Ginnheimer Kurve


  • Es ist eine Tatsache, dass die S- und U-Bahnlinien heute mindestens doppelt so viele Fahrgäste transportieren, teilweise drei Mal so viele, wie 1980, trotz aller Mängel, die es unbestreitbar gibt.


    Der MIV hat in der gleichen Zeit ebenfalls massiv zugenommen! Es geht nicht um den Anstieg des ÖPNV sondern darum, ob man durch Rückbau der RSL und Ausbau der D-Strecke den MIV auf den ÖPNV zwingen kann. Freiwillig wird das niemand tun, dazu ist der ÖPNV viel zu schlecht.



    Was wiegt schwerer: Die Wohn- und Lebensqualität von Tausenden von Menschen, die entlang stark befahrener Straßen wohnen,


    Die Lebensqualität wird sich durch einen Rückbau der RSL nicht verbessern. Wer das glaubt ist naiv, denn der MIV wird nicht verschwinden. Einzig positive Wirkung ist das Verschwinden des Brückenbauwerks. Die Feinstaubbelastung und die Schadstoffbelastung werden aber zunehmen! Zudem wird das Konfliktpotential mit dem MIV wird zunehmen, weil sehr viel mehr Fahrzeuge auf der gleichen Ebene wie Fußgänger und Radfahrer verkehren werden.



    z.B. besagte Rosa-Luxemburg-Straße, Eschersheimer Landstraße, Eckenheimer Landstraße, Friedberger Landstraße, Alleenring ... oder die "Freie Fahrt für freie Bürger", die mit ihren Blechmöhren Raum, Zeit und Gesundheit aller anderen beanspruchen ???


    Die meisten Bürger haben keine Wahl, der ÖPNV ist für sie keine Alternative. Es ist immer dann der Fall, wenn das Fahrziel oder -start nicht in einem gut versorgtem Bereich liegt, bzw. wenn man Tangentialverbindungen benötigt, die vom ÖPNV extrem schlecht abgedeckt werden. Dazu kommen all diejenigen, die größere Dinge mit sich transportieren müssen. P+R Parkplätze sind in den letzten Jahren konsequent zurückgebaut worden, so daß die Attraktivität für Pendler den ÖPNV zu nutzen weiter abgenommen hat. Das kombinierte Pendeln ist auch finanziell äußerst unattraktiv, da man die Unterhaltskosten für den PKW so oder so zahlen muß und für das Aussparen des ÖPNVs nur geringe Mehrkosten durch höhere Fahrleistung hat, die aber durch die Einsparung des ÖPNV-Fahrpreises mehr als kompensiert werden. Warum sollte man sich dies denn nun antun? Der einzige Grund sind fehlende Parkplätze am Fahrziel. Gibt es diese, hast Du verloren, da wird niemand wechseln.



    Zur Erschließung der "D-Strecke": Die Regionalwirkung ließe sich durch Verlängerung der Linien ins Umland durchaus verbessern, z.B. (ich nehme der Einfachheit halber die bestehenden Liniennummern):


    Das gibt es doch längst in Form der S5 und der U3 und diverser anderer Verbindungen. Was fehlt ist Zuverlässigkeit (!), kurze Taktfolgen bis spät in den Abend, Verbindungen ins Umland bzw. ausreichen P+R Parkplätze. Nichts nervt im ÖPNV in Deutschland mehr als die chronische Unzuverlässigkeit. Auf dem Papier sind in der Stadt die Pendelzeiten ja durchaus attraktiv, in der Realität wird das aber konterkariert durch massive Verspätungen, die sich durch verpaßte Anschlüsse ergeben.



    U 9 Bornheim - Bockenheimer Warte - Ginnheim - Niederursel - Riedberg - Nieder-Eschbach - Bad Homburg


    Das nützt Dir nichts, wenn Du aus Bad Homburg raus mußt. Wenn man in Bad Homburg wohnt und z.B. in einer Bank in der Frankfurter Innenstadt arbeitet, dann nutzt man ohnehin schon den ÖPNV, weil man keinen Parkplatz in Frankfurt findet. Arbeitet man aber z.B. im Mertonviertel und wohnt z.B. in Kelkheim, dann wird man den ÖPNV nicht nutzen. An Start- und Zielort gibt es Parkplätze und die Fahrzeit ist mit dem PKW deutlich kürzer. Mit dem ÖPNV hieße das erstmal einen längeren Fußweg, dann eine Fahrt mit dem Bus, dann mit dem SE12 zum Hauptbahnhof, dann weiter mit irgend einer S-Bahn zur Hauptwache, und von dort mit der U2 zur Riedwiese.

