Ginnheimer Kurve

  • Jeder hat die Wahl, immer. Vielleicht ist der ÖPNV keine gute Alternative für manche, aber ich bezweifle, dass diejenigen mit dem Auto die Rosa-Luxemburg entlang pendeln (vor allem, wenn es eine adäquate Verbindung entlang dieser Achse mit dem ÖPNV gibt). Aber es gibt genügend Beispiele auf der Welt (z.B. Kopenhagen, Zürich), wie man hier ansetzen kann.


    Die RSL ist für viele Pendler aus der Region eine notwendige Verbindung innerhalb der Stadt Frankfurt. Irgend wie erscheint das für viele nicht vorstellbar zu sein.



    Oh ja, das alte Argument. Diese Leute sind aber nicht so viele, dass man dafür eine vierspurige Straße, auf Brücken oder nicht.


    Es akkumuliert sich halt, und das wird sich nicht in Wohlgefallen auflösen, weil Du das so willst.



    "Massive Verspätungen" allerdings sind erstens sehr subjektiv - vor allem zu Berufsverkehrszeiten, in denen praktisch alles im 15-Minuten-Takt oder sogar wesentlich häufiger fährt


    Ins Umland hat man bestenfalls einen Halbstundentakt meistens nur einen Stundentakt (z.B. der Regionalbus 251 am Riedberg fährt nur jede Stunde), verpaßt man wegen verspäteter Straßen-, U- oder S-Bahn den Anschluß wartet man mindestens eine halbe Stunde und die Reisezeit verlängert sich entsprechend. Richtig toll ist das im Winter, da freut man sich über eine halbe Stunde auf einen zugigen Bahnsteig.



    Ja, man kann nicht überall auf das Auto verzichten, wer aber von Kelkheim nach Riedwiese will, wird wohl kaum die Rosa-Luxembourg-Straße benutzen, sondern übers Homburger Kreuz fahren - jedenfalls sollte man das tun, und Verkehrspolitik und -planung sollte diesen Weg (im Vergleich zu dem über RL) fördern.


    Wenn man bei Verstand ist, macht man das nicht. Bis zum Nordwestkreuz hat man die gleiche Fahrstrecke, aber die Strecke über die A66 ist kürzer und weniger ausgelastet als der Umweg über die A5 und die A661 (morgens gibt es immer zähflüssigen Verkehr Richtung Frankfurt). Ökologischer ist somit der Weg über A66 und L3004 (RSL) - schneller ohnehin.


    Aus dem Norden ist die A661 mit der Marie-Curie-Straße und der L3004 eine Entlastungsstrecke für die A5 (morgens komplett dicht) und die A648 (morgens komplett dicht) geworden. Man kann natürlich die A5 weiter ausbauen, d.h. fünf besser gleich sechs Spuren je Fahrtrichtung bauen.



    Also, worüber diskutieren wir hier grade? Ob die Rosa-Luxemburg-Straße vierspurig gebraucht wird?


    Ja, unter anderem, weil leider diese Themen miteinander verbunden sind.



    Ich glaube aber, dass der Verkehr entlang der RoLu durch eine alternative und schnelle (und umsteigefreie) Stadtbahnverbindung und durch ein besseres Tarifsystem (sowohl für Straßenbenutzung, ÖPNV-Benutzung und Parken) deutlich verringert werden kann.


    Ich bezweifele das sehr stark, weil eben massenweise Pendler die RSL nutzen, die von einer verbesserten Stadtbahnverbindung nichts haben.

  • Zurück zum Thema!

    Ganz trennen lässt sich aber leider der Ausbau des ÖPNV und des Straßennetzes (bzw. dessen Sanierung) in diesem Fall leider nicht.
    Ich fahre seit 12 Jahren fast täglich über die Rosa-Luxemburg-Straße. Anfangs hielt ich diese Straße für völlig überdimensioniert. Spätestens in den folgenden Jahren nach Öffnung des AA Heddernheim zur A661 hat sich das allerdings geändert.
    Eine tiefergelegte RLS mit U-Bahn würde städtebaulich bestimmt den besseren Eindruck machen. Für diesen Vorschlag würde ich auch auf jeden Fall plädieren, WENN denn eine ausreichende Kapazität der umgebauten RLS sichergestellt ist.
    Über die verschiedenen Verkehrsströme auf dieser Strecke wurde in den vorherigen Beiträgen ja schon geschrieben.


