht kommt verstehe ich aus haushaltsrechtlichen Gesichtspunkten, Mist ist es trotzdem. Denn man hätte an der Kreuzung von Darmstädter Ld. Str und Babenhäuser die Möglichkeit einen P&R Parkplatz einzurichten und somit einen attraktive Umsteigeverbindung für die Pendler aus dem Südosten (via A3/A661). Und das Pendler stadtnahe P&R Parkhäuser annehmen zeigt sich ja sehr gut an Borsigallee. Das gilt analog für die U6 Verlängerung von der Herrstrasse zum Rastplatz Taunusblick an der A5, welcher auch besser heute als morgen kommen sollte. Und hier setzt auch meine Kritik an den Planungen an, das das Umsteigen vom Auto (aus dem Umland) an der Stadtgrenze kaum in den Planungen berücksichtigt wird. Und gerade hier sehe ich das größte Potential Autos aus der Stadt zu verbannnen, denn für viele Pendler ist der nächste Bahnhof einfach ungünstig gelegen und wenn sie denn im Auto sitzen fahren sie gleich die ganze Strecke. Da sind stadtnahe Umsteigepunkte ein echter Gewinn, denn so kommt man schneller und stessfreier in die Stadt. Solange aber die Finanzierung von ÖPNV Projekten in den Städten nach 2019 durch den Bund nicht geklärt ist, werden wir Stillstand erleben. Der schlimmste Zustand überhaupt. Ich hoffe das man nach der Bundestagswahl dieses Thema zeitnah mit der Bundesratsinititive zum Abschluss bringt.

Zitat von Forumstroll

Denn man hätte an der Kreuzung von Darmstädter Ld. Str und Babenhäuser die Möglichkeit einen P&R Parkplatz einzurichten und somit einen attraktive Umsteigeverbindung für die Pendler aus dem Südosten (via A3/A661).

Das war früher sogar in der Planung vorgesehen, um den Nutzen der Strecke zu erhöhen. Ob es die Pläne noch gibt ist mir nicht bekannt, aber ein P&R Parkplatz ohne ÖPNV-Anschluß wäre ohnhin nutzlos...

>Denn man hätte an der Kreuzung von Darmstädter Ld. Str und Babenhäuser die
>Möglichkeit einen P&R Parkplatz einzurichten und somit einen attraktive
>Umsteigeverbindung für die Pendler aus dem Südosten (via A3/A661).

Es wird aber auch einige geben, die gegenwärtig den ÖPNV auf längerer Strecke
nutzen und dann mit dem PKW zu diesem Parkhaus düsen werden sobald dieses
steht.....
Wenn man Umsteiger in den ÖPNV möchte muß man die Stadt für den PKW zu den
Hauptpendelzeiten weniger attraktiv amchen.

Zitat von Darkside

Es wird aber auch einige geben, die gegenwärtig den ÖPNV auf längerer Strecke
nutzen und dann mit dem PKW zu diesem Parkhaus düsen werden sobald dieses
steht.....
Wenn man Umsteiger in den ÖPNV möchte muß man die Stadt für den PKW zu den
Hauptpendelzeiten weniger attraktiv amchen.

Ich denke, Du hast hier das bei ÖPNV-Fans häufig anzutreffende ideologische Problem: Man muss nicht das Autofahren in der Stadt absolut unattraktiv machen sondern relativ.

Man muss also dafür sorgen, dass das Autofahren relativ zum ÖPNV unattraktiv wird.
Dabei kann man beim Straßenverkehr ansetzen oder beim ÖPNV und dessen relative Attraktivität steigern.

Dazu gehören:

• Hohe Taktfrequenz, damit aus 3 Minuten Verzug beim Frühstück oder Arbeitsende keine 60 Minuten Verzug auf der Arbeit oder Zuhause werden
• Lange Angebotszeit, damit auch unübliche/unregelmäßige Arbeitszeiten möglich sind
• Kurze Reisezeiten (effektive Geschwindigkeit zwischen Start und Ziel innerorts >20km/h, ortsübergreifend >40km/h)
• Abgestimmte Umsteigeverbindungen (25 Minuten Umsteigezeit in Friedrichsdorf bei -5°C sind bspw. inakzeptabel)
• Komfortable Wartegelegenheit (wenn sich längere Zeiten nicht vermeiden lassen, dazu gehört Dach, Windschutz, Sitzplatz, im Winter Wärme und immer eine benutzbare Toilette)
• Akzeptables Ambiente im Fahrzeug
• Kostengünstiger als PKW-Gesamtkosten (Kraftstoff, Wartung, Versicherung, Steuer, Stellplatz, Abschreibung) auch bei Kleinwagen