  • Die Umgestaltung der Eschersheimer Landstraße ist doch nur möglich durch die Rosa Luxemburgstraße. Bevor die Rosa Luxemburgstraße gebaut wurde, floss der Verkehr Richtung Taunus über die Eschersheimer Landstraße - Alt Eschersheim - Niederurseler Landstr- Alt-Niederursel -> Weißkirchen - Oberursel.
    Von daher hat der Bau der Rosa durchaus die Lebensqualität der Anwohner der ehemaligen Strecke durchaus verbessert.
    Daher ist es in der Tat eine spannende Frage,- wohin mit dem IV, wenn die Rosa verkleinert wird.

  • P+R Parkplätze sind in den letzten Jahren konsequent zurückgebaut worden, so daß die Attraktivität für Pendler den ÖPNV zu nutzen weiter abgenommen hat. Das kombinierte Pendeln ist auch finanziell äußerst unattraktiv, da man die Unterhaltskosten für den PKW so oder so zahlen muß und für das Aussparen des ÖPNVs nur geringe Mehrkosten durch höhere Fahrleistung hat, die aber durch die Einsparung des ÖPNV-Fahrpreises mehr als kompensiert werden. Warum sollte man sich dies denn nun antun? Der einzige Grund sind fehlende Parkplätze am Fahrziel. Gibt es diese, hast Du verloren, da wird niemand wechseln.

    Ich wüßte nicht, wo irgendein P&R-Platz geschlossen worden wäre. Es mag sein, dass ihre Neuschaffung hinter den Erwartungen zurückbleibt, aber dass es weniger wurden, stimmt einfach nicht. Dazu würde ich gern Beispiele lesen.


    Im übrigen hat die Ginnheimer Kurve mit dem Pendlerproblem in Frankfurt und vor allem nach Frankfurt hinein eher weniger zu tun. Der Pendlereinzugsbereich von Frankfurt reicht bis zu 160 km ins Umland; die ICEs von Fulda, Köln und Mannheim sind im Berufsverkehr zu echten Pendlerzügen mutiert, auf der Kölner Strecke bringen die Pendler aus Montabaur und Limburg Süd fast die Hälfte des Passagieraufkommens der gesamten Strecke. In Bezug auf die Haupteinfallstrecken der Pendler bringt die m.E. Ginnheimer Kurve keine Veränderungen. Insoweit wären die Nordmainische S-Bahn, der Ausbau der Main-Weser-Bahn, der Strecken nach Süden, Südwesten und Westen viel wichtiger.


    Ansonsten gilt die Erfahrung, dass neue Schienenstrecken den Modal Split auf den betroffenen Relationen bisher immer zu Gunsten des ÖPNV verändert haben; das wird mit der Ginnheimer Kurve nicht anders werden.
    Aus Fahrgastbefragungen weiß man seit langem, dass der Preis für Berufspendler nicht das primäre Entscheidungskriterium ist. Reisezeit, Komfort, bequemer Zugang zu den Stationen, ein stabiler Fahrplan, möglichst ein Taktfahrplan und ähnliches sind den meisten Leuten wichtiger. Das heißt nicht, dass die Kosten keine Rolle spielen, aber für die Entscheidung pro oder contrag ÖPNV nicht die erste.

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  • Die meisten Bürger haben keine Wahl, der ÖPNV ist für sie keine Alternative.

    Jeder hat die Wahl, immer. Vielleicht ist der ÖPNV keine gute Alternative für manche, aber ich bezweifle, dass diejenigen mit dem Auto die Rosa-Luxemburg entlang pendeln (vor allem, wenn es eine adäquate Verbindung entlang dieser Achse mit dem ÖPNV gibt). Aber es gibt genügend Beispiele auf der Welt (z.B. Kopenhagen, Zürich), wie man hier ansetzen kann.


    Zitat

    Dazu kommen all diejenigen, die größere Dinge mit sich transportieren müssen.

    Oh ja, das alte Argument. Diese Leute sind aber nicht so viele, dass man dafür eine vierspurige Straße, auf Brücken oder nicht.


    Zitat

    P+R Parkplätze sind in den letzten Jahren konsequent zurückgebaut worden, so daß die Attraktivität für Pendler den ÖPNV zu nutzen weiter abgenommen hat.

    Hast du dafür ein Beispiel?


    Zitat

    Das kombinierte Pendeln ist auch finanziell äußerst unattraktiv[…] Auf dem Papier sind in der Stadt die Pendelzeiten ja durchaus attraktiv, in der Realität wird das aber konterkariert durch massive Verspätungen, die sich durch verpaßte Anschlüsse ergeben.

    Und hier sind wir endlich am Grundproblem angelangt. Die Tarifstruktur im ÖPNV kombiniert mit der Subventionierung vom Motorisierten Individualverkehr sind ein Riesen-Hindernis für moderne Verkehrskonzepte. "Massive Verspätungen" allerdings sind erstens sehr subjektiv - vor allem zu Berufsverkehrszeiten, in denen praktisch alles im 15-Minuten-Takt oder sogar wesentlich häufiger fährt - und zweitens relativ zu Fahrtzeitverlusten auf der Straße, die durchaus abhängig von der Leistungsfähigkeit der Straßen sind. Aber eine halbe Stunde länger Autofahren ist für die meisten Leute eben lange nicht so schlimm wie eine 15-Minütige Verspätung wegen verpasstem Anschluss.