    Es wurden die Abkürzer von der A5 genannt. Das ist allerdings nicht der einzige Fall, sondern auch bei Stau (was ja auf der A5 durchaus mal vorkommen soll...) ist die Strecke NWK - RLS - MCS - A661 eine gern genutzte Ausweichstrecke. Sollte sich der Stau hinter dem Bad Homburger Kreuz fortsetzen ist wahlweise auch weiter ein Ausweichen über das Preungesheimer Dreieck und die B3 (mit erheblichem Umweg...) oder über Nieder-Eschbach zur B3 bspw. bis zum AAS Bad Nauheim möglich.
    Außerdem sollte in der Diskussion auch nicht vergessen werden, dass gerade ein zweiter Zubringer zur RLS in der Nähe des Riedbergzentrums für den Verkehr gebaut wird, der direkt vom Riedberg kommt. Hier wird ein Großteil der Fahrzeuge sich wahrscheinlich auch Richtung Innenstadt ebenfalls über die RLS orientieren. Ob eine rückgebaute RLS diesen ganzen Verkehr aufnehmen kann, halte ich für fraglich. Städtebaulich halte ich vor allem eine Verbesserung im Bereich Ginnheim für notwendig...


    Viele Grüße soweit

  • Um mal wieder zurück auf das Ursprungsthema zu kommen.


    Was haltet Ihr von dem Vorschlag, den IDV auf der RLA zwischen Platenstrasse und Ginnheimer Ldstr. nach unten auf das Strassenniveau zu verlegen (ergo Abriss des heutigen Brückenbauwerks im gesamten Abschnitt), und dafür die Stadtbahn als Hochbahn nach oben zu verlegen. Die Rampe zur heutigen Endstation Ginnheim würde entfallen, statt dessen würde man die Stadtbahn ab hier "oben" weiter verlängern und entweder in Höhe der Franz-Werfel-Strasse mittig in die RLA mittels Rampe hinunterführen (Telekom-Variante) oder aber auf gleicher Höhe östlich der RLA (Variante Ginnheimer Kurve). Die neue Station Ginnheim wäre dann oben über der Kreuzung Ginnheimer Ldstr/Platenstrasse. Die Stadtbahn verliefe in dem Bereich komplett kreuzungsfrei und damit würde die Stadtbahn weiter beschleunigt werden, bzw. der durch den IDV hoch belastete Abschnitt wäre nicht störungsanfällig für die Stadtbahn.


    Das neue Hochbahnbauwerk wäre ja auch wesentlich schmaler (geschätzt 1/3 der heutigen lichten Weite der RLA) und die direkt angrenzende Wohnbebbauung würde dadurch schon einmal viel gewinnen. Gleichzeitig könnte man auf der Hochbahn einen guten Schall- und Erschütterungsschutz realsieren. Denn im Strassenbild würde der Lärmschutz bei einer Führung der Stadtbahn auf Strassenniveau entweder wie eine Wand wirken, oder aber die Stadtbahn müsste mit Tempo 30 "langschleichen". Durch die schmale Hochbahnbrücke könnten die Fahrbahnen der neuen "RLA unten" zudem wesentlich weiter in die Mitte verlegt werden, und damit könnte man die Gehwege verbreitern, oder aber den gewonnenen Raum für Radwege und/oder Baumstreifen nutzen. Den (dann neuen) Kreuzungsbereich "RLA unten"/Ginnheimer Ldstr könnte man z.B. als Kreisel mittig unter der neuen Stadtbahnhochbahn bauen. zudem würde der Autotunnel Platenstrasse -> Hügelstrasse durch die Hochbahn nicht tangiert werden. Bei einer Stadtbahn auf Strassenniveau weiß ich nicht, ob die Statik des Tunnels hierfür ausgelegt ist.


    Die Lösung wäre zwar nicht das absolute Optimum, da Brückenbauwerke im Unterhalt nicht ganz günstig sind. Aber die Stadtbahn verliefe kreuzungsfrei, die heutige Endstation bleibe für die SL 16 erhalten und hätte später genug Platz, um die angedachte Ringstrassenbahn aufzunehmen. Und man hätte viel mehr Möglichkeiten, den gesamten Strassen- Rad- und Gehwegsbereich komplett neu so planen, ohne dabei Rücksicht auf die Stadtbahn nehmen zu müssen.


    Dies mal als Diskussionsbeitrag von mir. Feuer frei :D

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  • Die Graphik der FR scheint ein wenig fehlerhaft bzw. ich habe noch Fragen zur Streckenführung:


    - Auch die RL-Variante würde doch am Tunnelstutzen unter der Zeppelinallee ansetzen. Daher müsste sie eine ähnliche S-Kurve wie die Ginnheimer Kurve beschreiben.


    Ja, das müsste eigentlich so sein. Allerdings ist auch der Verlauf der S-Kurve für die "Ginnheimer Kurve" in der Grafik enger und zackiger, als es in den Plänen der BI dargestellt ist. Dort sind die Bögen viel weicher.