Dabei werden 1-2 als "Kostentreiber" nicht unterstützt - dabei sind sie ein wesentlicher Faktor für die Verkehrsmittelentscheidung.
Bei 3. hapert es an geeigneten durchgehenden Verbindungen
Bei 4. liegt es wohl daran, dass meist nur eine Verkehrsrichtung je Zeitpunkt optimiert wird - wer gegen den Strom schwimmen muss ist der D..p.
Bei 5. ist der "Vandalismus" schuld - oder etwa das Einsparen von Aufsichtspersonal an den Bahnhöfen? Zu hohe Mieten für Gastronomieanbieter? Lohnkosten für die Klofrau??
Nummer 6 ist wieder das Aufsichts- und Personalthema. Wie wäre es mal mit einer Studie zu den volkswirtschaftlichen Kosten durch zu wenig Personal um ggf. zwischen vorletzter und Endhaltestelle durch Reinigungspersonal wenigstens das Gröbste zu beseitigen, Papierkörbe zu leeren, ... Begleitpersonal das auch mal den Mund aufmacht um die Einhaltung der Beförderungsregeln umzusetzen wäre u.U. auch kostengünstiger als Schadenbeseitigung hinterher.
Und Nummer 7 hängt am Nutzungsprofil: Erst wenn ich durch ein gutes ÖPNV-Angebot auf den Besitz eines eigenen Fahrzeugs verzichen kann, kommen die letzten 4 Punkte zum tragen. Wenn ich das Auto nicht abschaffen kann, weil ich, mangels eines wirklich guten ÖPNV-Angebots, zu oft eines brauche (Spätschicht, Arzttermin vor/nach der Arbeit der nur mit PKW zu erreichen ist, etc...) konkurriert der ÖPNV im Preis nicht mit den Gesamtkosten sondern mit den Spritkosten plus einer zusätzlichen Wartung pro Jahr - und dann hat er es echt schwer.

Es sich an dieser Stelle dann aber leicht zu machen und die relative Attraktivität des ÖPNV zu erhöhen, indem man dem Autofahrer das Leben schwer macht, trifft diejenigen, die wegen 1. und 2. fahren müssen. Bei meiner Verbindung sind seit jetzt 10 Jahren alle 7 Punkte nicht erfüllt.

Zitat von K-Wagen

Erfreulicherweise berücksichtigt man die "Ginnheimer Kurve" bei der Umgestaltung der Platenstraße bzgl. des dort geplanten Grünzuges.

Schön, das würde mich wirklich für eure Initiative freuen, wenn die "Kurve" kommt. Verdient hättet ihr's auf jeden Fall und Frankfurt würde es ebenfalls guttun!

Zitat von Forumstroll

Wenn man sich den Wohnungsmarkt anschaut wird auch deutlich das bezahlbares Wohnen zunehmend ein Problem wird und das Geld auch sehr gut im sozialen Wohnungsbau benötigt wird.

Wenn man das Bauen von Wohnhäuser immer unattraktiver macht, braucht man sich nicht zu wundern, daß niemand mehr günstige Mietwohnungen bauen will. Das rechnet sich einfach nicht mehr.

Zitat von Forumstroll

Und hier setzt auch meine Kritik an den Planungen an, das das Umsteigen vom Auto (aus dem Umland) an der Stadtgrenze kaum in den Planungen berücksichtigt wird.

Es lohnt sich schlichtweg in den meisten Fällen nicht, da man weder von den Kosten noch von der Fahrzeit durch einen Umstieg auf den ÖPNV einen Vorteil hat. Ich pendle mittlerweile nicht mehr mit dem ÖPNV, weil die Verbindungen einfach schlecht ist und ich bei schönen (d.h. trockenem Wetter) ohnehin das Fahrrad vorziehe. Mit dem PKW bin ich etwas schneller als mit dem Fahrrad, aber der ÖPNV hat bei realen Fahrzeiten keine Chance, da vertrödelt man ein Großteil des Lebenszeit mit Warten. Ich brauche für die Strecke mindestens doppelt so lange wie mit dem Rad!

Über die Bauvorleistung an der Miquellallee wurde auch in dem thread Dokumentation über U-Bahnbau in Frankfurt schonmal was gepostet (sogar mit Bildchen).
MfG
der Musterschüler

Zitat von Musterschüler

Über die Bauvorleistung an der Miquellallee wurde auch in dem thread Dokumentation über U-Bahnbau in Frankfurt schonmal was gepostet (sogar mit Bildchen).

Genau diesen Thread hatte ich gestern gesucht, um die Beiträge zum Thema Alleentunnel dort hinzuschieben. Das habe ich jetzt nachgeholt. Bitte dort zum Thema Alleentunnel weiter diskutieren und hier bleiben wir bei der Ginnheimer Kurve.

FR: Umstieg im Nirgendwo