    Zitat

    […] Hauptbahnhof, dann weiter mit irgend einer S-Bahn zur Hauptwache, und von dort mit der U2 zur Riedwiese.

    Ja, man kann nicht überall auf das Auto verzichten, wer aber von Kelkheim nach Riedwiese will, wird wohl kaum die Rosa-Luxembourg-Straße benutzen, sondern übers Homburger Kreuz fahren - jedenfalls sollte man das tun, und Verkehrspolitik und -planung sollte diesen Weg (im Vergleich zu dem über RL) fördern.


    Also, worüber diskutieren wir hier grade? Ob die Rosa-Luxemburg-Straße vierspurig gebraucht wird? Ob grundsätzlich manche Leute nicht den ÖPNV benutzen können? Ob der Stadtbahnlückenschluss oberirdisch, unterirdisch, durch die Platenstraße oder entlang der RL gebaut werden soll?


    Grundsätzlich wird der ÖPNV nie alle Verkehrsbedürfnisse von allen Menschen zu jeder Zeit abdecken können. Das ist auch nicht nötig.


    Ich glaube aber, dass der Verkehr entlang der RoLu durch eine alternative und schnelle (und umsteigefreie) Stadtbahnverbindung und durch ein besseres Tarifsystem (sowohl für Straßenbenutzung, ÖPNV-Benutzung und Parken) deutlich verringert werden kann. Eine Maßnahme wird selten genügend Probleme lösen.

  • wer aber von Kelkheim nach Riedwiese will, wird wohl kaum die Rosa-Luxembourg-Straße benutzen, sondern übers Homburger Kreuz fahren - jedenfalls sollte man das tun, und Verkehrspolitik und -planung sollte diesen Weg (im Vergleich zu dem über RL) fördern.


    Ja wie denn sonst? A66-A5-A661 ist ja wohl schwachsinn. Die RL dient eben als überörtliche Durchgangsstrasse (A66 & Co in Richtung Mertonviertel, oder schlimmer aus Norden in Richtung Innenstatdt/Bankenviertel) Daran wird einLückenschluß auch nichts ändern.
    Das würden strategisch platzierte P&R Häuser schon viel besser schaffen, und nebenbei die Auslastung steigern. Der Lückenschluß dient vorwiegend der Erschließung der Wohnsiedlungen rund um die Platenstrasse und westlich der Hansaallee sowie Uni und Bundesbank.
    Im weiteren Sinne auch Ginnheim und Nordweststadt und Riedberg. Dem Quell-/Zielverkehr in die genannten Gebiete wird immerhin eine MIV Alternative angeboten.
    Verkehrstechnisch sind U-Bahn und RL zwei paar schuhe.


    Von Linienverknüpfungen mit (Über)langen Laufwegen und damit Vermischung U-Bahn/mit Regiobahn halte ich nicht viel, da ziehe ich gute, d.h. kurze und bequeme Umsteigebeziehungen vor.


    Das kombinierte Pendeln ist auch finanziell äußerst unattraktiv[…] Auf dem Papier sind in der Stadt die Pendelzeiten ja durchaus attraktiv, in der Realität wird das aber konterkariert durch massive Verspätungen, die sich durch verpaßte Anschlüsse ergeben.


    Und hier sind wir endlich am Grundproblem angelangt. Die Tarifstruktur im ÖPNV kombiniert mit der Subventionierung vom Motorisierten Individualverkehr sind ein Riesen-Hindernis für moderne Verkehrskonzepte. "Massive Verspätungen" allerdings sind erstens sehr subjektiv - vor allem zu Berufsverkehrszeiten, in denen praktisch alles im 15-Minuten-Takt oder sogar wesentlich häufiger fährt - und zweitens relativ zu Fahrtzeitverlusten auf der Straße, die durchaus abhängig von der Leistungsfähigkeit der Straßen sind. Aber eine halbe Stunde länger Autofahren ist für die meisten Leute eben lange nicht so schlimm wie eine 15-Minütige Verspätung wegen verpasstem Anschluss.


    Wie gesagt, das sind individuelle Entscheidungen, aber es will ja nicht jeder zur HVZ fahren, weil da kann man das System wirklich in die Tonne treten. Ich beispielsweise benötige mit dem Auto knapp 15 min, ÖPNV (S+U+Bus) mindestens 30 min, wenn es sehr gut läuft. Meine Fahrzeit Auto beträgt also Taktzeit der VGF (trotzdem nutze ich ÖPNV, aus verschiedenen Gründen)

  • Bei der Diskussion hier wird ein Verkehrsmittel vergessen: das Fahrrad. Momentan ist es sehr schwierig mit dem Fahrrad entlang der Rosa-Luxemburg-Straße z.B. von der Bockenheimer Warte zum Nordwestzentrum zu fahren. (Wer es eilig hat: der folgende Absatz kann übersprungen werden.)