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

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  • Und der Artikel selbst wirft auch eine Frage auf:


    Wurde das Konzept für die Ginnheimer Kurve dahingehend verändert, dass die Strecke in der Platenstraße verlaufen soll? So könnte man den Artikel nämlich verstehen. Die Strecke soll doch meines Wissens nur im Norden in Ginnheim in der Platenstraße verlaufen und dann nach Westen herausschwenken.

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  • Der Streckenverlauf der Ginnheimer Kurve ist m.W. nicht verändert worden. Und natürlich muss auch die ASP-Route zunächst vom bestehenden Tunnelende in nordwestliche Richtung geführt werden, d.h. eine S-Kurve beschreiben, um vom Bestandstunnel durch den Miquelknoten zu kommen.

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  • Es scheint als wäre die Zeit der Fingerübungen vorbei und es stünde diesmal nun wirklich eine Entscheidung an. Am Montag postete die VGF folgendes auf Ihrer Facebook Seite:



    Ein Großteil der Diskussion ist mMn (bisher) leider für die Tonne.


    Je länger ich die Infos betrachte, die in den letzten Tage durchgesickert sind, habe ich immer mehr die Vermutung, dass die RL-Variante analog zur U2 Verlängersalternative nur dazu da ist, die teurere Variante via Uni Campus Westend in WI durchzupauken. Motto: seht her, das ist günstiger, fährt aber an den "Großkunden" Uni, Bundesbank und Platensiedlung vorbei und entlastet weniger die überlastete A-Strecke. Wäre zumindest sehr smart.


    Der Sommer kann kommen! 8)

  • Wenn es nur so einfach wäre! Es dürfte aber vermutlich etwas schwieriger sein.


    Die Ginnheimer Kurve ist gewissermassen ein reines Verkehrprojekt; es geht um den Lückenschluss und verkehrlichen Mehrwert, das Stadtbahnnetz - mehr nicht, könnte man sagen.


    Demgegenüber ist die Stadtbahnführung in der ASP-Variante nur Nebenprodukt von etwas anderem. Was seinerzeit unter dem Titel Stadtentwicklungsinitiative 2030 vorgestellt wurde, war ein Programm ersonnen erstens zur Gewinnung von Siedlungsfläche im Weichbild des Miquelknotens und zweitens zur Lösung eines Teils des Brückenproblems, das die Haushälter auf Jahre hinaus arg quält. Darin war die Stadtbahn nur eine Art Anhängsel, das man da irgendwie untergebracht hat. Zum Glück, möchte man fast sagen, denn die Aspekte Siedlungsfläche und "Brücken weg" funktionieren auch ohne Stadtbahn in der ASP-Variante; will sagen, mit einer Entscheidung für die Ginnheimer Kurve ist nicht automatisch das Ende der Stadtentwicklunsinitiative 2030 besiegelt, die würde auch mit der Ginnheimer Kurve funktionieren. Hoffen wir mal, dass das im politischen Prozess auch rüberkommt und nicht ein Entweder-oder draus wird.

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  • - Die genaue Ausführung in Ginnheim könnte doch von der Variantenfrage getrennt werden: Auch die Ginnheimer Kurve kann durch in der Platenstraße in der ebenerdigen RLS geführt werden. Auch die RL-Variante könnte im Bereich Platenstraße unter der Hochstraße verlaufen.


    Ersterem hat tunnelklick ja schon zugestimmt. Letzteres stimmt aber nur bedingt. Das kann ich ziemlich genau erläutern, weil wir von der Ginnheimer Kurve zuerst in diese Richtung überlegt hatten, bis wir auf die Idee über Uni Westend gekommen sind. Zum einen hat man eine noch schlechtere Erschließung, denn im Bereich Platenstraße ist dann gar nichts (wegen Kurvenradien und Säulen ist eine Station in diesem Bereich illusorisch). Zum anderen ist es nicht so einfach, von der Straßenmittellage nach unten zu kommen. Schon auf der Südseite der W.-Epstein-Str. nach unten zu gehen funktioniert nicht, weil dieser Bereich für die Statik des Turms relevant ist. Entweder muss man also ein Stück Hochstraße komplett neu bauen, um sie zu spreizen; oder man legt die Strecke südlich der Platenstraße komplett weiter westlich (unter Am Leonhardsbrunn, westlich am Miquelknoten vorbei, in den Kleingärten an die Oberfläche und über den Telekomparkplatz). In letzterem Fall wird die Tunnelstrecke allerdings länger, und ob die Telekom mitspielt, ist auch ungewiss (während die Bundesbank, deren Grundstück bei der Ginnheimer Kurve am Ostzipfel überfahren wird, bereits Einverständnis signalisiert hat). In beiden Fällen schmelzen also die Kostenvorteile gegenüber der Ginnheimer Kurve ab.