    Man startet auf einem immer schmäler werdenden Radweg in der Zeppelinallee, die in die Miquelallee übergeht. Dann das erste Hindernis: der Miquelknoten. Entweder geht's westlich oder östlich mit Umwegen dran vorbei. Westlich müsste man die stark befahrene Miquelallee und Ditmarstr. über zwei Ampeln kreuzen, ein Stück gefährlich im Gegenverkehr fahren, dann steil auf einen Lärmschutzdamm hoch und kurz danach wieder steil bergab durch mehrere Unterführungen und dann zwischen Kleingärten über unbeleuchtete Wege zum Fernsehturm. Also wählen wir die östliche Variante weiter entlang der Miquelallee und dann über eine Brücke zur Miquelanlage. Hier müssen wir absteigen, weil die Brücke nur über eine Stufen-Rampe erreichbar ist. An der Wilhelm-Epstein-Straße angekommen - eigentlich eine weniger stark befahrene Straße - können wir diese nicht direkt kreuzen, sondern müssen erstmal ein Stück weiter fahren bis zum Haupteingang der Bundesbank, dort gibt es ein Überweg. Auf der anderen Straßenseite fahren wir wieder zurück bis unter die Brücke der RosaLux, die ab hier als Hochstraße verläuft. Die Fläche unter der Straße wird hauptsächlich zum Parken genutzt. Also schlängen wir uns durch zwischen parkenden Autos, Geländern, Leitplanken, Schranken, Pollern und Ketten zum Absperren und Unterteilen der Parkbereiche und über teilweise hohe Bordsteinkanten bis wir zum Knoten Platen-/Hügelstraße kommen. Dazwischen immer wieder Glasscherben, die keiner wegräumt. An der Platenstraße gibt es wieder zwei Möglichkeiten. Entweder wir überqueren über ein Zebrastreifen die schlecht einsehbare Autobahnauffahrt in Richtung Miquelknoten / A66 und fahren dann gegen die Regeln auf einem Radweg auf der linken Seite der Platenstraße. Oder wir halten uns rechts entgegen der Richtung, in die wir wollen, über ein Zebrastreifen über die Abfahrt bis zur Einmündung der Stefan-Zweig-Straße. Hier beginnt der Radweg auf der richtigen Seite der Platenstraße und wir können wieder gen Westen steuern. Im Zick-Zack gehts dann über 3 einzelne Ampeln mit entsprechender Wartezeit über die Hügelstraße. Kurz danach stellen wir fest, dass der Radweg auch schon wieder ended. Wir stehen vor einer Auf- und Abfahrt auf die RosaLux. Dahinter ein riesiger Wohnbunker. Geradeaus gehts nicht. Also folgen wir dem Weg, der entlang der Auf- und Abfahrt verläuft. Wir kommen an die Ginnheimer Landstraße und hier sind im Kreuzungsbereich tatsächlich wenige Meter Radfahrstreifen auf die Straße gemalt. Das endet aber direkt nach der Kreuzung wieder und wir kommen dann wieder unter die RosaLux-Brücke. Unter der Brücke biegen wir rechts ab und folgen einem schmalen Pfad, der im Sommer von beiden Seiten dicht bewachsen ist, zunächst einige Meter bergab, dann auf eine steile Rampe, die uns auf eine schmale Brücke zwischen Stadtbahngleisen und Hochstraße bringt. Wir überqueren die Main-Weser-Bahn und landen an eine Treppe, wo wir das Fahrrad viele Stufen runtertragen müssen. Ich beende die Tour an dieser Stelle mal, denn ich hätte spätestens an dieser Treppe die Nerven verloren und würde mir einen vernünftigeren Weg für den Rest der Strecke suchen, der ggf. etwas länger ist. Wenn man weiter dem Verlauf der RosaLux folgen würde, kämen in der Römerstadt und am Nordwestzentrum noch ein paar Treppenstufen und Hindernisse.


    Was ich damit aufzeigen möchte: Mit einem Umbau der RosaLux kann es eigentlich für Radfahrer nur besser werden, auch wenn die Autos dann in Augenhöhe der Radfahrer sind und nicht darüber oder darunter fahren. Dann muss ich zwar an der ein oder anderen Kreuzung mal ein paar Sekunden länger an der Ampel warten, spare mir dadurch aber große Umwege wie im Bereich des Miquelknoten oder am Wohnbunker in Ginnheim, muss nicht durch dunkle, dreckige und verlassene Gebiete, sondern bin an einer hellen und belebten Stadtstraße unterwegs.



    Noch was zu den Verkehrszahlen:


    Die Rosa-Luxemburg-Straße ist gar nicht so stark belastet wie manch einer hier meint. Betrachtet man mal den Gesamtverkehrplan 2004, so geht dieser im Jahre 2015, das wir jetzt haben, von einem deutlichen Rückgang der Straßennetzbelastungen an vielen Stellen im innerstädtischen Bereich aus (es ist der Bereich zwischen Ginnheim, Riederwald, Oberrad und Niederrad abgebildet). Für den diskutierten Abschnitt der RosaLux sind 40.660 Kfz täglich zusammen in beiden Richtungen an einem Werktag zwischen Wilhelm-Epstein-Str. und Platenstr. angegeben (danach ist der Plan abgeschnitten). Vorraussetzung dafür: der Radverkehr beträgt 2015 15%. (Dieser Anteil wurde übrigens bereits 2013 erreicht, also ist tendenziell eher mit einer noch geringeren Belastung zu rechnen.) Nehmen wir mal rund 40.000 Kfz/Tag und suchen Straßen in Frankfurt die ungefähr in der gleichen Größenordnung belastet sind, dann finden wir z.B. folgende:

    • Friedberger Landstraße in Höhe Friedberger Warte
    • Friedberger Landstraße in Höhe Anlagenring
    • Alleenring am Nibelungenplatz
    • Saalburgallee zwischen Ostpark/Festplatz und Wittelsbacher Allee
    • Düsseldorfer Straße zwischen HBF und Platz der Republik

    Es gibt noch ein paar mehr Stellen im Straßennetz, die ungefähr in der Größenordnung 40.000 Kfz/Tag belastet sind, aber ich habe mal bewusst die genannten Beispiele rausgesucht, weil diese eines gemeinsam haben: Es gibt zwei durchgehende Fahrspuren pro Richtung, es gibt Straßenbahngleise in der Mitte (oder ein Grünstreifen, der Gleise aufnehmen könnte) und das wichtigste: es leben Menschen dort. Und ich behaupte mal die Lebensqualität ist an den genannten Stellen besser als in Ginnheim auf eine Lärmschutzwand zu schauen. Zumindest für den sanierten Abschnitt der Friedberger, wo jetzt die 18 fährt, würde ich das gemessen an den Mietpreisen, die dort verlangt werden, so unterschreiben und die Lage ist ähnlich. An den anderen Stellen sagen die Mietpreise weniger aus, weil es zentraler liegt.

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  • Eines wollte ich noch ergänzen:


    ... ich habe mal bewusst die genannten Beispiele rausgesucht, weil diese eines gemeinsam haben: ...


    Und die 5 Beispiele kommen alle ohne Hochleistungsstraße in Hochlage oder im Tunnel aus, sondern haben ebenerdige Kreuzungen und Ampeln. Die RosaLux wurde demnach für mehr Verkehr ausgelegt als dort heute ist und in Zukunft sein wird.

  • Bei der Diskussion hier wird ein Verkehrsmittel vergessen: das Fahrrad.[...]

    Danke, endlich sagt es jemand! Schon jetzt ist das Fahrrad innerhalb Frankfurts sowohl dem MIV, als auch dem ÖPNV hinsichtlich der Schnelligkeit häufig überlegen. Und eines wird bei der Diskussion um einer Verlagerung des MIV auf den ÖPNV vergessen: Auch dem Wachstum des ÖPNV sind Grenzen gesetzt. Daher ist es aus meiner Sicht zwingend erforderlich, auch Fahrräder, E-Bikes, Lastenräder usw. als Verkehrsmittel zu berücksichtigen und ihnen den erforderlichen Raum im Verkehrsnetz einzuräumen.

    Gruß, 420 281-8
    Jeder Mensch hat ein zweites Gesicht ...
    Ich bin nicht "das Team" des FNF, PN zu Team-Angelegenheiten werden ignoriert und nicht beantwortet/weitergeleitet.
    Anfragen an das Team bitte an team@frankfurter-nahverkehrsforum.de richten, danke!