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  • Es ist ein bisschen off-topic, aber weil hier auch über den Miquelknoten diskutiert wurde, packe ich es mal hierhin.


    Punkt 1: Es wurde ja überlegt, wie man Durchgangsverkehr aus Ginnheim herausbekommt. Der Vorschlag eines Anschlusses A5 - Rosa-Lux hat auf den ersten Blick einiges für sich. Baulich sollte es auch nicht so schwierig sein, weil ja nur eine Zu-/Abfahrt nach Süden benötigt wird. Aber es gab Stellungnahmen, dass die A5 bereits überlastet ist. Ein anderer Ansatz: "Am Ginnheimer Wäldchen" wird von/nach Westen an die Autobahn angeschlossen - also im südlichen Teil etwas verbreitert (so dass 3,50m-Fahrspuren entstehen wie im Norden bereits der Fall), etwas nach Süden verlängert und dann mit Rampen an die Autobahn herangeführt. Das beeinträchtigt zwar etwas den Park, aber deutlich weniger, als was man beim Grüneburgpark mit dem 2. Vorschlag (oder auch mit der Kreisel-Lösung) gewinnt. Dabei muss der Vorschlag nicht komplett umgesetzt werden, die Verlegung des Rechtsabbiegers funktioniert auch für sich allein. Wenn man beide Maßnahmen gleichzeitig umsetzt, ist das also durchaus vertretbar. Zur Rosa-Lux gibt es bereits einen üppig dimensionierten Anschluss. Richtung Nordweststadt müssen allerdings an zwei Stellen Kurvenradien verbessert werden.


    Punkt 2: Mit diesem Konzept gewinnt man ungefähr ebensoviel Platz wie mit dem Kreisel, bei besserer Leistungsfähigkeit an den relevanten Stellen.

    (Kartengrundlage: Openstreetmap)


    Grundlage dabei: Wie man der weiter oben bereits zitierten Prognose von 2004 auf 2015 entnehmen kann, ist das höchste Verkehrsaufkommen außer der unstrittig separat zu führenden West<->Ost-Verbindung zum einen die Gerade Nord<->Süd, zum anderen der Abbieger West<->Nord. An nächster Stelle kommt die Relation Süd<->Ost, also die durchgehende Miquelallee. Es ist nicht eindeutig erkennbar, ob beim separaten Ausweis für diese Strecke beide Richtungen oder nur der Rechtsabbieger inbegriffen ist. Eine Beobachtung (letzten Mittwoch 18 Uhr) beantwortete das aber: Es müssen beide Richtungen inbegriffen sein, denn sonst hätte man hier mehr Verkehr als geradeaus, was definitiv nicht der Fall ist. Zusätzlich verteilt sich der vorhandene Verkehr besser auf beide Fahrtrichtungen als geradeaus Nord<->Süd, wo erheblich mehr nach Norden unterwegs war als umgekehrt. Aber auch dort gab es trotz baustellenbedingter Verengung auf eine Spur nur kurzzeitigen Rückstau, der sich wieder auflöste. In der Relation Ost->Nord kann aber der Gegenverkehr nicht mitgerechnet sein (was wegen der Kleeblatt-Verkehrsführung auch nachvollziehbar ist), denn sonst geht es rechnerisch nicht auf (Relation West<->Süd wäre negativ). Trotzdem ist die Zahl auffällig niedrig. Wenn der Gegenverkehr nicht wesentlich mehr ist (wozu ich keinen Grund sehen würde), ergibt sich aus den Zahlen auch in der Relation West<->Süd ein geringes Verkehrsaufkommen. Wegen der Alternative über die A648 kann das durchaus sein.


    Ich habe deshalb bei den stark frequentierten Abbiegern eine möglichst direkte Verbindung gelassen:

    • Rechtsabbieger Nord->West wie heute
    • Linksabbieger Ost->Süd ebenfalls, aber auf eine Fahrspur reduziert, weil das bei kreuzungsfreier Führung ohne Weiteres ausreicht
    • Rechtsabbieger Süd->Ost weitgehend auf der frei werdenden Fahrspur des Linksabbiegers. In dem bisher für den Alleentunnel frei gehaltenen Bereich zweigt die Spur ab und führt von links an die Geradeaus-Strecke heran.
    • Nun wollte ich auch den Linksabbieger West->Nord näher an die Geradeaus-Strecken heranrücken, ohne lange Tunnel bauen zu müssen. Deshalb sehe ich ein Überwerfungsbauwerk vor am Beginn der Autobahn-Spreizung und eine Brücke über die Rosa-Lux.