  • So langsam driftet die Diskussion vom ursprünglichen Thema ab. Vielleicht sollte man den letzten Beiträgen einen eigenen Thread gönnen, in dem es um den Pendler geht, der es bequemer findet im warmen Auto mit der Musik seiner Wahl im Stau zu stehen und nicht gewillt ist sein KFZ auf dem kostenpflichtigen P+R Platz abzustellen, in eisiger Kälte auf verspätete REs zu warten, die dann kuschelig voll sind, er u.U nicht mit der Musik seiner Wahl beschallt wird sein Nachbar zusätzlich noch mit Grippevieren durchaus spendabel umgeht.
    Was bewegt denn die Stadt tatsächlich die Rosa zurück zu bauen? Ich denke, in Wirklichkeit sind es die Kosten der Sanierung des Brückenbawerkes und die sich daraus ergebenden Folgekosten eines Brückenbauwerkes.
    Natürlich ist es in diesen Zeiten schick dies mit "grünen Argumenten" zu begründen. Selbst wenn die Rosa eines Tages zurückgebaut sein sollte, dann dauert es eine weitere Ewiogkeit, bis der ÖPNV tatsächlich so attraktiv ist, das nicht mehr in eisiger Kälte auf übervolle, verspätete REs seltene Ausnahmen sind.
    Was wird also die Folge sein, der IV sucht sich Ausweichrouten,- eine attraktive könnte dann die Praunheimer Ortsumgehung via Ludwig Landmannstraße - A66 - Miquelknoten sein,- gell Baeuchle. ;)
    Sorry, die Realität siht momentan etwas anders aus und so lange die Autlobby so stark ist, wird es mit einem wirklich attraktiven ÖPNV nix werden.
    Die Autoindustrie ist noch immer eine Schlüsselindustrie in der BRD. So lange dies der Fall ist, wird sich da nichts groß ändern.


    Wie gesagt, gerne in einen neuen Thread verschieben.

  • Zitat

    Die RL dient eben als überörtliche Durchgangsstrasse (A66 & Co in Richtung Mertonviertel


    Das liegt zu einem großen Teil an (mindestens) einer fehlenden Ausfahrt an der A5 im Norden Frankfurts. Zwischen der A66 und der A661 hat die A5 ja keine Ausfahrt. Kein Wunder also, dass sich alles die RL entlang quält.


    Eine Anschlussstelle da, wo die RL die A5 heute unterfährt, könnte wohl schon etliche Fahrten verhindern. Ist sicher nicht ganz einfach, weil da ja auch noch die U3-Strecke mit kreuzt, aber unmöglich ist es vermutlich nicht.


    Gehe ich von mir aus, wären es wohl 90% der Fahrten auf der RL, die dann weg fielen, denn die führen alle auf die A5.

  • Bei der Diskussion hier wird ein Verkehrsmittel vergessen: das Fahrrad. Momentan ist es sehr schwierig mit dem Fahrrad entlang der Rosa-Luxemburg-Straße z.B. von der Bockenheimer Warte zum Nordwestzentrum zu fahren. (Wer es eilig hat: der folgende Absatz kann übersprungen werden.)


    Man startet


    in die falsche Richtung. Die RLS führt dich viel zu weit nach Nordosten, wenn Du doch nach Nordwesten willst.
    Du fährst über Gräfstraße/Sophienstraße/Franz-Rücker-Alle, dann hinter dem Bockenheimer Friedhof links durch Reichelstraße/Mahräckerstraße/Guaita-Straße und den Park zur Ginnheimer Waldstraße, dann "Auf der Schlosshecke" zur Woogstraße und links unter der Eisenbahn hindurch. Dort am Ginnheimer Wirtshaus vorbei zur Römerbrücke und dann über Hadrianstraße und Ernst-Kahn Straße zur Brücke über den Erich-Ollenhauer-Ring.
    Große Teile der Strecke weitab von allen Autos und ca. 500m kürzer als der Weg über die RLS.

    Zitat


    Was ich damit aufzeigen möchte: Mit einem Umbau der RosaLux kann es eigentlich für Radfahrer nur besser werden, auch wenn die Autos dann in Augenhöhe der Radfahrer sind und nicht darüber oder darunter fahren. Dann muss ich zwar an der ein oder anderen Kreuzung mal ein paar Sekunden länger an der Ampel warten, spare mir dadurch aber große Umwege wie im Bereich des Miquelknoten oder am Wohnbunker in Ginnheim, muss nicht durch dunkle, dreckige und verlassene Gebiete, sondern bin an einer hellen und belebten Stadtstraße unterwegs.


    Was Du mir damit zeigst, ist, dass Radfahrer sich an den Strecken orientieren, die sie vom Autoverkehr kennen, statt für das Rad optimale Wege zu nutzen.
    Im Vergleich zum Aufwand für den Umbau der RLS wäre eine Verkehrssicherung und Beleuchtung der Wege im Niddapark ein echtes Schnäppchen. Und der Radfahrer kann statt weiter Umwege über eine dann stark befahrene Hauptverkehrsstraße weiterhin die kurzen Wege in freier Natur genießen.

    Einmal editiert, zuletzt von Xalinai ()


  • ... in die falsche Richtung. Die RLS führt dich viel zu weit nach Nordosten, wenn Du doch nach Nordwesten willst.
    Du fährst über Gräfstraße/Sophienstraße/Franz-Rücker-Alle, dann hinter dem Bockenheimer Friedhof links durch Reichelstraße/Mahräckerstraße/Guaita-Straße und den Park zur Ginnheimer Waldstraße, dann "Auf der Schlosshecke" zur Woogstraße und links unter der Eisenbahn hindurch. Dort am Ginnheimer Wirtshaus vorbei zur Römerbrücke und dann über Hadrianstraße und Ernst-Kahn Straße zur Brücke über den Erich-Ollenhauer-Ring.
    Große Teile der Strecke weitab von allen Autos und ca. 500m kürzer als der Weg über die RLS.


    Sogar noch anders möglich, noch wenige Verkehrsstraße:
    Gräfstr - Ludolfstr - kurz Zeppelinallee - Am Leonhardsbrunnen - Frauenlobstr - *Weg durch die Kleingärten unterhalb des Ginnheimer Spargels* - Ginnheimer Stadtweg - Füllerstr - Alt-Ginnheim


    Und dann weiter wie von dir beschrieben. Es ist wegen der Kleinteiligkeit nicht die schnellste Route, aber durchaus sehr angenehm. Da ich meist nach Eschersheim wollte, bin ich ab Hügelstr die Kurhessenstr weitergefahren. Es ginge aber auch die Niedwiesenstr bzw. deren Verlängerung bis zum Wäldches (Ginnheimer Wirtshaus). Und wenn wir schon das Wäldches erwähnen, dann wollen wir auch den Adler in Alt-Ginnheim nicht vergessen, man fährt bei dieser Route an beiden vorbei.

    Einmal editiert, zuletzt von naseweiß ()

  • Danke Naseweiß, Du hast mir die ausführliche Antwort erspart :) Ich selbst wohne in Bockenheim und nutze mein "Stammstrecken" zum Nordwestzentrum und nach Ginnheim / Dornbusch genau über die von Dir beschriebenen Routen. Zum Nordwestzentrum fahre ich über die Sophienstraße und dann durch den Niddapark, ampelfrei und grün bis zur Römerstadt. Eine Radroute über die ebenerdig verlegte RLS wäre für mich absolut unattraktiv ... und würde meinen Dornbusch-Abzweig über die Franz-Werfel-Straße noch um 2 - 3 Minuten Warten an der Ampel verlängern.


    Gäbe natürlich noch eine Variante:
    Legt den Autoverkehr in einen langen Tunnel - und macht die Hochstraße zum Rad-Schnellweg! :thumbsup:

  • OWE:

    Zitat

    Legt den Autoverkehr in einen langen Tunnel - und macht die Hochstraße zum Rad-Schnellweg!


    Wär blöd, denn dann hättest Du auf dem Rückweg eine sich hinziehende Steigung.
    Da sind die Wege links und rechts der Rosa durch die BUGA schon wesenlich angenehmer,- (fast) keine Steigungen. :D


  • in die falsche Richtung. ...


    Ich hatte auch schon erwogen, in diesem Sinne zu antworten, aber es geht doch gar nicht darum, wie man am besten von der Bockenheimer Warte zum NWZ kommt, sondern zu illustrieren, dass die RLS vielerorts eine Fahrrad-Aussperr-Strecke ist. Das gilt insbesondere zu späterer Stunde, wenn die Alternativrouten durch die Grünanlagen nicht so einladend sind wie am Tage. In Ginnheim selbst gibt es allerdings auch genug Möglichkeiten, durch die Wohnstraßen zu fahren. Für die Querung der Main-Weser-Bahn hast Du Recht mit dem Hinweis auf die Unterführung Woogstraße. Es geht also mehr um den Miquelknoten und die Nordweststadt. Für Letztere hängt es aber weniger an der RLS, sondern am E.-Ollenhauer-Ring, der für Fußgänger und noch mehr für Radfahrer als ein Bollwerk um das NWZ wirkt (ich schreibe bewusst "wirkt" - es gibt auch dort Querungsmöglichkeiten, aber einladend ist es nicht).
    Aber auch beim Miquelknoten muss man nicht unbedingt mittendurch. Von Bockenheim bietet sich die Strecke über Am Leonhardsbrunn und Ginnheimer Stadtweg an. Ein bisschen Beleuchtung dazwischen und eine Ausschilderung als Radroute wären nicht schlecht. Für das Westend könnte man sich eine ebenerdige Querung der östlichen Miquelallee ungefähr in Höhe der von Torben genannten Brücke wünschen - oder Zweirichtungsradwege bis zur Hansaallee.


    Übrigens stimme ich K-Wagen zu mit "gerne in einen neuen Thread verschieben".

    Forbetter your English: What hold you from the doublestickdare of the German Lane?

  • >Das liegt zu einem großen Teil an (mindestens) einer fehlenden Ausfahrt an der A5 im Norden Frankfurts. Zwischen der
    >A66 und der A661 hat die A5 ja keine Ausfahrt. Kein Wunder also, dass sich alles die RL entlang quält.