    Den Rechtsabbieger West->Süd habe ich ebenfalls in die Alleentunneltrasse gelegt. Der Rechtsabbieger Ost->Nord bleibt wie heute. Den Linksabbieger Nord->Ost habe ich ebenfalls belassen, womit er zunächst einmal viel Platz benötigt. Angesichts des mäßigen Verkehrsaufkommens kann diese Straße aber zugleich als Erschließungsstraße für diesen Bereich dienen. Zum Linksabbiegen Süd->West ist mein Vorschlag, rechts abzubiegen und dort eine Wendemöglichkeit vorzusehen.


    Das Ergebnis ist kreuzungsfrei außer dem Linksabbieger in das neu erschließbare Gelände, das die Nord->Süd-Strecke beampelt kreuzt. Im Gegensatz zu einem Kreisel kreuzt sich auch nichts per Ein- und Ausfädeln außer Ost->Nord mit West->W.-Epstein-Str., was auch heute so ist.


    Edit: Ergänzung: Ich habe die Stadtbahn eingezeichnet - wäre also durchaus möglich. Voraussetzung, was aber m.E. sowieso sinnvoll ist: Die Straßenfahrspuren (außer Autobahn) werden von 4 m auf 3,50 m reduziert. Trotzdem halte ich die Ginnheimer Kurve für besser (deshalb in der Legende "optional").

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  • Auch ich bin von dem Kreisel zwar nicht restlos überzeugt, aber ganz so daramtisch muss man diese Idee nicht sehen, wie das hier teilweise getan wird.


    Ich glaube nicht, dass wir uns hier einen Kreisel wie am Riedberg vorstellen müssen. Das würde mit einer Autobahn (und so ist die A66 an dieser Stelle schließlich noch gewidmet) ja auch gar nicht gehen. Ich denke, dass wir eher sowas wie den Opelkreisel zu erwarten haben: Die 66 wird ähnlich wie die 648 überführt und bekommt Zu- und Abfahrten vom/zum Kreisel. Die Rosa-Lux wird auf den Kreisel geführt. Das heißt: Durchgangsverkehr Ost-West unabhängig. Durchgangsverkehr Nord-Süd über Kreisel. "Abbiegeverkehre" über Kreisel.


    Oder man legt zusätzlich die Rosa-Lux in einen Tunnel und hat die Durchgangsverkehre Ost-West und Nord-Süd unabhängig. Dann wären nur noch die Abbiegeverkehre im Kreisel. Ein solcher Kreisel würde einen guten Verkehrsfluss ermöglichen und käme mit einem Bruchteil der Fläche des bisherigen Knotens aus.

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  • Oder man legt zusätzlich die Rosa-Lux in einen Tunnel und hat die Durchgangsverkehre Ost-West und Nord-Süd unabhängig. Dann wären nur noch die Abbiegeverkehre im Kreisel. Ein solcher Kreisel würde einen guten Verkehrsfluss ermöglichen und käme mit einem Bruchteil der Fläche des bisherigen Knotens aus.


    Bei den Abbiegeverkehren wären auch nur die linksabbiegenden im Kreisel, die rechtsabbiegenden kann man ganz einfach über eigene Fahrspuren ohne Brücken und Tunnel am Kreisel vorbei führen. Das schrieb ich übrigens schon ein paar Seiten weiter vorne: klick. ;)

  • Oder man legt zusätzlich die Rosa-Lux in einen Tunnel und hat die Durchgangsverkehre Ost-West und Nord-Süd unabhängig.


    Dann wird der Bauaufwand aber erheblich - auf jeden Fall mehr als mein Vorschlag, ohne dass ich einen Vorteil gegenüber diesem Vorschlag erkennen kann. Ohne die Direktverbindung Nord-Süd leidet aber die Leistungsfähigkeit - schon ohne U-Bahn, und mit U-Bahn erst recht. Mag durchaus sein, dass es irgendwie zu bewältigen ist. Aber ein gutes Anschauungsobjekt, wie das dann läuft, ist der Ratswegkreisel.

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  • Dann wird der Bauaufwand aber erheblich - auf jeden Fall mehr als mein Vorschlag, ohne dass ich einen Vorteil gegenüber diesem Vorschlag erkennen kann. Ohne die Direktverbindung Nord-Süd leidet aber die Leistungsfähigkeit - schon ohne U-Bahn, und mit U-Bahn erst recht. Mag durchaus sein, dass es irgendwie zu bewältigen ist. Aber ein gutes Anschauungsobjekt, wie das dann läuft, ist der Ratswegkreisel.


    Beim Flächengewinn liegen dein Vorschlag und der Kreisel etwa gleich auf.


    Bei den Baukosten liegt dein Vorschlag vorn, wenn er so umsetzbar ist, wie du das gezeichnet hast. ABER: Ob tatsächlich alle derzeit nur in eine Richtung befahrenen Spangen, die du künftig mit entgegengesetzten Fahrspuren belegen willst, auch tatsächlich platzmäßig den Gegenverkehr aufnehmen können, möchte ich stark bezweifeln. Wenn nicht, stiegen auch bei dir die Baukosten.


    Bei der Verkehrsführung hat der Kreisel deutliche Vorteile gegenüber deiner Version: Du schaffst an vielen Stellen Gegenverkehr und damit mögliche Unfallpunkte (= Störquellen). Du schaffst mehrere extrem enge Kurven, die nach deinen Angaben nur mit 20 oder 30 km/h zu befahren sind. Selbst das könnte zu hoch gegriffen sein. In jedem Falle sind diese Kurven mit höchster Wahrscheinlichkeit künftige Stauquellen, weil es sich dort knäulen wird. Und Unfallgefahren (= Störquellen) sind die Dinger auch, gerade wenn man direkt von der Autobahn kommt. Und letztlich schaffst du, nach der Skizze zu urteilen, auch keinen ununterbrochenen Durchgangsverkehr Nord-Süd. Die Fahrtrichtung von Nord nach Süd wird von dir durch den Abbiegeverkehr von Bockenheim Richtung Wiesbaden gekreuzt, was wohl nur mit Ampeln zu regeln wäre.


    BTW: Natürlich ist der Ratswegkreisel ein Beispiel dafür, wie man es nicht machen sollte. Aber: Auf der Hanauer haben wir westlich wie östlich eine Verkehrsbelastung von rund 43.000 Fahrzeugen pro Tag, wovon natürlich nicht alles Durchgangsverkehr sein wird. Auf der Rosa-Lux haben wird südlich des Miquelknoten 25.000 Fahrzeuge pro Tag. Also maximaler Durchgangsverkehr 43.000 Hanauer vs. 25.000 Rosa-Lux. Ist ja nicht unerheblich, dieser Unterschied.

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    2 Mal editiert, zuletzt von multi ()

  • Was mich ein wenig wundert, am Kaiserlai haben wir eine ähnliche Situation, dort will man bekanntlich der Kreisel durch Kreuzungen ersetzen, da man diesen mehr Kapazität zutraut.
    Vergleichbar ist die Situation in jedem Fall mit dem Opel Rondell (Katharinen Kreisel), dort funktioniert es ja recht gut.
    Der Durchmesser der genannten Kreisel ist beachtlich.
    multi hatte ja schon darauf hingewiesen.
    Wenn nun jemand über einen Maßstab gerechten Plan verfügt, kann er ja gerne einmal einen Zirkel bemühen und einen Kreis an der Stelle ziehen, an dem ein Kreisel zu erwarten wäre.

  • Je länger ich die Infos betrachte, die in den letzten Tage durchgesickert sind, habe ich immer mehr die Vermutung, dass die RL-Variante analog zur U2 Verlängersalternative nur dazu da ist, die teurere Variante via Uni Campus Westend in WI durchzupauken. Motto: seht her, das ist günstiger, fährt aber an den "Großkunden" Uni, Bundesbank und Platensiedlung vorbei und entlastet weniger die überlastete A-Strecke. Wäre zumindest sehr smart.


    Es ist ein bisschen off-topic, aber weil hier auch über den Miquelknoten diskutiert wurde, packe ich es mal hierhin.


    Glaube, penultimo hat da ins Schwarze getroffen. Der Nutzen-Vergleich wird in einer KNU ganz klar pro Ginnheimer Kurve ausfallen.


    Aber ich schätze auch, dass die Ginnheimer Kurve sogar günstiger sein wird. Die Strecke ist zwar länger, aber selbst der Tunnel kann wohl in erheblichen Teilen in offener Bauweise erstellt werden. Auch wenn die Schneise durch den Grüneburgpark danach aus Denkmalschutzgründen natürlich wieder 1:1 hergestellt werden muss (sprich: aufwändiges Ausgraben, Zwischenlagern und Wiedereingraben wertvoller Bäumen), dürften die Kosten sicher niedriger liegen als für einen zwar geraden, aber auch recht langen Tunnel im bergmännischen Vortrieb inklusive aufwändiger Maßnahmen zur Sicherung des Fernsehturms.


    Als Rahmenbedingung muss die Stadt aber auch den Umbau Miquel/RLS finanziell berücksichtigen, weil sie das dann ja schon jetzt zu bezahlen hätte statt in 20, 30 Jahren. Einzeln portioniert sind Umbau und U-Lückenschluss sicher wesentlich haushaltskompatibler. Zumal dann die U-Bahn nicht auf den Umbautermin Miquel/RLS verschoben würde – also den Sankt-Nimmerleinstag ;)


    Deshalb habe auch ich den Eindruck, dass das Gutachten dazu dient, die Vorteile der Ginnheimer Kurve festzustellen und sie dann (endlich!) zügig umsetzen zu können.