    >Eine Anschlussstelle da, wo die RL die A5 heute unterfährt, könnte wohl schon etliche Fahrten verhindern. Ist sicher nicht
    >ganz einfach, weil da ja auch noch die U3-Strecke mit kreuzt, aber unmöglich ist es vermutlich nicht.


    >Gehe ich von mir aus, wären es wohl 90% der Fahrten auf der RL, die dann weg fielen, denn die führen alle auf die A5.


    Ich habe mir mal über die Karte geschaut wie so das Straßennetz der Ausfall und "Umgeungsstrassen" in der Nordhälfe
    von Frankfurt ausieht und in welche Richtungen dann auch die Strassen weiterführen.


    Eine Anschlusstelle an der Stelle wird den Verkehr sicherlich nicht von der Rosa-Lux auf die A5 verschieben - die Ver-
    kehrsströme werden sich wohl eher untereinander verschieben, sodaß ich inder Verkehrsstärke wohl nichts ändern
    wird (ich könnte mir sogar vorstellen, daß diese sogar steigt, weil dann aus dem (Nord)Westen nicht über A648/66
    auf die A5 gefahren wird, sondern verstärkt über die Rosa-Lux (kürzerer Weg!)
    Die Rosa-Lux macht in ihrem Verlauf von Norden her für mich den Eindruck einer Umgehungsstrase für Niederursel
    und dann im weiteren Verlauf auch für Ginnheim, um den Verkehr von OU/Weißkirchen/Steinbach/Stierstadt der
    in die Stadtmitte von Frankfurt möchte dort hinein zu kanalisieren.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Kurzer Einwurf: Beim Umbau der AS Nieder-Eschbach/Neubau der AS Heddernheim und der Planungen zum Riedberg scheint man sich damals genau den Überlegungen Darksides angeschloßen zu haben und mit der Begründung des verstärkten Abkürzerverkehrs eine direkte Anbindung der A5 an den Riedberg abgelehnt zu haben.
    Das Ergebnis sieht man heute jeden Morgen: Kilometerlange Rückstaus aus der Marie-Curie-Straße mit entsprechendem Aufstauen auf der A661, weil die EINE Zufahrt für das Mertonviertel/den Riedberg vollkommen überlastet ist - jeden Tag... - wenn ich raten muß kommen locker 50% der hier abfahrenden von der A5 (aus beiden Richtungen, aber wohl größtenteils aus Richtung Friedberg)
    Eine weitere Zufahrt in dieses Gebiet wäre also dringen anzuraten, ist aber politisch (derzeit?) nicht gewollt.


    Woher der beschworene Abkürzerverkehr über die RLS zu einer neu zu errichtenden Auffahrt auf die A5 von Süden her kommen soll ist mir allerdings etwas schleierhaft - erst recht eingedenk der über eine solche Abfahrt abwanderenden Fahrten die die RLS dann gar nicht mehr benutzen würden (alles westlich und südlich des NWKs)


    PS: Die Planspiele zu einer Abfahrt von der A5 sahen diese allerdings meines Wissen nicht an der verlängerten RLS, sondern eher im Bereich der Brücke über die A5 welche Kalbach mit Weißkirchen verbindet vor - was eingedenk der Trassenfreihaltung für den 4-spurigen Ausbau (die auch von der Riedberg-Strecke immer noch berücksichtigt wird!) etwas verwunderlich wirkt... - und deren Anbindung mit dem jetzt gebauten Straßennetz auf dem Riedberg auch de facto unmöglich wird, ohne eine breite Schneise nordwestlich des Riedberg-Centers zu graben...

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

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  • Die Graphik der FR scheint ein wenig fehlerhaft bzw. ich habe noch Fragen zur Streckenführung:


    - Auch die RL-Variante würde doch am Tunnelstutzen unter der Zeppelinallee ansetzen. Daher müsste sie eine ähnliche S-Kurve wie die Ginnheimer Kurve beschreiben.


    - Die genaue Ausführung in Ginnheim könnte doch von der Variantenfrage getrennt werden: Auch die Ginnheimer Kurve kann durch in der Platenstraße in der ebenerdigen RLS geführt werden. Auch die RL-Variante könnte im Bereich Platenstraße unter der Hochstraße verlaufen.


    - Die Verschiebung der Station Ginnheim auf die Ostseite der Kreuzung ist wegen der Erschließungswirkung sehr sinnvoll. Das sollte auch die RL-Variante übernehmen. In der RF-Graphik liegt die Station fast an der Main-Weser-Bahn/S6. Die Station Platenstraße wäre bei der RL-Variante sehr nahe an den beiden Stationen Ginnheim und Europaturm, dazwischen eingezwengt, vermutlich müsste/dürfte sie wegfallen (Erschließung vs. Fahrzeit).

    Einmal editiert, zuletzt von naseweiß ()