  • Bei den Baukosten liegt dein Vorschlag vorn, wenn er so umsetzbar ist, wie du das gezeichnet hast. ABER: Ob tatsächlich alle derzeit nur in eine Richtung befahrenen Spangen, die du künftig mit entgegengesetzten Fahrspuren belegen willst, auch tatsächlich platzmäßig den Gegenverkehr aufnehmen können, möchte ich stark bezweifeln. Wenn nicht, stiegen auch bei dir die Baukosten.


    Es gibt genau zwei neue Gegenverkehre. Einer davon ist eine zweispurige Straße, wo eine Spur pro Richtung locker reicht. Der andere benötigt für den Ist-Verkehr nur eine Fahrtrichtung. Die Gegenfahrspur dient der Erschließung eines neuen Baugebiets. Die Kosten dafür gehören nicht zum Umbau, sondern zur Erschließung.


    Zitat


    Bei der Verkehrsführung hat der Kreisel deutliche Vorteile gegenüber deiner Version: Du schaffst an vielen Stellen Gegenverkehr und damit mögliche Unfallpunkte (= Störquellen).


    Wie gesagt, so viele sind das gar nicht. Und da sehe ich nicht mehr Unfallrisiko als bei jeder anderen zweispurigen Stadt-Durchgangsstraße.


    Zitat


    Du schaffst mehrere extrem enge Kurven, die nach deinen Angaben nur mit 20 oder 30 km/h zu befahren sind. Selbst das könnte zu hoch gegriffen sein. In jedem Falle sind diese Kurven mit höchster Wahrscheinlichkeit künftige Stauquellen, weil es sich dort knäulen wird. Und Unfallgefahren (= Störquellen) sind die Dinger auch, gerade wenn man direkt von der Autobahn kommt.


    Die Radien sind nicht enger als an großen Kreuzungen wie z.B. Eschersheimer / Miquel-/Adickesallee. Drei von fünf solchen Kurven sind auch nichts anderes als solche Kreuzungs-Abbieger, sie führen nur in das Neubaugebiet bzw. heraus. Die anderen beiden nehmen die am wenigsten frequentierte Relation auf, da ist weniger los als in manch einer Tempo-30-Straße. Staugefahr sehe ich da überhaupt nicht. Gerade bei der engeren dieser beiden Kurven wird man so allmählich herangeführt (weite Kurve, engere Kurve, noch engere Kurve), dass ich auch keine sonderliche Unfallgefahr sehe. Eher könnte das anschließende (ungewohnte) Einfädeln von links ein Problem sein. Ich habe auch schon erwogen, auf diese Relation ganz zu verzichten und auf die Verbindung über Ludwig-Erhard-Anlage - A648 zu verweisen (oder von Bockenheim Nord über Ginnheim, zur Ludwig-Landmann-Str. über Adalbert-/Schloßstraße). Bleibt der Rechtsabbieger von der Autobahn. Da ist die Situation vergleichbar mit Ludwig-Landmann-Str. von Osten oder Ratsweg von Norden - also relativ eng, aber nicht außergewöhnlich. Was die Geschwindigkeiten anbelangt, habe ich zwar keine Tabelle o.Ä. gefunden, nur Einzelfälle. Die engste gefundene Kurve in Relation zur zulässigen Geschwindigkeit (die ich auch als Mitfahrer tatsächlich in dieser Geschwindigkeit gefahren bin, ohne den Eindruck zu haben, dass das grenzwertig ist): Karben Brunnenstraße, Rechtskurve an der Einfahrt nach Groß-Karben, 30 km/h, Innenradius ca. 22 m. Daran habe ich mich orientiert.


    Zitat


    Und letztlich schaffst du, nach der Skizze zu urteilen, auch keinen ununterbrochenen Durchgangsverkehr Nord-Süd. Die Fahrtrichtung von Nord nach Süd wird von dir durch den Abbiegeverkehr von Bockenheim Richtung Wiesbaden gekreuzt, was wohl nur mit Ampeln zu regeln wäre.


    Nein, das ist nur der Verkehr von Bockenheim ins Neubaugebiet. Eine Ausfahrmöglichkeit zur Autobahn besteht nicht, nur Richtung Alleenring, wohin man als Durchfahrender anders einfacher kommt. Ja, dafür habe ich eine Ampel vorgesehen (die einzige außer reinen Fußgängerquerungen). Zum Ausgleich gebe ich die gegenwärtig mit durchgezogener Linie wegmarkierte zweite Fahrspur frei - worauf zwar auch die Rechtsabbieger von Wiesbaden fahren, aber das sind vergleichsweise wenige. Der Verkehr Bockenheim - Wiesbaden geht über die enge Schleife auf der Ostseite; hauptsächlich aber über die A648.


    Vorteil beim Verkehrsfluss gegenüber einem Kreisel ist, dass mit einer relativ unbedeutenden Ausnahme (Ausfahrt W.-Epstein-Str. und Rechtsabbieger Ost - Nord) keine Verkehrsströme per Zusammen- und Auseinanderfädeln kreuzen müssen.


    Zitat


    BTW: Natürlich ist der Ratswegkreisel ein Beispiel dafür, wie man es nicht machen sollte. Aber: Auf der Hanauer haben wir westlich wie östlich eine Verkehrsbelastung von rund 43.000 Fahrzeugen pro Tag, wovon natürlich nicht alles Durchgangsverkehr sein wird. Auf der Rosa-Lux haben wird südlich des Miquelknoten 25.000 Fahrzeuge pro Tag. Also maximaler Durchgangsverkehr 43.000 Hanauer vs. 25.000 Rosa-Lux. Ist ja nicht unerheblich, dieser Unterschied.


    Da vergleichst Du aber Äpfel mit Birnen - nämlich den Gesamtverkehr mit dem Geradeausverkehr (+ dem wie gesagt eher unbedeutenden Verkehr Bockenheim - Autobahn). Auf der Nordseite steht beim GVP für den Miquelknoten 53000 (Basisfall) oder 47100 (mit DII). Also auch Letzteres durchaus vergleichbar mit Ratswegkreisel. Ein Stück weit anders würde es aussehen, wenn man den Durchgangsverkehr Autobahn - Nordweststadt hier ganz herausbekäme.

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  • >Die Radien sind nicht enger als an großen Kreuzungen wie z.B. Eschersheimer / Miquel-/Adickesallee.


    Da ist aber eine 180 Grad Kurve nicht gerade Regelfahrtroute.....


    >Gerade bei der engeren dieser beiden Kurven wird man so allmählich herangeführt (weite Kurve,
    >engere Kurve, noch engere Kurve), dass ich auch keine sonderliche Unfallgefahr sehe.


    Ich sehe da erhöhte Unfallgefahr, weil man das immer enger werden schnell überschätzt und dann
    aus der Kurve fliegt.


    >Die engste gefundene Kurve in Relation zur zulässigen Geschwindigkeit (die ich auch als Mitfahrer tatsächlich in dieser Geschwindigkeit gefahren bin


    Wie sieht es mit selber fahren aus....?

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  • Drei von fünf solchen [engen] Kurven sind auch nichts anderes als solche Kreuzungs-Abbieger, sie führen nur in das Neubaugebiet bzw. heraus.
    ...
    Vorteil beim Verkehrsfluss gegenüber einem Kreisel ist, dass mit einer relativ unbedeutenden Ausnahme (Ausfahrt W.-Epstein-Str. und Rechtsabbieger Ost - Nord) keine Verkehrsströme per Zusammen- und Auseinanderfädeln kreuzen müssen.


    Vergessen habe ich bei diesen beiden Aussagen den Verkehr Nord -> Ost, der mit dem Verkehr West -> Süd zusammengefädelt wird und dann an der Kreuzung abbiegt. Das sind aber geringe Verkehrsströme, für die das kein Problem ist.


    Die 180-Kurve mag bedenklich sein (einerseits wegen der Einwände von darkside, andererseits wegen der Einfädelung von links), aber wie gesagt ist eine ersatzlose Streichung durchaus zu erwägen. Die anderen Stellen halte ich weiterhin für unkritisch.


    Ausgangspunkt meiner Überlegungen war das erheblich unterschiedliche Verkehrsaufkommen in den verschiedenen Abbiegerelationen. West <-> Nord ist es ungefähr so hoch wie der Geradeausverkehr Nord <-> Süd, dann kommt die Miquelallee (Süd <-> Ost), der Rest ist weitaus weniger. Also muss die erstgenannte unbedingt kreuzungsfrei und zumindest in Bezug auf Geradeausverkehr ohne Ein-/Ausfädeln geführt werden, möglichst auch die zweite. Wenn man die Einschränkungen "zumindest in Bezug auf den Geradeausverkehr" und "möglichst" nicht haben will, funktioniert ein Kreisel nicht mehr (außer einer mit Überwerfungbauwerken, was dann aber einen ähnlichen Flächenbedarf zur Folge hat wie der heutige Knoten). Mein Vorschlag erfüllt hingegen diese Bedingungen. Wenn man die genannten Einschränkungen akzeptiert, sind die Mindestanforderungen an einen Kreisel zum einen die unstrittige separate Führung der Autobahn, zum anderen eine niveaufreie Querung der Strecken West -> Nord und Nord -> Süd.

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